Het Groot Belgisch Treinen Forum

hoi iedereen,
bedankt voor de reacties maar toch blijf ik met vraagtekens, sorry
Ik denk toch dat er verschillen bestaan van remkracht tussen de verschillende rijtuigen.
Dat er ook een verschil bestaat in remming van een type 27 en ook een type 13?
Je maakt me toch niet wijs dat je een trein opstapt en niet nadenkt van hoe mn remafstand is voor deze trein onafhankelijk op welke lijn je rijdt.
Ik denk proefondervindelijk is ene kant maar toch zijn er regels voor remming niet?
Je moet aan lijnstudie doen , daar ben ik akkoord mee en daar leer je alle karakteristieken van de lijn zelf
Ik ben toch van overtuigd mn loco type 27 met 6 stuks I6 rijtuigen met of zonder mensen dat dat toch in remming heel wat scheelt.
Of vergis ik mij?
Voorbeeld een klassieksken heeft tegen 90km/H 300 meter nodig voor stilstand met comfortremming.
Dat weten de meeste TBs te zeggen.
Dus kan mn toch ook zeggen hoeveel meter mn nodig heeft voor de remming van bovenstaant voorbeeld, niet
Dat is een forum die me blijft boeien en hopelijk geraken we eruit
alvast bedankt iedereen en voor wie op verlof gaat een prettige vakantie toegewenst
ciao

zoals ikal eerder gezegd heb heb je de theoretische formule , die dus niet kan gebruikt worden tijdens de besturing.
Praktisch gezien , als een bestuurder een trein aanneemt , klaarmaakt,aflos enz zal hij al een grof inzicht hebben van de remkapciteiten van zijn konvooi. En bij de eerste situatie waar hij zal moeten remmen zal hij "onbewust" voelen welk vlees hij in de kuip heeft. Dus hoe de remmen "nijpen" of minder nijpen". Dus vanaf deze physische toets zal hij de andere remmingen inzetten rekende op zijn beroepservaring om te bekomen wat hij moet ttz snelheidsvermindering of stopplaat enz enz

Dat uittellen van het rempercentage wie doet dat in de organisatie ?
Neem als voorbeeld cargo, daar wisselt het meer.

En als iemand een antwoord op de bovenstaande vraag weet, kan die misschien ook zeggen waarom er soms toch maar een samenstellingsindex van G60 op het remmingsbulletin vermeld wordt (35% rempercentage vereist) terwijl de trein royaal boven de 65% aan remtonnen heeft en dus qua remprestatie makkelijk een G90 of meer zou kunnen zijn)?

omdat snelheid meer is dan enkel het remvermogen. Je hebt ook nog andere factoren die een rol kunnen spelen. De ophanging van een bepaalde wagen is voldoende om de snelheid te verlagen of eventueel een bepaalde lading.

Los van wat de anderen gezegd hebben wil ik hier nog wel even op reageren. Het lijkt me namelijk dat je je vergist. Een HLE 27 weegt 85 ton, een leeg rijtuig I6 weegt 42 ton. Jouw trein weegt leeg dus 337 ton.

Een i6 rijtuig heeft gemiddeld 60 zitplaatsen. Een reiziger weegt gemiddeld, met kleding en bagage, maximaal 100 kg. Alle zitplaatsen bezet en het gangpad vol met staande reizigers levert dus per rijtuig ongeveer 8000 kg extra last op. Daar wordt je trein dus (6 rijtuigen) 48 ton zwaarder van. Nog geen 15 %. De remweg zal wel iets langer zijn, maar niet zodanig dat je dat merkt.

Klopt, de slechtste wagen bepaalt de toegelaten maximum snelheid.

Ik neem aan dat die moderne rijtuigen hun remdruk nog aanpassen aan het gewicht...dan wordt het verschil remafstand leeg-vol nog kleiner.

zelfs goederenwagens hebben in de meeste gevallen de mogelijkheid de rem te regelen tussen leeg en beladen. Je hebt hier een aantal mogelijkheden in, de meest klassieke is een hefboom die op stand leeg of beladen geplaatst is.

Dacht ik ook...
Bij goederenwagens is het verschil eigen gewicht en lading waarschijnlijk nog een stuk groter.
Bij die M6 is het maar 20%, staat die op weegcellen of meet men via het vervormen van de ophanging ?

Dát weet ik niet, maar dank u beiden!

het belangrijkste voor een treinbestuurder is zijn/haar eerste remming
zodat deze direct het gevoel heeft van de remkraan
zodoende weet deze of hij goed moet gaan door remmen en wanneer een remming minder stevig moet zijn