capaciteit in de NZV

[i11]

Op RER A in Parijs tussen de stations Nanterre-Prefecture en Vincennes kunnen ze met behulp van het SACEM systeem (Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance) iedere 90 seconden per richting een trein de centrale tunnel onder de stad in sturen. Dat komt neer op 40 treinen per uur per richting. Ofwel 80 treinen per uur over twee sporen in 2 richtingen.

Tussen de stations Parijs-Noord en Châtelet-les-Halles delen RER B en RER D 1 tunnel met 2 sporen. Daar wordt effectief 28 treinen per uur per richting gehaald, ofwel 56 treinen per uur per richting. Ze hadden ooit het idee om tot meer dan 30 treinen te gaan maar dat is niet gehaald. Er wordt nu gewerkt aan het ontdubbelen van de tunnel omdat het geheel wel erg vertragingsgevoelig is (schakelen 1,5kV naar 25kV zit namelijk daar ook nog in de procedure).

[Teach2]

De Victoria Line van de London underground zit als ik me niet vergis aan 31 treinen per uur per richting. Om dat in de NZV te bereiken zal er wel erg veel moeten veranderen. Niet alleen technisch moet er een nieuw signalisatiesysteem komen, zowel op de spoorlijn als in alle treinen. De treinen moeten bovendien niet alleen veel performanter worden, ze moeten ook een gelijkvloerse instap hebben en meer en bredere deuren. Zonder dat kan je nooit aan het soort korte stilstanden komen dat nodig is.

[Shrek]

De Victoria Line van de London underground zit als ik me niet vergis aan 31 treinen per uur per richting. Om dat in de NZV te bereiken zal er wel erg veel moeten veranderen. Niet alleen technisch moet er een nieuw signalisatiesysteem komen, zowel op de spoorlijn als in alle treinen. De treinen moeten bovendien niet alleen veel performanter worden, ze moeten ook een gelijkvloerse instap hebben en meer en bredere deuren. Zonder dat kan je nooit aan het soort korte stilstanden komen dat nodig is.

Dat allemaal + de perrons en perrontoegangen van Brussel-Centraal zullen breder moeten worden.

[petit_hund]

Peroblem ist, wenn man unsere IC's nimmt, wo man bei M5/6 oder auch I10/11 eine grössere Menge Menschen in B-Central ein un d Aussteigen hat, da ist eine Minute schon sehr Knapp bemessen für den Halt, wenn man da jetzt den Fahrplahn mit neuer Technik ändsern will, ist es Trotzdem fast unmöglich XX:02 einfahrt, XX:03 abfahrt, XX:04 Einfahrt, .... .

Das wäre eine Minute Puffer was zu Problemmen führen würde und sich nach und nach auf alle Folgezüge Auswirkt.

Wenn der erste 2 Minuten bekommten, hatt schnell der 8. oder 9. 6-7 Minuten, ... .

Gruss, Torsten.

[groentje]

Ook de Munchense S-Bahn is zeer performant, maar ik ben vergeten wat de frequentie daar is. Het is uiteraard wel allemaal homogeen materieel dat heel snel kan optrekken...

[Fabian318]

30 treinen per uur in München maar wel met LZB (96 sec opvolgtijd + 24 sec buffer)
In Frankfurt rijden 24 treinen per uur met conventionele seinen.

[Shrek]

Ook de Munchense S-Bahn is zeer performant, maar ik ben vergeten wat de frequentie daar is. Het is uiteraard wel allemaal homogeen materieel dat heel snel kan optrekken...

Maar... In München HBF zijn er wel 2 perronsporen per spoor in de tunnel. Dat hebben we in Brussel centraal niet.
Moesten we in Brussel-centraal wel 12 perrons hebben dan kan je er donder op zeggen dat Infrabel de capaciteit van de sporen in de tunnel zelf al lang verhoogd had met alle mogelijk technische middelen

[petit_hund]

30 treinen per uur in München maar wel met LZB (96 sec opvolgtijd + 24 sec buffer)
In Frankfurt rijden 24 treinen per uur met conventionele seinen.

Und in Beiden Städte sind Probleme, ob Frankfurt oder München, die wollen die S-Bahn Strecken in der Stadt verdoppeln.

Gruss, Torsten.

[trainlovertje]

30 treinen per uur in München maar wel met LZB (96 sec opvolgtijd + 24 sec buffer)
In Frankfurt rijden 24 treinen per uur met conventionele seinen.

Und in Beiden Städte sind Probleme, ob Frankfurt oder München, die wollen die S-Bahn Strecken in der Stadt verdoppeln.

Gruss, Torsten.

Frankfurt? Daar heb ik nog niets van opgevangen. Volgens Drehscheibe is Stuttgart de stad waar de begrippen 'S-Bahn' en 'problemen' het best met elkaar samengaan. De Stammstrecke in Stuttgart heeft trouwens evenveel te verwerken als die in Frankfurt

[py.]

De betreffende studie heb ik teruggevonden: deel 1 en deel 2. Goed voor 174+126 bladzijden lectuur.
Er is ook een brochure van 24 bladzijden die het geheel samenvat.

Het stuk over die dertig treinen per uur staat volgens mij op p. 243

On peut distinguer quatre grandes composantes des services ferroviaires à Bruxelles :
* Le service international
* Le service national
* Le service suburbain
* Le service de pointe
Chaque niveau de service induit des choix quant aux vitesses d’exploitations, les arrêts et les fréquences. Aujourd’hui le réseau est généraliste et chaque fois peut accueillir chaque niveau de service. Cette hétérogénéité induit une capacité limitée à 16 trains/h/sens. Les exemples européens tels qu’au Danemark montrent qu’il est possible en spécialisant les voies d’obtenir des capacités largement supérieures à 20 trains/h/sens voire même approchant les 30 trains/h.

Quand on parle de saturation de la Jonction Nord-Midi, il faut placer celle-ci face à des exemples de voies spécialisées telles que le RER A à Paris. Dans le cas de ce réseau ultraspécialisé (un seul niveau de service, pas de relations longues distances) en zone de très forte densité (Paris et Île de France = 11 millions d’habitants), les voies ne sont dédiées qu’à un type de trafic exploité avec un matériel roulant homogène. Ce réseau transporte 1,2 millions de personnes/jour sur 2 voies, soit 4 à 5 fois plus que dans la Jonction Nord-Midi sur 6 voies. Cela montre, toute proportion gardée, à quel point le levier de la spécialisation peut avoir un impact important sur la capacité du réseau belge. Appliqué au réseau belge, différentes pistes pourraient être envisagées telles que la spécialisation
d’un pertuis de la Jonction Nord-Midi pour le trafic suburbain et les 2 autres pertuis pour le service national et international...

Kort gezegd, je zou een koker moeten reserveren voor GEN en dat als een effectieve light-rail exploiteren. De voorbeelden waarnaar gekeken wordt zijn Parijs (RER A), Kopenhagen, München en Berlijn. Het is in elk geval een stuk ingrijpender dan aanpassing vertrekprocedure en aanpassing seinen die in het artikel van DS naar voren werden geschoven.

Ik neem aan dat alle treinen vanzelf voor de goede koker terecht komen en nergens die andere (inter-)nationale lijnen moeten kruisen...

[Steve]

Dat begint opnieuw verdacht veel te lijken op de fameuze plannen van destijds, waarbij ze slechts 1 à 2 GEN-lijnen via de NZV willen sturen (nota bene de middelste koker) en al de rest afleiden naar onder meer lijn 28, waar het grote merendeel van de reizigers echter niet op wacht...

[Shrek]

Dat begint opnieuw verdacht veel te lijken op de fameuze plannen van destijds, waarbij ze slechts 1 à 2 GEN-lijnen via de NZV willen sturen (nota bene de middelste koker) en al de rest afleiden naar onder meer lijn 28, waar het grote merendeel van de reizigers echter niet op wacht...

Het is dan ook een logische piste. Met enkel Desiros die allemaal dezelfde stops hebben (allemaal in Congres of geen enkele in Congres) kan je effectief de capaciteit al een pak verhogen.

[Steve]

Dat begint opnieuw verdacht veel te lijken op de fameuze plannen van destijds, waarbij ze slechts 1 à 2 GEN-lijnen via de NZV willen sturen (nota bene de middelste koker) en al de rest afleiden naar onder meer lijn 28, waar het grote merendeel van de reizigers echter niet op wacht...

Het is dan ook een logische piste. Met enkel Desiros die allemaal dezelfde stops hebben (allemaal in Congres of geen enkele in Congres) kan je effectief de capaciteit al een pak verhogen.

Maar het betekent wel dat slechts de paar lijnen die bijna door puur toeval goed liggen voor de middelste koker nog een verbinding met de NZV zouden overhouden, zoals lijn 96 (ze zullen in Vorst-Zuid blij zijn met de 4 of 8 treinen per uur ) of 36. Bijna al de rest zal z'n trein omgeleid zien via lijn 28 of 26, wat enorme problemen stelt voor de bereikbaarheid van het centrum: de metro is nu al overbelast tijdens de spits, de ruime omgeving van Noord wordt zo goed als onbereikbaar, en ook overstappen op het (inter)nationale spoorwegnetwerk wordt een heel gedoe.

Een loutere redenering van technici, niet met de klant als vertrekpunt.

Ook politiek gezien trouwens extreem touchy. Grote delen van de provincies Vlaams-Brabant, Oost-Vlaanderen, Antwerpen en Waals-Brabant (niet altijd de grote stations maar opgeteld wel een enorm aantal reizigers) hebben enkel een S-verbinding naar Brussel en kunnen dus niet terugvallen op het IC-netwerk.

[Shrek]

Dat begint opnieuw verdacht veel te lijken op de fameuze plannen van destijds, waarbij ze slechts 1 à 2 GEN-lijnen via de NZV willen sturen (nota bene de middelste koker) en al de rest afleiden naar onder meer lijn 28, waar het grote merendeel van de reizigers echter niet op wacht...

Het is dan ook een logische piste. Met enkel Desiros die allemaal dezelfde stops hebben (allemaal in Congres of geen enkele in Congres) kan je effectief de capaciteit al een pak verhogen.

Maar het betekent wel dat slechts de paar lijnen die bijna door puur toeval goed liggen voor de middelste koker nog een verbinding met de NZV zouden overhouden, zoals lijn 96 (ze zullen in Vorst-Zuid blij zijn met de 4 of 8 treinen per uur ) of 36. Bijna al de rest zal z'n trein omgeleid zien via lijn 28 of 26, wat enorme problemen stelt voor de bereikbaarheid van het centrum: de metro is nu al overbelast tijdens de spits, de ruime omgeving van Noord wordt zo goed als onbereikbaar, en ook overstappen op het (inter)nationale spoorwegnetwerk wordt een heel gedoe.

Een loutere redenering van technici, niet met de klant als vertrekpunt.

Ook politiek gezien trouwens extreem touchy. Grote delen van de provincies Vlaams-Brabant, Oost-Vlaanderen, Antwerpen en Waals-Brabant (niet altijd de grote stations maar opgeteld wel een enorm aantal reizigers) hebben enkel een S-verbinding naar Brussel en kunnen dus niet terugvallen op het IC-netwerk.

Je vergeet wel even de geplande infrastructuuraanpassingen: de middelste koker zal bereikbaar worden vanop L27, L36 en L161 langs de ene kant, L50C, L96 en L124 langs de andere kant. Daarmee kan je al wel enkele verbindingen uittekenen.

[groentje]

En alles bijeen zal dat ongetwijfeld nog steeds minder kosten dan een nieuwe tunnel bouwen.
En lijnen 26 en 28, maar ook lijn 161, zouden al heel wat aantrekkelijker zijn met een beetje deftige dienstregeling. Met de NAVO en andere instellingen in d buurt van lijnen 26 en 161 zijn die haast even belangrijk als de NZV, het bewijs is dat veel reizigers in Centraal zich naar de metro begeven richting Europese Wijk en verder.
Het lijkt mij trouwens evident dat er niet minder treinen door de NZV zullen rijden, het moet wel de ambitie zijn om de frequentie gevoelig op te drijven. En ja, dan zal een deeltje omleiden via de ringlijnen noodzakelijk zijn, zolang iedereen op eenvoudige wijze toch nog in de centrumstations geraakt en mits de nodige tariefintegratie bestaat, lijkt mij dat ook wel aanvaardbaar.