Starten grote diesels

[jknockaert]

De DE 64 van Krupp die hebben ook een hulpdiesel aan boord die de koelvloeistof op temperatuur houd (40 graden) om koude starten te vermijden. Dus die diesel motor levert stroom aan de verwarmingskaarsen die de koelvloeistof verwarmen en werkt automatisch natuurlijk.

Is het niet handiger om hiervoor een kleine dieselkachel te gebruiken? Heb je wel nog een pomp nodig om de koelvloeistof rond te pompen maar dat houdt een kleine batterij gemakkelijk een uur vol...

[Tim]

De DE 64 van Krupp die hebben ook een hulpdiesel aan boord die de koelvloeistof op temperatuur houd (40 graden) om koude starten te vermijden. Dus die diesel motor levert stroom aan de verwarmingskaarsen die de koelvloeistof verwarmen en werkt automatisch natuurlijk.

Is het niet handiger om hiervoor een kleine dieselkachel te gebruiken? Heb je wel nog een pomp nodig om de koelvloeistof rond te pompen maar dat houdt een kleine batterij gemakkelijk een uur vol...

Dat was zo bij de reeks 57 (G2000) vroeger. Koelwater moest door de Webasto verwarmd worden naar 40 graden om te starten. Er was wel een knop om die koud te starten maar die mochten we niet gebruiken. De Webasto kon geprogrammeerd worden zodat er direct kon gestart worden door de volgende bestuurder, maar als de voorgaande collega dat vergat kon je op koude dagen nog anderhalf uur wachten

[nighttrain]

De DE 64 van Krupp die hebben ook een hulpdiesel aan boord die de koelvloeistof op temperatuur houd (40 graden) om koude starten te vermijden. Dus die diesel motor levert stroom aan de verwarmingskaarsen die de koelvloeistof verwarmen en werkt automatisch natuurlijk.

Is het niet handiger om hiervoor een kleine dieselkachel te gebruiken? Heb je wel nog een pomp nodig om de koelvloeistof rond te pompen maar dat houdt een kleine batterij gemakkelijk een uur vol...

Dat was zo bij de reeks 57 (G2000) vroeger. Koelwater moest door de Webasto verwarmd worden naar 40 graden om te starten. Er was wel een knop om die koud te starten maar die mochten we niet gebruiken. De Webasto kon geprogrammeerd worden zodat er direct kon gestart worden door de volgende bestuurder, maar als de voorgaande collega dat vergat kon je op koude dagen nog anderhalf uur wachten

Logisch ze kwamen ongeveer van dezelfde tekentafels ,die wel doorheen de jaren een andere naam hebben gekregen...Krupp in Kiel,Siemens spoortechniek en dan Vossloh...

[nighttrain]

De DE 64 van Krupp die hebben ook een hulpdiesel aan boord die de koelvloeistof op temperatuur houd (40 graden) om koude starten te vermijden. Dus die diesel motor levert stroom aan de verwarmingskaarsen die de koelvloeistof verwarmen en werkt automatisch natuurlijk.

Is het niet handiger om hiervoor een kleine dieselkachel te gebruiken? Heb je wel nog een pomp nodig om de koelvloeistof rond te pompen maar dat houdt een kleine batterij gemakkelijk een uur vol...

Die locs hadden ook een mogelijkheid om aangesloten te worden op een laadpunt ttz electrische aansluiting met kabel in een depot/wijkbundel/station. Dus dan is die cycluss met de hulpdieselmotot (die ook de bayyerijen bijlaad voor de andere electrische circuits) vervangen door dit.
Die procedures zijn/waren in gebruik als de loco of geschakelde locos bv een WE uitgeweken was ergens te velde.

[nighttrain]

De laatste reeksen locomotieven die met perslucht werden gestart bij de NMBS zijn de oude reeks 84 en 85 die 2 grote reservoirs hadden met ruim 30 bar lucht in (ben even niet meer zeker van deze druk, moet ik nakijken). In normale omstandigheden volstond 1 drukfles om de motor te starten en had je dus de 2de als reserve.

3de keer goede keer was daar dus niet van toepassing

De derde keer was het een hulplijn inschakelen op Antwerpen dam had men een mobiele compressor op een karretje maar ten velde had je hulp nodig van een andere locomotief die men dan in de buurt van jouw loc plaatste om met een verbinding lucht over te brengen.

Maar dan was er meer aan de hand met de loco. Met 1 30Bar reservoir kan je twee maal starten in het uiterste geval. In elk geval dat systeem met die externe 30Bar was een gevaarlijke klus ,en kon best uitgevoerd worden door atelier staff met adequate hulpmiddelen. Eerlijk gezegd heb ik dat nooit meegemaakt of geweten. Daarom zei ik ook eerder , dan schakelde je best over op plan B ttz ontluchten /waterpeil nazien en servostop met de hand bedienen.

[nighttrain]

De DE 64 van Krupp die hebben ook een hulpdiesel aan boord die de koelvloeistof op temperatuur houd (40 graden) om koude starten te vermijden. Dus die diesel motor levert stroom aan de verwarmingskaarsen die de koelvloeistof verwarmen en werkt automatisch natuurlijk.

Is het niet handiger om hiervoor een kleine dieselkachel te gebruiken? Heb je wel nog een pomp nodig om de koelvloeistof rond te pompen maar dat houdt een kleine batterij gemakkelijk een uur vol...

Die locs hadden ook een mogelijkheid om aangesloten te worden op een laadpunt ttz electrische aansluiting met kabel in een depot/wijkbundel/station. Dus dan is die cycluss met de hulpdieselmotot (die ook de bayyerijen bijlaad voor de andere electrische circuits) vervangen door dit.
Die procedures zijn/waren in gebruik als de loco of geschakelde locos bv een WE uitgeweken was ergens te velde.
ie hupdieselmotor had 3 cylinders en had een alternator die 380V afleverde en een andere voor 24V
Je moet weten deat de NS de grootste afnemer was van die locs DE64.
En dat het ministerie van defensie een aantal locs had gekocht om een veldhospitaal te organiseren TTZ treinschakeling van 3 locs waarvan 2 voor de traktie en de derde als voeding om die trein te voorzien van HS en dus 380V voor electrische uitrusting aan boord an de hospitaaltrein.

[maarten]

De laatste reeksen locomotieven die met perslucht werden gestart bij de NMBS zijn de oude reeks 84 en 85 die 2 grote reservoirs hadden met ruim 30 bar lucht in (ben even niet meer zeker van deze druk, moet ik nakijken). In normale omstandigheden volstond 1 drukfles om de motor te starten en had je dus de 2de als reserve.

3de keer goede keer was daar dus niet van toepassing

Oh, na 3x al?
Hieronder een youtubefilmpje van een BB 67000 die 27 pogingen nodig heeft. Geen idee hoe de startmotor werkt, maar dat zal ook niet alleen maar elektrisch van een accutje zijn. Die zal vast een hulpgenerator hebben.
https://www.youtube.com/watch?v=YGMKVXwIu8o

[nighttrain]

De laatste reeksen locomotieven die met perslucht werden gestart bij de NMBS zijn de oude reeks 84 en 85 die 2 grote reservoirs hadden met ruim 30 bar lucht in (ben even niet meer zeker van deze druk, moet ik nakijken). In normale omstandigheden volstond 1 drukfles om de motor te starten en had je dus de 2de als reserve.

3de keer goede keer was daar dus niet van toepassing

Oh, na 3x al?
Hieronder een youtubefilmpje van een BB 67000 die 27 pogingen nodig heeft. Geen idee hoe de startmotor werkt, maar dat zal ook niet alleen maar elektrisch van een accutje zijn. Die zal vast een hulpgenerator hebben.
https://www.youtube.com/watch?v=YGMKVXwIu8o

In het ene gaval spreken we van starten met perslucht en in het geval van deze diesel(67400) zit er onder de machine kamer een hele set van gekoppelde batterijen en niet van 1 of 2.. Alsook die batterijen zijn altijd goed opgeladen gezien de tijd dt de dieselmotoren draaien.

[nighttrain]

3de keer goede keer was daar dus niet van toepassing

Oh, na 3x al?
Hieronder een youtubefilmpje van een BB 67000 die 27 pogingen nodig heeft. Geen idee hoe de startmotor werkt, maar dat zal ook niet alleen maar elektrisch van een accutje zijn. Die zal vast een hulpgenerator hebben.
https://www.youtube.com/watch?v=YGMKVXwIu8o

In het ene gaval spreken we van starten met perslucht en in het geval van deze diesel(67400) zit er onder de machine kamer een hele set van gekoppelde batterijen en niet van 1 of 2.. Alsook die batterijen zijn altijd goed opgeladen gezien de tijd dt de dieselmotoren draaien.

Vergeten te melden dat toen veel zware baandiesel locomotieven uitgerust waren met een "start pilot"systeem . Dat was in feite een reservoir met ether et verstuiver, die ervoor zorgde dat een nevel van ether terecht kwam in de cylinders van de dieselmotor in de opstart faze. Dat was geplaatst naast de bediening van de voorsmering. En ook bv het type 72000 werden met luchtdruk reservoirs gestart (40 Bar) zoals bij de oude NMBS rangeer lacs (30 Bar).

[jan_olieslagers]

"start pilote" foei foei. Ik heb altijd geleerd dat dat een paardemiddel is, enkel toe te passen als niks anders meer helpt. Het is o.a. funest voor de smering, immers dat vluchtige ether spoelt de olie zo weg. Maar het dient gezegd: werken doet het wel.

[nighttrain]

2 sfeerbeelden van een Type 85. Foto per toeval gevonden op een FB pagina betreffende Antwerpen Dam. Dus U ziet de hendel om de lucht te sturen naar de motor en de 2 kranane om de flessen te vullen of de fles van 30 Bar te openen alvorens de hendel te bedienen.

[dentheo]

Hoe werden die hoge druk cilinders gevuld ? Aparte compressor ?

[nighttrain]

Hoe werden die hoge druk cilinders gevuld ? Aparte compressor ?

Neen,u moet weten dat de compressor constant lucht produceert. Er zijn dus leegloopkleppen voor de twee types van druk. Dus als er 9 a 10 bar bereikt wordt voor het hoofdreservoir bv dan gaat die klep de geproduceerde lucht > 10 bar naar de atm.sturen. Idem een leegloopklep in het circuit van de startflessen gaat de lucht > 30 bar naar de atm. sturen. Opgelet je moest wel de vulkraan van het réservoir sluiten.. Op electrische locs stopt of start de Compressor dmv een drukrelais .En er Is een veilgheidsklep op het hoofdreservoir.

[jan_olieslagers]

Die "leegloopkleppen" vind ik een bijzonder verwarrende term, maar het zal wel uit een of ander spoorwegboek komen, zeker... Ik zou liever spreken van een overdrukventiel.

Want inderdaad, de compressor produceert perslucht zolang hij wordt aangedreven, althans als die aandrijving mechanisch is. Dat wil zeggen dat, zonder bijzondere maatregelen, de druk in de ketels alleen maar zou oplopen, en enkel terug verlagen als er al eens wat perslucht wordt afgenomen.

Ik heb meer zicht op touringcars dan op treinen (daarom vroeg ik ook hoe het in een trein gaat :) ) in mijn jonge dagen heb ik gebold met touringcars Setra S110 en S120. Die hadden vijf persluchtketels, die werden via een terugslagklep gevuld vanuit een "centrale" vulbuis, die kreeg dan weer perslucht uit de compressor; maar er zat ook een overdrukventiel op. Als men de wagen koud startte waren alle ketels leeg, en dus kon er niet gereden worden (beveiligingsmechanisme op de remmen). Men moest dus de motor starten en dan wachten tot men dat overdrukventiel hoorde "afblazen", dat gaf een duidelijk hoorbare "pshshsh" en als er die eenmaal was geweest dan kon er gereden worden. Op vrachtwagens is het grotendeels hetzelfde, alleen wat ingewikkelder doordat er geremde aanhangers kunnen zijn. Hoe het op treinen zit weet ik niet, nogmaals, en ik denk ook niet dat er een eenvormige formule bestaat zoals er wel is voor bussen en cars en vrachtwagens.

[dentheo]

Dus die loks hebben een compressor die 30 bar kan leveren , terwijl een treinleiding er maar 5 (?) nodig heeft...
Maar door de fles achter de overdrukklep te hangen vult hij eerst de trein, zoiets ?