Klassieke treinen Aken-België

[Steven]

In mijn ogen kan je richting Duitsland hetzelfde doen als richting Nederland wat gaande is. Je zorgt voor een aantal snelle verbindingen maar evengoed voor een tragere verbinding met meer stops op dezelfde route. Deze zijn niet noodzakelijk concurrentie voor elkaar. De mensen die minder tijd hebben omdat ze uiteindelijk veel verder reizen dan het eindpunt van die snelle trein (of dat nu Thalys of ICE is). Maar evengoed de iets tragere verbinding kan heel wat volk trekken. Deze mensen reizen doorgaan iets lokaler met een beperkter budget waarvoor je dan iets tragere treinen gebruikt (max 200 a 220 km/u). Zo kan je de langeafstandsreiziger wat beter scheiden van de rest en is er voor ieder wat wils. Die trage verbinding tussen een aantal Belgische en Duitse steden is er momenteel niet.
Want ondanks het aanbod van Thalys en Eurostar naar Nederland blijft de Benelux in zijn huidige vorm heel populair. Een gelijkaardige verbinding met Duitsland moet daar ook wel in slagen volgens mij. Het zorgt voor een extra potentieel aan reizigers. Deze trein zou dan perfect Brussel Leuven luik Verviers Aachen Keulen kunnen doen. Op vlak van rijpaden zal dat iets lastiger zijn misschien om zoiets degelijk in te plannen in het reeds drukke Brussel, maar als men wat creatief wil zijn kan er veel.

[Portbou]

Uit dit alles kan ik maar één conclusie trekken: er moeten veel meer (en betrouwbaardere) ICE's en Thalyssen rijden. Dat is de oplossing voor dit soort problemen.
Een extra trein "voor het geval dat" is echt niet realistisch hoor. Daarvoor kosten treinen net iets te veel.

Voor een verplaatsing over korte afstand zoals naar Aachen zijn hogesnelheidstreinen met reserveringsplicht en variabele tarieven niet geschikt.

[Shrek]

Uit dit alles kan ik maar één conclusie trekken: er moeten veel meer (en betrouwbaardere) ICE's en Thalyssen rijden. Dat is de oplossing voor dit soort problemen.
Een extra trein "voor het geval dat" is echt niet realistisch hoor. Daarvoor kosten treinen net iets te veel.

Voor een verplaatsing over korte afstand zoals naar Aachen zijn hogesnelheidstreinen met reserveringsplicht en variabele tarieven niet geschikt.

Daarom ook dat er een S-trein Luik-Aken komt. Vaste prijs, elk uur, zonder reservatie.

[Portbou]

Daarom ook dat er een S-trein Luik-Aken komt. Vaste prijs, elk uur, zonder reservatie.

Maar dat is te traag !


Vergelijking :
Brussel-Aachen is niet veel verder dan Brussel-Oostende.

Stel :
Op de treinen Brussel-Oostende maken we reserveringen verplicht en we hanteren er variabele tarieven.
En tegen al wie protesteert zeggen we : "maar u kan altijd nog de IC nemen tot Gent en dan de stoptrein naar Oostende."

[Shrek]

Daarom ook dat er een S-trein Luik-Aken komt. Vaste prijs, elk uur, zonder reservatie.

Maar dat is te traag !


Vergelijking :
Brussel-Aachen is niet veel verder dan Brussel-Oostende.

Stel :
Op de treinen Brussel-Oostende maken we reserveringen verplicht en we hanteren er variabele tarieven.
En tegen al wie protesteert zeggen we : "maar u kan altijd nog de IC nemen tot Gent en dan de stoptrein naar Oostende."

Het verschil is dat er tussen Brussel en Oostende 20 keer meer reizigers zijn dan degene tussen Brussel en Aken die geen HST willen.

Als je echt HST-foob bent heb je geen recht om over snelheid te gaan klagen, je kiest immers bewust om de snelle trein te mijden.

[Shrek]

Zo'n treinen bestaan wel naar Lille, Breda, Luxemburg en ... (nou ja) ... Maastricht.
Waarom dan niet naar Aachen ?

Voor mij zijn bovenstaande vijf steden gelijkwaardig, het zijn alle vijf grote steden én verkeersknooppunten die enkele km over onze grens liggen.

Naar Maastricht rijdt volgens mij een S-trein uit Luik, exact hetzelfde wat Aken gaat krijgen. Naar Lille is bij mijn weten ook een stoppertje in Frankrijk -al is dat stoppatroon niet altijd even duidelijk. De enige uitzondering is Luxemburg, maar die zorgen met hun 25kV en ETCS dat er geen drempels op de grens liggen en de binnenlandse treinen dus probleemloos tot daar geraken.

[Portbou]

Daarom ook dat er een S-trein Luik-Aken komt. Vaste prijs, elk uur, zonder reservatie.

Maar dat is te traag !


Vergelijking :
Brussel-Aachen is niet veel verder dan Brussel-Oostende.

Stel :
Op de treinen Brussel-Oostende maken we reserveringen verplicht en we hanteren er variabele tarieven.
En tegen al wie protesteert zeggen we : "maar u kan altijd nog de IC nemen tot Gent en dan de stoptrein naar Oostende."

Het verschil is dat er tussen Brussel en Oostende 20 keer meer reizigers zijn dan degene tussen Brussel en Aken die geen HST willen.

Als je echt HST-foob bent heb je geen recht om over snelheid te gaan klagen, je kiest immers bewust om de snelle trein te mijden.

Dus tussen Brussel en Oostende krijg ik aan een vaste prijs een snelle trein waar ik niet voor moet reserveren.
Eveneens tussen Brussel en Welkenraedt (zijn er op die verbinding ook 20 keer meer reizigers ?).

Maar tussen Brussel en Aachen (15km verder dan Welkenraedt) is het teveel gevraagd.

[Portbou]

De enige uitzondering is Luxemburg, maar die zorgen met hun 25kV en ETCS dat er geen drempels op de grens liggen en de binnenlandse treinen dus probleemloos tot daar geraken.

Customer centricity bij de spoorwegen.
De treinen naar Luxemburg rijden dus niet omdat er klantvraag is maar omdat dat toevallig technisch makkelijk te realiseren is.

[Portbou]

Naar Maastricht rijdt volgens mij een S-trein uit Luik, exact hetzelfde wat Aken gaat krijgen.

Daarom dat ik er "nou ja" heb voorgezet. Maar anders dan op de lijn Liège-Verviers-Aachen met heel veel stops is er tussen Liège en Maastricht eigenlijk weinig verschil tussen een IC en een S, er zijn sowieso maar weinig stations.

Naar Lille is bij mijn weten ook een stoppertje in Frankrijk -al is dat stoppatroon niet altijd even duidelijk.

Tourcoing en Roubaix zijn groot genoeg om door een IC bediend te worden. De beide Croix's worden niet systematisch bediend.
Sowieso is er een verschil tussen een IC die op het einde van de lijn wat meer stopt en een S die over de hele rit overal stopt.

Het is beloofd : Als de huidige IC Oostende-Eupen zou worden aangepast en vanaf Welkenraedt naar Aachen rijdt zal je me niet horen klagen over een stop in Hergenrath.

[Shrek]

Maar tussen Brussel en Aachen (15km verder dan Welkenraedt) is het teveel gevraagd.

Ja, omdat de realisatie daarvan buitensporig duur is en de S-trein een goed alternatief geeft.

[Shrek]

De enige uitzondering is Luxemburg, maar die zorgen met hun 25kV en ETCS dat er geen drempels op de grens liggen en de binnenlandse treinen dus probleemloos tot daar geraken.

Customer centricity bij de spoorwegen.
De treinen naar Luxemburg rijden dus niet omdat er klantvraag is maar omdat dat toevallig technisch makkelijk te realiseren is.

Uiteraard is dat customer centricity. Als je kan investeringen doen die heel veel mensen helpen of moet investeren in dit -en daarmee een zeer beperkt aantal mensen helpt- is het heel klantgericht om dat eerste te kiezen.

[Shrek]

In mijn ogen kan je richting Duitsland hetzelfde doen als richting Nederland wat gaande is. Je zorgt voor een aantal snelle verbindingen maar evengoed voor een tragere verbinding met meer stops op dezelfde route. Deze zijn niet noodzakelijk concurrentie voor elkaar. De mensen die minder tijd hebben omdat ze uiteindelijk veel verder reizen dan het eindpunt van die snelle trein (of dat nu Thalys of ICE is). Maar evengoed de iets tragere verbinding kan heel wat volk trekken. Deze mensen reizen doorgaan iets lokaler met een beperkter budget waarvoor je dan iets tragere treinen gebruikt (max 200 a 220 km/u). Zo kan je de langeafstandsreiziger wat beter scheiden van de rest en is er voor ieder wat wils. Die trage verbinding tussen een aantal Belgische en Duitse steden is er momenteel niet.
Want ondanks het aanbod van Thalys en Eurostar naar Nederland blijft de Benelux in zijn huidige vorm heel populair. Een gelijkaardige verbinding met Duitsland moet daar ook wel in slagen volgens mij. Het zorgt voor een extra potentieel aan reizigers. Deze trein zou dan perfect Brussel Leuven luik Verviers Aachen Keulen kunnen doen. Op vlak van rijpaden zal dat iets lastiger zijn misschien om zoiets degelijk in te plannen in het reeds drukke Brussel, maar als men wat creatief wil zijn kan er veel.

Dat is mooi in theorie, maar hoe realiseer je zoiets?
Creatief zijn met rijpaden betekent in mijn ogen ofwel een belabberde cadans (niet in de spits rijden), geen passage door de NZV of een koppeling met een bestaande verbinding.
Dan financieel: gaat deze verbinding genoeg reizigers opleveren op de kosten te dekken? Enkele extra reizigers zullen er inderdaad wel zijn, maar het zijn er een pak minder dan naar Nederland.
En dan natuurlijk dè hamvraag: met welk materieel?

[Larch]

Het materieel staat al vast: HLE17 en I11.
Het is toch vreemd om IC materieel dat 200 km/h kan rijden in te zetten als S trein op een baanvak dat grotendeels beperkt is tot 100 km/h en op andere IC verbindingen Desiro's in te zetten.

Als je deze trein laat vertrekken uit Brussel-Noord heb je NZV probleem al deels opgelost.

Succes en financiële inkomsten: er zijn de laatste jaren genoeg treinrelaties bijgekomen waar ik mij grotere zorgen om zou maken.
Er wordt steeds vaker gezegd dat de markt van vrijerijdsreiziger meer zou moeten worden bespeeld...dit lijkt mij een ideale case.

Als je, met de beperkte middelen, nieuw materieel aankoopt dan gebruik je dat toch zoveel als mogelijk op baanvakken waarvoor het gemaakt is.

[dovaere]

Uit dit alles kan ik maar één conclusie trekken: er moeten veel meer (en betrouwbaardere) ICE's en Thalyssen rijden. Dat is de oplossing voor dit soort problemen.
Een extra trein "voor het geval dat" is echt niet realistisch hoor. Daarvoor kosten treinen net iets te veel.

Ik zie de oplossing anders: niet alles eenzijdig op ICE / Thalys zetten, maar op een netwerk van ICE en tragere klassieke iC-treinen die elkaar versterken en op elkaar aansluiten.
Nu heb je daar voor langere afstanden slechts twee extreme keuzes:

• hogesnelheidstreinen die enkel geschikt lijken voor:
  • ofwel mensen die 6/4/3 maand vooraf hun exacte reis uitstippelen en boeken, en daarna vasthangen aan dat betaalbare tarief op die ene trein-keten op dat exacte uur
  • peperduur flexibel reizen de dag zelf: vandaag voor vier reizigers Brussel-Keulen €500 of 227 cent per kilometer, prijs bij DB, aan een gemiddelde snelheid van 120 km/u voor de ICE, terwijl het dezelfde vier man in een auto aan dezelfde snelheid slechts 40 cent per kilometer kost, inclusief afschrijvingen, taksen, verzekering, autoonderhoud en dergelijke...
• trage stoptreinen waarbij het lijkt of aansluitingen op langere afstand expres onmogelijk gemaakt zijn, wat twee uur vertraging oplevert

Volgens mij ontbreekt er daar aan de grens een niveau ertussenin en kunnen de spoorwegen daar vele categorieën klanten winnen die niet in bovenstaande categorieën passen:

• mensen die niet verplicht willen zijn elk detail van een betaalbare reis vooraf exact vast te leggen
• mensen die ergens tussen Luik, (Aken) en Keulen moeten zijn en toch vlot willen reizen
• mensen die vlot willen reizen maar wel één ticket willen dat hun zekerheid geeft dat een gemiste overstap op een andere maatschappij (Thalys, DB) in Brussel, Aken of Keulen geen aanslag op hun portemonnee betekent...

Dan mogen we ook energie-efficiëntie niet vergeten: ik denk dat er een generatie mensen aankomt die liever in minder energieslurpende IC's, aan klassieke snelheden, wil rijden, zonder daarvoor verbannen te moeten worden naar stoptreinen die niet aansluiten op een vervolgtraject.

Daarom ook dat er een S-trein Luik-Aken komt. Vaste prijs, elk uur, zonder reservatie.

Die stoptrein is er nu ook al in een iets andere vorm, al zal er zeker een voordeel zijn voor reizigers van/naar Luik die niet meer moeten overstappen,
Maar zoals ik het lees is het twijfelachtig of overstappen op de IC's naar het binnenland niet juist verslechtert...

[dovaere]

Volgens mij ontbreekt er daar aan de grens een niveau ertussen en kunnen de spoorwegen daar vele categorieën klanten winnen die niet in bovenstaande categorieën passen:

Wat de gigantische drempel betreft van voorafgaand reserveren en yield management, weet ik volgende van de weinige keren dat er afgelopen jaren in de vriendenkring (allemaal gestudeerd) over treinreizen is gesproken:

• X. ontdekte enkele dagen voor de gezinsreis dat het prijssysteem van de Beneluxtrein aangepast was en dat boeken in de week vooraf duurder is. Hij is boos en gaat daarom met de auto, alhoewel hij op zich de treinreis wel kan betalen.
• Y. overweegt voor vakantie de TGV naar een kuststad in West-Frankrijk maar heeft geen ervaring met langeafstandstreinen. Ik zeg haar op de juiste datum dat ze de keuze voor de trein best snel maakt, dit is het prijssysteem, hier moet je kijken.
  In die periode was ze bezig met andere dingen dan de vakantie te plannen, en ze is skeptisch: een trein boeken kun je toch altijd. Waarom moet ik nu snel beslissen over welke trein?
  Eindresultaat was (zoals te verwachten) dat ze deze treinreis helemaal niet heeft gemaakt.

Al die mensen die verwezen staren naar peperdure prijzen op korte termijn, stoot je voorgoed af van (langeafstands)treinreizen en geef je het gevoel "de trein is niet voor mij", "de trein past niet bij mijn manier van reizen plannen"
Er moet toch een tussenweg zijn tussen gestraft worden met peperdure dagtarieven van 220 cent per kilometer voor vier personen (aan een gemiddelde snelheid van 120 km/u voor de ICE, prijs bij DB) en gestraft worden met stoptreinen die twee uur vertraging opleveren?