SNCF geeft groen licht voor plan "Destination 2012"
De bestuursraad van de SNCF heeft het licht op groen gezet voor het ontwikkelingsplan voor de spooronderneming dat met name op het vrachtvervoer berust. Streefdoel is een omzetgroei van 50% voor de SNCF binnen dit en 2012.
Guillaume Pépy wilde SNCF uitbouwen tot de vierde grootste vrachtoperator ter wereld. De verwachting is dan ook dat de SNCF haar overnamebeleid zal voortzetten dat toegespitst is op bedrijven actief in de binnenvaart, de scheepvaart en de luchtvaart, om tot een multimodaal aanbod te komen. Zoals bekend zullen de SNCF en La Poste in 2009 een gezamenlijke hogesnelheidsdienst voor postvracht opstarten, "Fret GV". Dat zou de aanzet kunnen zijn tot een netwerk van stations voor vracht-hogesnelheidslijnen.
(Zie DL van 30 juni 2008)
Publicatiedatum: 26 juni 2008
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id21634-SNCF ... ation.html
nieuwstopic?!
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rail s
Re: nieuwstopic?!
HLB gewinnt RMV-Ausschreibung
(26.06.2008)
Die Hessische Landesbahn GmbH (HLB) hat die Ausschreibung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) und des Zweckverbands Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) zum Teilnetz 10 „Main-Lahn-Sieg“ gewonnen. Ab Dezember 2010 an bedient die HLB für 13 Jahre die Regionalexpress-Linie 40 (Frankfurt Hbf – Gießen – Siegen) und einzelne Kurse der Regionalbahn 30 (Gießen – Marburg). Cirka 1,3 Millionen Zugkilometer sind pro Jahr von der HLB zu leisten, von denen 1,1 Mio. auf den RMV und 0,2 Mio. auf den NWL entfallen. Derzeitiger Betreiber ist die DB Regio AG, Region Hessen.
Die HLB wird fabrikneue Elektrotriebwagen des Typs „Flirt“ von der Stadler Pankow GmbH eingesetzt. Aufgrund des hohen Stellenwertes, den die Auftraggeber dem Thema Barrierefreiheit einräumen, sind die Fahrzeuge mit großzügigen Bereichen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, mit Einstiegshilfen und barrierefreien Toiletten ausgestattet. Weitere fahrzeugbezogene Qualitätsmerkmale sind unter anderem ein Mehrzweckraum, Klimaanlage, körpergerecht geformte Sitze, ein ausgewogenes Verhältnis von Reihen- und vis-à-vis-Bestuhlung sowie die Ausrüstung des Fahrgastraumes mit Steckdosen.
Die Züge zwischen Frankfurt und Siegen bzw. Frankfurt und Marburg fahren zwischen Frankfurt und Gießen vereint. Angeboten wird ein Zweistundentakt. Die Ausschreibung war im Dezember 2007 veröffentlicht worden.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20419
(26.06.2008)
Die Hessische Landesbahn GmbH (HLB) hat die Ausschreibung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) und des Zweckverbands Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) zum Teilnetz 10 „Main-Lahn-Sieg“ gewonnen. Ab Dezember 2010 an bedient die HLB für 13 Jahre die Regionalexpress-Linie 40 (Frankfurt Hbf – Gießen – Siegen) und einzelne Kurse der Regionalbahn 30 (Gießen – Marburg). Cirka 1,3 Millionen Zugkilometer sind pro Jahr von der HLB zu leisten, von denen 1,1 Mio. auf den RMV und 0,2 Mio. auf den NWL entfallen. Derzeitiger Betreiber ist die DB Regio AG, Region Hessen.
Die HLB wird fabrikneue Elektrotriebwagen des Typs „Flirt“ von der Stadler Pankow GmbH eingesetzt. Aufgrund des hohen Stellenwertes, den die Auftraggeber dem Thema Barrierefreiheit einräumen, sind die Fahrzeuge mit großzügigen Bereichen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, mit Einstiegshilfen und barrierefreien Toiletten ausgestattet. Weitere fahrzeugbezogene Qualitätsmerkmale sind unter anderem ein Mehrzweckraum, Klimaanlage, körpergerecht geformte Sitze, ein ausgewogenes Verhältnis von Reihen- und vis-à-vis-Bestuhlung sowie die Ausrüstung des Fahrgastraumes mit Steckdosen.
Die Züge zwischen Frankfurt und Siegen bzw. Frankfurt und Marburg fahren zwischen Frankfurt und Gießen vereint. Angeboten wird ein Zweistundentakt. Die Ausschreibung war im Dezember 2007 veröffentlicht worden.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20419
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Re: nieuwstopic?!
Caterpillar buys MGE
26 Jun 2008
MGE: Brazilian electrical equipment manufacturer and rolling stock refurbishment company MGE Equipamentos & Serviços Ferroviários has been bought by Caterpillar, the companies announced on June 24.
MGE has plants at two locations in São Paulo state. As well as supplying traction and control equipment, the company maintains and refurbishes locomotives and passenger vehicles for various South American operators.
The acquisition is the first expansion outside North America by Caterpillar's Progress Rail Services Division. 'The acquisition of MGE represents an important step in Progress Rail's international growth strategy', said Billy Ainsworth, Caterpillar Vice-President responsible for the division. Ronaldo Moriyama and Carlos Roso, who were principal MGE shareholders, will continue to serve as co-Managing Directors reporting to Ainsworth.
'The continued growth of our service businesses is an important part of Caterpillar's Vision 2020 strategy, and the acquisition of MGE is a logical first step as Progress Rail expands its proven and successful business model outside of the North American market,' said Caterpillar Group President Steve Wunning.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... s_mge.html
26 Jun 2008
MGE: Brazilian electrical equipment manufacturer and rolling stock refurbishment company MGE Equipamentos & Serviços Ferroviários has been bought by Caterpillar, the companies announced on June 24.
MGE has plants at two locations in São Paulo state. As well as supplying traction and control equipment, the company maintains and refurbishes locomotives and passenger vehicles for various South American operators.
The acquisition is the first expansion outside North America by Caterpillar's Progress Rail Services Division. 'The acquisition of MGE represents an important step in Progress Rail's international growth strategy', said Billy Ainsworth, Caterpillar Vice-President responsible for the division. Ronaldo Moriyama and Carlos Roso, who were principal MGE shareholders, will continue to serve as co-Managing Directors reporting to Ainsworth.
'The continued growth of our service businesses is an important part of Caterpillar's Vision 2020 strategy, and the acquisition of MGE is a logical first step as Progress Rail expands its proven and successful business model outside of the North American market,' said Caterpillar Group President Steve Wunning.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... s_mge.html
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Re: nieuwstopic?!
Berlin: Verkehrsausschuss für Dachverlängerung
(26.06.2008)
Die Verkehrspolitiker des Bundestages wollen das Hallendach
des Berliner Hauptbahnhofes verlängern lassen
Foto: DB AG / Henkelmann
Eine große Mehrheit der Abgeordneten im Verkehrs- ausschuss des Bundestages hat sich gestern für die Verlängerung des Daches am Berliner Hauptbahnhof ausgesprochen. Der Ausschuss beauftragte das Bundesver- kehrsministerium mit den Stimmen von CDU/CSU, SPD, FDP und Grünen bei einer CSU-Gegenstimme und der Enthaltung der Linksfraktion damit, weitere Schritte zur Vorbereitung der Dachver-längerung „zügig und konsequent in Angriff zu nehmen“. Alle Fraktionen befürworteten die Dach- verlängerung, obwohl die FDP heftig kritisierte, dass die reinen Baukosten von geschätzten 37 Mio. EUR (netto) allein vom Bund getragen werden sollen. Die Deutsche Bahn AG (DB AG) habe 2006 entschieden, den Bahnhof aufgrund angeblichen Termindrucks mit einem kürzeren Dach zu bauen, deshalb müsse die Nachbesserung des Daches nun auch von ihr finanziert werden und nicht zulasten des Steuerzahlers gehen, so die FDP. Von den Linken hieß es, architektonisch sei die Verlängerung des Daches „ein Vorteil“, im Vergleich zu anderen Bahn-Projekten sei sie aber aufgrund der hohen Kosten „nicht vermittelbar“. CDU/CSU und SPD sprachen sich vorbehaltlos für die Dachverlängerung aus. Beide betonten, wie wichtig die Verlängerung nicht nur aus architektonischen und baukulturellen Gründen sondern auch aus Gründen des Lärmschutzes sei.
Die Verlängerung des Daches auf die ursprünglich geplante Länge von 450 m, derzeit ist es 320 m lang, führe zu einer Aufwertung des gesamten Bahnhofsareals als Wohngebiet. Einer Machbarkeitsstudie eines Ingenieurbüros im Auftrag des Verkehrsministeriums zufolge sollen die Baumaßnahmen höchstens drei Monate dauern. Während dieser Zeit müsste die Ost-West-Verbindung für den Schienenverkehr auf der Stadtbahn inklusiv S-Bahn gesperrt werden. Weil die Vollsperrung Auswirkungen auf nationale wie internationale Fahrpläne hat, ist dem Gutachten zufolge ein „mindestens zweijähriger Vorlauf unabdingbar“. Diese Sperrung verursacht nach Schätzungen Kosten von rund 16 Mio. EUR. Nun muss noch der Haushaltsausschuss über die Dachverlängerung entscheiden.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20418
(26.06.2008)
Die Verkehrspolitiker des Bundestages wollen das Hallendach
des Berliner Hauptbahnhofes verlängern lassen
Foto: DB AG / Henkelmann
Eine große Mehrheit der Abgeordneten im Verkehrs- ausschuss des Bundestages hat sich gestern für die Verlängerung des Daches am Berliner Hauptbahnhof ausgesprochen. Der Ausschuss beauftragte das Bundesver- kehrsministerium mit den Stimmen von CDU/CSU, SPD, FDP und Grünen bei einer CSU-Gegenstimme und der Enthaltung der Linksfraktion damit, weitere Schritte zur Vorbereitung der Dachver-längerung „zügig und konsequent in Angriff zu nehmen“. Alle Fraktionen befürworteten die Dach- verlängerung, obwohl die FDP heftig kritisierte, dass die reinen Baukosten von geschätzten 37 Mio. EUR (netto) allein vom Bund getragen werden sollen. Die Deutsche Bahn AG (DB AG) habe 2006 entschieden, den Bahnhof aufgrund angeblichen Termindrucks mit einem kürzeren Dach zu bauen, deshalb müsse die Nachbesserung des Daches nun auch von ihr finanziert werden und nicht zulasten des Steuerzahlers gehen, so die FDP. Von den Linken hieß es, architektonisch sei die Verlängerung des Daches „ein Vorteil“, im Vergleich zu anderen Bahn-Projekten sei sie aber aufgrund der hohen Kosten „nicht vermittelbar“. CDU/CSU und SPD sprachen sich vorbehaltlos für die Dachverlängerung aus. Beide betonten, wie wichtig die Verlängerung nicht nur aus architektonischen und baukulturellen Gründen sondern auch aus Gründen des Lärmschutzes sei.
Die Verlängerung des Daches auf die ursprünglich geplante Länge von 450 m, derzeit ist es 320 m lang, führe zu einer Aufwertung des gesamten Bahnhofsareals als Wohngebiet. Einer Machbarkeitsstudie eines Ingenieurbüros im Auftrag des Verkehrsministeriums zufolge sollen die Baumaßnahmen höchstens drei Monate dauern. Während dieser Zeit müsste die Ost-West-Verbindung für den Schienenverkehr auf der Stadtbahn inklusiv S-Bahn gesperrt werden. Weil die Vollsperrung Auswirkungen auf nationale wie internationale Fahrpläne hat, ist dem Gutachten zufolge ein „mindestens zweijähriger Vorlauf unabdingbar“. Diese Sperrung verursacht nach Schätzungen Kosten von rund 16 Mio. EUR. Nun muss noch der Haushaltsausschuss über die Dachverlängerung entscheiden.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20418
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Re: nieuwstopic?!
Dedicated Freight Corridors are close to launch
26 Jun 2008 | Raghu Dayal
INDIA: Following the approval of a funding agreement with Japanese banks, the first contracts for construction of the country’s two high-capacity dedicated freight corridors are due to be awarded by October, reports Raghu Dayal
There is no doubt about the urgency of substantial capacity enhancement on the Indian Railways network, as the rapid growth in both freight and passenger traffic over recent years is forecast to continue. So the announcement on April 8 that tenders are being invited for construction work on one of the country's two Dedicated Freight Corridors is a welcome development.
In his budget speech on February 26 (RG 4.08 p245), Railways Minister Lalu Prasad promised that work on the Eastern and Western DFCs would get underway during the 2008-09 financial year. The special purpose vehicle established to lead the projects - Dedicated Freight Corridor Corp of India Ltd - has now invited expressions of interest for the 300 km segment of the Eastern DFC between Bhaupur (near Kanpur) and Mandrak (near Aligarh). A design-and-build contract valued at around Rs30bn is expected to be awarded in September or October. This section of line is needed to relieve a major bottleneck on the existing network, and will be funded directly by IR from its own resources.
Two years ago the government approved in principle the construction of the first two corridors totalling almost 2800 km (RG 10.06 p686). Dfccil was officially incorporated in October 2006, and the 2007-08 railway budget provided Rs13·3bn towards the estimated Rs282bn cost, but not much tangible work has materialised so far.
However, a lot has been happening behind the scenes. A preliminary engineering and traffic study by Rail India Technical & Economic Services has now been followed up by a more detailed feasibility study by the Japan International Co-operation Agency, determining the full technical specifications, agreeing the route alignments and cost projections, and looking at sources of funding.
Boosting rail's competitiveness
Although the volume of rail traffic is continuing to increase, driven by India's strong economic growth, IR's market share of both passenger and freight is actually falling. According to figures issued by the Ministry of Shipping, Road Transport & Highways, total freight movement in the country amounted to more than 1100 billion tonne-km in 2006-07 Of this, the roads handled around 60%, the railways 33%, coastal shipping 6·85% and inland waterways just 0·15%. Back in 1950-51, IR had no less than 89% of the freight market. Citing the overall socio-economic interest, including energy consumption and environmental conservation, the government recognises that rail capacity needs to be enhanced and more customer-focused services introduced to counter competition from other modes.
The 1483 km Western DFC will link JN Port near Mumbai with Dadri in the Delhi area, and the Eastern corridor will run for 1279 km from Ludhiana to Sonnagar. These are intended to relieve two of IR's busiest main lines. The Golden Quadrilateral routes linking the four important metropolitan areas of Delhi, Mumbai, Chennai and Kolkata represent just 16% of IR's network but carry more than 50% of the total freight and passenger traffic. Much of the country's economic growth is also concentrated in this region.
Described as IR's 'most ambitious project ever', the dedicated freight corridors are expected to trigger a much-needed improvement of technical standards across the network and lead to more cost-effective operation. This will see axleloads raised from between 20 and 22 tonnes to 30 tonnes on the main routes, and at least 25 tonnes on feeder lines connecting with the new corridors. Taller and wider wagons will improve payloads. IR is looking for much higher productivity of its assets, leading in turn to a reduced unit cost of transport.
The DFCs are also expected to act as a catalyst for economic growth and encourage value-added services such as the creation of logistics parks and industrial hubs along their routes. These logistics parks will enable rail to compete more effectively with road for break-bulk domestic container business, provide storage and distribution for trainload commodities, and expand its carriage of automobile movements. There may also be scope to develop piggyback business.
Containers in the west
Traffic on the western corridor is forecast at 38 million tonnes in 2013, rising to 106 million in 2023 and 157 million by 2033 (Table II). Corresponding figures for the eastern corridor are 69 million tonnes in 2013, 145 million in 2023 and 155 million by 2033. To a considerable extent, traffic growth on the western corridor will be driven by rising international container traffic through the ports; this is expected to increase by an average 8·6% year on year to 43 million TEUs by 2031. If rail takes a 35% share, the western DFC could be handling 10 million TEUs a year.
The best way to handle container traffic is a source of disagreement between Rites and JICA. At an average of 90 TEUs per train, annual traffic of 10 million TEUs would require 300 trains each way per day. The consultants agree that the answer is to adopt double-stack. Rites favours conventional flat wagons and diesel locos, whereas JICA cites experience in China and elsewhere of using well-wagons to accommodate double-stack on electrified lines. This would require a catenary height of 6870 mm above rail, compared to 4800 mm for single-stack and 7470 mm for double-stack on flat wagons.
Flat wagons could double the capacity per train, whereas well wagons would limit the increase to around 50%. Nevertheless, JICA estimates the electric option would generate a better internal rate of return, at 20·4% compared to 13·5% using diesel haulage. Transport costs per TEU would be around Rs1·5 per TEU-km for either option, against Rs1·8 for single-stacked boxes. The JICA report cites economic, environmental and energy issues in support of electrifying both the eastern and western corridors, pointing out that environmental clearance will be one of the essential requirements in any project appraisal by international lending agencies such as the World Bank, Asian Development Bank and Japan Bank for International Co-operation.
Signifying its tacit acceptance of an electric option, IR has asked the Research, Development & Standards Organisation to carry out trials with double-stack container trains under the wires. Trials are currently underway on the Jakhapura - Daitari section of the East Coast Railway, where trains carrying two containers on flat wagons are being tested on this heavy haul mineral line.
Specifications agreed
Technical specifications for the new lines have largely been firmed up. Both routes are being designed for a maximum speed of 100 km/h and a 30 tonne axleload. They will be laid with UIC 60 kg/m rail and 90 kg/m UTS head-hardened rail on the curves. Minimum main line radius will be 700 m. The rails will be carried on precast concrete sleepers, laid at 1660 per km on the main line and 1540 per km on loop lines and sidings. Turnouts will have cast manganese crossings and concrete bearers. Main line and junction turnouts will have a 1 in 12 angle to permit diverging speeds of 60 km/h, but the loop turnouts will be 1 in 8·5 with a diverging speed of 45 km/h. DFC tracks would be laid at 5·5 m spacing, and at least 6 m from the nearest conventional track.
Whereas Rites favours building the lines for 1500 m long trains, JICA believes that 750 m loops at intervals of 30 to 40 km would provide sufficient capacity for the foreseeable future. Shorter loops would also reduce the land take, and increase line capacity, it says. Going against current trends towards full grade separation, JICA rejects Rites' call for the construction of road overbridges throughout, arguing that level crossings with automatic detection systems, would suffice in urban areas where bridge construction could be difficult and would cause hardship for non-motorised road traffic. With 745 road crossings planned for the western corridor and 580 for the eastern, this is a potentially significant issue.
JICA recommends that freight trains should run to a firm timetable to ensure a high quality of service, particularly for intermodal business. Removing the requirement for an assistant driver in favour of single-manning of locomotives will cut costs, as will the elimination of brake vans through the use of end-of-train detectors. JICA also favours an advanced train control system including CTC and balises for train detection. A fleet of six-axle electric locos rated at 9000 hp is envisaged for the container trains and eight-axle locos of 12000 hp for the bulk freight trains.
Looking at operational and managerial aspects of the project, JICA recommends that the DFCs should have a lean management organisation segregated from IR's existing structure; this would contribute to reduced operations and maintenance costs. Proposed staffing levels are in fact higher than those applying in Japan, but still less than half the number of people that IR currently employs for the same tasks (Table IV).
The Japanese study team also looked at the socio-economic impact in each of the 37 districts along the two routes, calculating that 112 households and 237 squatters would have to be resettled for every 100 route-km. This raises questions about compensation, resettlement costs and job opportunities.
The issue of squatter encroachments is particularly severe on the western corridor between Vadodara and the Mumbai area, with 1200 houses to be cleared in the 80 km between Dadri and Rewari alone. The 92 km route through the Mumbai suburbs from Vasai Road to J N Port has a further 560 dwellings. Nearer to Vadodara, up to 660 ha of farmland must be acquired to create the corridor through the fertile coastal belt. Squatters are also a big issue in the area around Delhi's main container terminal at Tughlakabad. This is less of a problem on the eastern corridor except where bypass lines are planned around Tundla and Aligarh.
Costs and financing
Compensation for land acquisition is one of several elements that are driving up the cost of the project. In its preliminary study, Rites estimated the cost of building the western corridor at Rs166bn and the eastern at Rs116bn. However, JICA now puts the total for both routes at Rs559bn. This includes Rs269bn for construction, Rs100bn for electric locomotives and Rs61bn for land acquisition, as well as financing and management costs, inflation and contingencies.
JICA has recommended implementing the project in three phases, and financing it from a number of sources: internal generation by IR (at 6·5% interest), a low-interest loan from JBIC (0·4%), other international financial institutions (6%) and commercial borrowing (12%). For the proposed funding split, the debt service coverage ratio would be around 1·9, enabling Dfccil to earn a return on equity of around 11%.
In its review of likely funding sources, JICA compared the DFCs with recent railway construction projects in China. CR built up a Railway Development Fund by levying a toll of 0·028 yuan/tonne-km on all traffic, and also issued government bonds, although the lion's share of domestic debt has been raised through the National Development Bank. Local and municipal railways in China have been able to attract private and local government equity. Funding of 26·2bn yuan for the railway to Tibet included a 75% contribution from central government and 25% from the Railway Development Fund. Conversely, the Beijing - Shanghai high speed line will only have a 4bn yuan equity contribution from the government. Similar sums are to be raised by issuing stock in overseas markets and the sale of foreign bonds. The National Development Bank is contributing 15bn yuan, another 12bn will come from as donor loans, and 3·5bn yuan as international loan from commercial banks.
IR currently favours funding the DFCs from its own equity, supplemented by borrowings as necessary. It has already committed its one-third equity contribution to enable work to start on the eastern corridor. There is a strong likelihood of World Bank providing funds for the this route, as well. By contrast, JBIC has shown particular interest in the Western corridor, and will probably provide funding for the initial section of this line between Rewari and Vadodara.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... aunch.html
26 Jun 2008 | Raghu Dayal
INDIA: Following the approval of a funding agreement with Japanese banks, the first contracts for construction of the country’s two high-capacity dedicated freight corridors are due to be awarded by October, reports Raghu Dayal
There is no doubt about the urgency of substantial capacity enhancement on the Indian Railways network, as the rapid growth in both freight and passenger traffic over recent years is forecast to continue. So the announcement on April 8 that tenders are being invited for construction work on one of the country's two Dedicated Freight Corridors is a welcome development.
In his budget speech on February 26 (RG 4.08 p245), Railways Minister Lalu Prasad promised that work on the Eastern and Western DFCs would get underway during the 2008-09 financial year. The special purpose vehicle established to lead the projects - Dedicated Freight Corridor Corp of India Ltd - has now invited expressions of interest for the 300 km segment of the Eastern DFC between Bhaupur (near Kanpur) and Mandrak (near Aligarh). A design-and-build contract valued at around Rs30bn is expected to be awarded in September or October. This section of line is needed to relieve a major bottleneck on the existing network, and will be funded directly by IR from its own resources.
Two years ago the government approved in principle the construction of the first two corridors totalling almost 2800 km (RG 10.06 p686). Dfccil was officially incorporated in October 2006, and the 2007-08 railway budget provided Rs13·3bn towards the estimated Rs282bn cost, but not much tangible work has materialised so far.
However, a lot has been happening behind the scenes. A preliminary engineering and traffic study by Rail India Technical & Economic Services has now been followed up by a more detailed feasibility study by the Japan International Co-operation Agency, determining the full technical specifications, agreeing the route alignments and cost projections, and looking at sources of funding.
Boosting rail's competitiveness
Although the volume of rail traffic is continuing to increase, driven by India's strong economic growth, IR's market share of both passenger and freight is actually falling. According to figures issued by the Ministry of Shipping, Road Transport & Highways, total freight movement in the country amounted to more than 1100 billion tonne-km in 2006-07 Of this, the roads handled around 60%, the railways 33%, coastal shipping 6·85% and inland waterways just 0·15%. Back in 1950-51, IR had no less than 89% of the freight market. Citing the overall socio-economic interest, including energy consumption and environmental conservation, the government recognises that rail capacity needs to be enhanced and more customer-focused services introduced to counter competition from other modes.
The 1483 km Western DFC will link JN Port near Mumbai with Dadri in the Delhi area, and the Eastern corridor will run for 1279 km from Ludhiana to Sonnagar. These are intended to relieve two of IR's busiest main lines. The Golden Quadrilateral routes linking the four important metropolitan areas of Delhi, Mumbai, Chennai and Kolkata represent just 16% of IR's network but carry more than 50% of the total freight and passenger traffic. Much of the country's economic growth is also concentrated in this region.
Described as IR's 'most ambitious project ever', the dedicated freight corridors are expected to trigger a much-needed improvement of technical standards across the network and lead to more cost-effective operation. This will see axleloads raised from between 20 and 22 tonnes to 30 tonnes on the main routes, and at least 25 tonnes on feeder lines connecting with the new corridors. Taller and wider wagons will improve payloads. IR is looking for much higher productivity of its assets, leading in turn to a reduced unit cost of transport.
The DFCs are also expected to act as a catalyst for economic growth and encourage value-added services such as the creation of logistics parks and industrial hubs along their routes. These logistics parks will enable rail to compete more effectively with road for break-bulk domestic container business, provide storage and distribution for trainload commodities, and expand its carriage of automobile movements. There may also be scope to develop piggyback business.
Containers in the west
Traffic on the western corridor is forecast at 38 million tonnes in 2013, rising to 106 million in 2023 and 157 million by 2033 (Table II). Corresponding figures for the eastern corridor are 69 million tonnes in 2013, 145 million in 2023 and 155 million by 2033. To a considerable extent, traffic growth on the western corridor will be driven by rising international container traffic through the ports; this is expected to increase by an average 8·6% year on year to 43 million TEUs by 2031. If rail takes a 35% share, the western DFC could be handling 10 million TEUs a year.
The best way to handle container traffic is a source of disagreement between Rites and JICA. At an average of 90 TEUs per train, annual traffic of 10 million TEUs would require 300 trains each way per day. The consultants agree that the answer is to adopt double-stack. Rites favours conventional flat wagons and diesel locos, whereas JICA cites experience in China and elsewhere of using well-wagons to accommodate double-stack on electrified lines. This would require a catenary height of 6870 mm above rail, compared to 4800 mm for single-stack and 7470 mm for double-stack on flat wagons.
Flat wagons could double the capacity per train, whereas well wagons would limit the increase to around 50%. Nevertheless, JICA estimates the electric option would generate a better internal rate of return, at 20·4% compared to 13·5% using diesel haulage. Transport costs per TEU would be around Rs1·5 per TEU-km for either option, against Rs1·8 for single-stacked boxes. The JICA report cites economic, environmental and energy issues in support of electrifying both the eastern and western corridors, pointing out that environmental clearance will be one of the essential requirements in any project appraisal by international lending agencies such as the World Bank, Asian Development Bank and Japan Bank for International Co-operation.
Signifying its tacit acceptance of an electric option, IR has asked the Research, Development & Standards Organisation to carry out trials with double-stack container trains under the wires. Trials are currently underway on the Jakhapura - Daitari section of the East Coast Railway, where trains carrying two containers on flat wagons are being tested on this heavy haul mineral line.
Specifications agreed
Technical specifications for the new lines have largely been firmed up. Both routes are being designed for a maximum speed of 100 km/h and a 30 tonne axleload. They will be laid with UIC 60 kg/m rail and 90 kg/m UTS head-hardened rail on the curves. Minimum main line radius will be 700 m. The rails will be carried on precast concrete sleepers, laid at 1660 per km on the main line and 1540 per km on loop lines and sidings. Turnouts will have cast manganese crossings and concrete bearers. Main line and junction turnouts will have a 1 in 12 angle to permit diverging speeds of 60 km/h, but the loop turnouts will be 1 in 8·5 with a diverging speed of 45 km/h. DFC tracks would be laid at 5·5 m spacing, and at least 6 m from the nearest conventional track.
Whereas Rites favours building the lines for 1500 m long trains, JICA believes that 750 m loops at intervals of 30 to 40 km would provide sufficient capacity for the foreseeable future. Shorter loops would also reduce the land take, and increase line capacity, it says. Going against current trends towards full grade separation, JICA rejects Rites' call for the construction of road overbridges throughout, arguing that level crossings with automatic detection systems, would suffice in urban areas where bridge construction could be difficult and would cause hardship for non-motorised road traffic. With 745 road crossings planned for the western corridor and 580 for the eastern, this is a potentially significant issue.
JICA recommends that freight trains should run to a firm timetable to ensure a high quality of service, particularly for intermodal business. Removing the requirement for an assistant driver in favour of single-manning of locomotives will cut costs, as will the elimination of brake vans through the use of end-of-train detectors. JICA also favours an advanced train control system including CTC and balises for train detection. A fleet of six-axle electric locos rated at 9000 hp is envisaged for the container trains and eight-axle locos of 12000 hp for the bulk freight trains.
Looking at operational and managerial aspects of the project, JICA recommends that the DFCs should have a lean management organisation segregated from IR's existing structure; this would contribute to reduced operations and maintenance costs. Proposed staffing levels are in fact higher than those applying in Japan, but still less than half the number of people that IR currently employs for the same tasks (Table IV).
The Japanese study team also looked at the socio-economic impact in each of the 37 districts along the two routes, calculating that 112 households and 237 squatters would have to be resettled for every 100 route-km. This raises questions about compensation, resettlement costs and job opportunities.
The issue of squatter encroachments is particularly severe on the western corridor between Vadodara and the Mumbai area, with 1200 houses to be cleared in the 80 km between Dadri and Rewari alone. The 92 km route through the Mumbai suburbs from Vasai Road to J N Port has a further 560 dwellings. Nearer to Vadodara, up to 660 ha of farmland must be acquired to create the corridor through the fertile coastal belt. Squatters are also a big issue in the area around Delhi's main container terminal at Tughlakabad. This is less of a problem on the eastern corridor except where bypass lines are planned around Tundla and Aligarh.
Costs and financing
Compensation for land acquisition is one of several elements that are driving up the cost of the project. In its preliminary study, Rites estimated the cost of building the western corridor at Rs166bn and the eastern at Rs116bn. However, JICA now puts the total for both routes at Rs559bn. This includes Rs269bn for construction, Rs100bn for electric locomotives and Rs61bn for land acquisition, as well as financing and management costs, inflation and contingencies.
JICA has recommended implementing the project in three phases, and financing it from a number of sources: internal generation by IR (at 6·5% interest), a low-interest loan from JBIC (0·4%), other international financial institutions (6%) and commercial borrowing (12%). For the proposed funding split, the debt service coverage ratio would be around 1·9, enabling Dfccil to earn a return on equity of around 11%.
In its review of likely funding sources, JICA compared the DFCs with recent railway construction projects in China. CR built up a Railway Development Fund by levying a toll of 0·028 yuan/tonne-km on all traffic, and also issued government bonds, although the lion's share of domestic debt has been raised through the National Development Bank. Local and municipal railways in China have been able to attract private and local government equity. Funding of 26·2bn yuan for the railway to Tibet included a 75% contribution from central government and 25% from the Railway Development Fund. Conversely, the Beijing - Shanghai high speed line will only have a 4bn yuan equity contribution from the government. Similar sums are to be raised by issuing stock in overseas markets and the sale of foreign bonds. The National Development Bank is contributing 15bn yuan, another 12bn will come from as donor loans, and 3·5bn yuan as international loan from commercial banks.
IR currently favours funding the DFCs from its own equity, supplemented by borrowings as necessary. It has already committed its one-third equity contribution to enable work to start on the eastern corridor. There is a strong likelihood of World Bank providing funds for the this route, as well. By contrast, JBIC has shown particular interest in the Western corridor, and will probably provide funding for the initial section of this line between Rewari and Vadodara.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... aunch.html
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Re: nieuwstopic?!
DB erhöht Anteil an BLS Cargo
(26.06.2008)
In Rahmen der Ergänzung des Kooperationsvertrages zwischen DB Schenker und der BLS Cargo wurde beschlossen, dass die DB-Tochter ihren Anteil an der BLS Cargo von 20 auf 45 Prozent erhöht. Dazu verkauft die BLS AG 25 Prozent ihrer BLS Cargo Aktien. Eine Anteilserhöhung war DB Schenker bereits 2002 beim Einstieg in die BLS Cargo als Option zugesichert worden. Für die BLS stand aber nicht zur Diskussion, mehr als 25 Prozent der Aktien zu verkaufen. Sie will auch künftig Mehrheitsaktionärin der BLS Cargo und im internationalen Schienengüterverkehr tätig sein. Die Verträge wurden gestern unterzeichnet. Die Transaktion gilt rückwirkend zum 1. Januar 2008, vorbehaltlich der Zustimmung der Kartellbehörden. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Das Aktienkapital der BLS Cargo AG beträgt 60 Mio. CHF.
Die BLS Cargo AG erbringt rund 96 Prozent ihrer Leistungen im Transitverkehr durch die Schweiz über die Lötschberg-Simplon- und die Gotthard-Achse. Der Marktanteil von BLS Cargo im Transit auf der Schiene beträgt 40 Prozent. 2007 erzielte BLS Cargo einen Umsatz von mehr als 190 Mio. CHF.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20424
DB Schenker increases BLS Cargo stake
27 Jun 2008
EUROPE: Swiss railway group BLS has sold a 25% stake in BLS Cargo to DB Schenker, which now holds 45% of the freight operator.
The deal was an option on the 2002 agreement between DB and BLS to co-operate on north-south trans-Alpine freight traffic. The contracts were concluded on June 25, subject to regulatory approval, and are retroactive to January 1 2008. The price was not disclosed.
BLS AG said it intends to remain the majority shareholder in BLS Cargo. Around 96% of BLS Cargo's income derives from transit freight traffic, in which it has a 40% share of the rail market. Turnover in 2007 was SFr190m.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... stake.html
(26.06.2008)
In Rahmen der Ergänzung des Kooperationsvertrages zwischen DB Schenker und der BLS Cargo wurde beschlossen, dass die DB-Tochter ihren Anteil an der BLS Cargo von 20 auf 45 Prozent erhöht. Dazu verkauft die BLS AG 25 Prozent ihrer BLS Cargo Aktien. Eine Anteilserhöhung war DB Schenker bereits 2002 beim Einstieg in die BLS Cargo als Option zugesichert worden. Für die BLS stand aber nicht zur Diskussion, mehr als 25 Prozent der Aktien zu verkaufen. Sie will auch künftig Mehrheitsaktionärin der BLS Cargo und im internationalen Schienengüterverkehr tätig sein. Die Verträge wurden gestern unterzeichnet. Die Transaktion gilt rückwirkend zum 1. Januar 2008, vorbehaltlich der Zustimmung der Kartellbehörden. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Das Aktienkapital der BLS Cargo AG beträgt 60 Mio. CHF.
Die BLS Cargo AG erbringt rund 96 Prozent ihrer Leistungen im Transitverkehr durch die Schweiz über die Lötschberg-Simplon- und die Gotthard-Achse. Der Marktanteil von BLS Cargo im Transit auf der Schiene beträgt 40 Prozent. 2007 erzielte BLS Cargo einen Umsatz von mehr als 190 Mio. CHF.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20424
DB Schenker increases BLS Cargo stake
27 Jun 2008 EUROPE: Swiss railway group BLS has sold a 25% stake in BLS Cargo to DB Schenker, which now holds 45% of the freight operator.
The deal was an option on the 2002 agreement between DB and BLS to co-operate on north-south trans-Alpine freight traffic. The contracts were concluded on June 25, subject to regulatory approval, and are retroactive to January 1 2008. The price was not disclosed.
BLS AG said it intends to remain the majority shareholder in BLS Cargo. Around 96% of BLS Cargo's income derives from transit freight traffic, in which it has a 40% share of the rail market. Turnover in 2007 was SFr190m.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... stake.html
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Re: nieuwstopic?!
AGV begins dynamic testing
26 Jun 2008
CZECH REPUBLIC: Alstom's seven-car AGV demonstrator Pégase has begun a four-month programme of dynamic trials at the Velim test track, where the traction package, wheel-rail and pantograph-catenary interfaces will be tested at up to 210 km/h.
The trainset was delivered from La Rochelle on May 14, and began test running three days later.
Riding a trial run at 150 km/h on June 25, Alstom Transport Technical Director François Lacôte said 'our first impressions are good'. If all goes well he hopes to begin 360 km/h trials on LGV Est before the end of this year, although full European TSI certification is not expected to be completed until the end of 2010.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... sting.html
video: http://videos.tf1.fr/video/news/0,,3888 ... -agv-.html
AGV beginnt Zulassungsprozess
(26.06.2008)
Die charkteristische Kopfform des AGV
Foto: C. Müller
Bei dem neuen Hochgeschwindigkeitszug von Alstom, dem AGV, hat jetzt der umfassende Zulassungsvor- gang begonnen. Seit der 19. Woche ist der siebenteilige Prototyp auf dem Testring im tschechischen Velim unterwegs. Hier werden bis Anfang September bei Geschwin- digkeiten bis zu 200 km/h erste lauf- und bremstechnische sowie akustische Untersu- chungen durchgeführt. Der für die drei Stromsysteme 25 kV AC sowie 3 und 1,5 kV DC ausgerüstete Prototyp soll bis 2010 die Typzulassung für Frankreich und Italien erlangen. Dies ist die Vorraussetzung für die vertragsmäßig zugesagte Lieferung der 25 Züge für den italienischen Betreiber NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) ab 2012. Deren Produktion beginnt noch in diesem Jahr, ab Anfang 2009 soll in La Rochelle die Montage der Wagenkästen erfolgen. 11 der Züge werden allerdings im dem ehemaligen Fiat-Werk bei Turin gefertigt. Nach Abschluss der Tests in Velim wird der Zug auf der InnoTrans in Berlin gezeigt, bevor dann die Hochtastfahrten in Frankreich beginnen. 2009 werden dann auch die Testfahrten in Italien durchgeführt.
Der AGV (Automotrice Grande Vitesse) ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h konzipiert. Neu für Alstom ist der verteilte Antrieb ähnlich der Velaro-Plattform von Siemens. Der siebenteilige Prototyp mit einer Länge von 132 m besitzt vier Triebdrehgestelle und eine installierte Leistung von 5,6 MW. Der 200 m lange elfteilige AGV, wie ihn NTV bestellt hat, hat dagegen sechs Triebdrehgestelle und eine Leistung von 8,4 MW bei einem Gewicht von 286 t. Die längste Konfiguration ist der 14-teilige Zug mit einer Länge von 252 m. Die Mittelwagen des AGV sind um 200 mm kürzer als die des einstöckigen TGV (17300 mm Drehzapfenabstand) und haben eine Wagenkastenbreite von 2985 mm. Auffällig ist die deutlich größere Dachscheitelhöhe der Mittelwagen, geschuldet dem höheren Innenraum und der Technik auf dem Dach. Da die Bodenwannen der Mittelwagen stark durch die verteilte Antriebstechnik belegt sind, mussten die Klimaanlagen und die Bremswiderstände auf das Dach verlegt werden. Der mittig angeordnete Führerstand beruht auf den Entwicklungsergebnissen des EU-DD (European Unified Driver´s Desk). Ein wichtiger Entwicklungspunkt war eine reduzierte Geräuschentwicklung – bei den Fahrten auf dem Testring war zumindest das geringe Geräuschniveau der Elektronik festzustellen.
Besonderen Wert hat Alstom auf das Design der Züge gelegt. Bis zu 20 Designer waren mit der Entwicklung und Umsetzung beschäftigt. Charakteristisch ist die lange Schnauze des Kopfes (10 m Länge) mit einem Überhang von mehr als 5 m. Auffällig ist dabei die Teilverkleidung der Enddrehgestelle. Die ersten Fenster des Fahrgastbereiches spiegeln die Silhouette des Zuges wider. Laut Alstom ließen sich die Designer für die Kopfform durch das Cockpit eines Kampfflugzeuges inspirieren.
Mit dem AGV hat sich Alstom auch bei der aktuellen Ausschreibung der DB AG über sieben bis 15 Hochgeschwindigkeitszüge für den Frankreichverkehr beteiligt. Nächste Woche werden nicht nur Vertreter der DB AG Runden mit den AGV drehen, sondern auch die SNCF und die italienischen Bahnen FS und NTV kommen nach Velim.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20423
26 Jun 2008
CZECH REPUBLIC: Alstom's seven-car AGV demonstrator Pégase has begun a four-month programme of dynamic trials at the Velim test track, where the traction package, wheel-rail and pantograph-catenary interfaces will be tested at up to 210 km/h.
The trainset was delivered from La Rochelle on May 14, and began test running three days later.
Riding a trial run at 150 km/h on June 25, Alstom Transport Technical Director François Lacôte said 'our first impressions are good'. If all goes well he hopes to begin 360 km/h trials on LGV Est before the end of this year, although full European TSI certification is not expected to be completed until the end of 2010.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... sting.html
video: http://videos.tf1.fr/video/news/0,,3888 ... -agv-.html
AGV beginnt Zulassungsprozess
(26.06.2008)
Die charkteristische Kopfform des AGV
Foto: C. Müller
Bei dem neuen Hochgeschwindigkeitszug von Alstom, dem AGV, hat jetzt der umfassende Zulassungsvor- gang begonnen. Seit der 19. Woche ist der siebenteilige Prototyp auf dem Testring im tschechischen Velim unterwegs. Hier werden bis Anfang September bei Geschwin- digkeiten bis zu 200 km/h erste lauf- und bremstechnische sowie akustische Untersu- chungen durchgeführt. Der für die drei Stromsysteme 25 kV AC sowie 3 und 1,5 kV DC ausgerüstete Prototyp soll bis 2010 die Typzulassung für Frankreich und Italien erlangen. Dies ist die Vorraussetzung für die vertragsmäßig zugesagte Lieferung der 25 Züge für den italienischen Betreiber NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) ab 2012. Deren Produktion beginnt noch in diesem Jahr, ab Anfang 2009 soll in La Rochelle die Montage der Wagenkästen erfolgen. 11 der Züge werden allerdings im dem ehemaligen Fiat-Werk bei Turin gefertigt. Nach Abschluss der Tests in Velim wird der Zug auf der InnoTrans in Berlin gezeigt, bevor dann die Hochtastfahrten in Frankreich beginnen. 2009 werden dann auch die Testfahrten in Italien durchgeführt.
Der AGV (Automotrice Grande Vitesse) ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h konzipiert. Neu für Alstom ist der verteilte Antrieb ähnlich der Velaro-Plattform von Siemens. Der siebenteilige Prototyp mit einer Länge von 132 m besitzt vier Triebdrehgestelle und eine installierte Leistung von 5,6 MW. Der 200 m lange elfteilige AGV, wie ihn NTV bestellt hat, hat dagegen sechs Triebdrehgestelle und eine Leistung von 8,4 MW bei einem Gewicht von 286 t. Die längste Konfiguration ist der 14-teilige Zug mit einer Länge von 252 m. Die Mittelwagen des AGV sind um 200 mm kürzer als die des einstöckigen TGV (17300 mm Drehzapfenabstand) und haben eine Wagenkastenbreite von 2985 mm. Auffällig ist die deutlich größere Dachscheitelhöhe der Mittelwagen, geschuldet dem höheren Innenraum und der Technik auf dem Dach. Da die Bodenwannen der Mittelwagen stark durch die verteilte Antriebstechnik belegt sind, mussten die Klimaanlagen und die Bremswiderstände auf das Dach verlegt werden. Der mittig angeordnete Führerstand beruht auf den Entwicklungsergebnissen des EU-DD (European Unified Driver´s Desk). Ein wichtiger Entwicklungspunkt war eine reduzierte Geräuschentwicklung – bei den Fahrten auf dem Testring war zumindest das geringe Geräuschniveau der Elektronik festzustellen.
Besonderen Wert hat Alstom auf das Design der Züge gelegt. Bis zu 20 Designer waren mit der Entwicklung und Umsetzung beschäftigt. Charakteristisch ist die lange Schnauze des Kopfes (10 m Länge) mit einem Überhang von mehr als 5 m. Auffällig ist dabei die Teilverkleidung der Enddrehgestelle. Die ersten Fenster des Fahrgastbereiches spiegeln die Silhouette des Zuges wider. Laut Alstom ließen sich die Designer für die Kopfform durch das Cockpit eines Kampfflugzeuges inspirieren.
Mit dem AGV hat sich Alstom auch bei der aktuellen Ausschreibung der DB AG über sieben bis 15 Hochgeschwindigkeitszüge für den Frankreichverkehr beteiligt. Nächste Woche werden nicht nur Vertreter der DB AG Runden mit den AGV drehen, sondern auch die SNCF und die italienischen Bahnen FS und NTV kommen nach Velim.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20423
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Re: nieuwstopic?!
Siemens coaches arrive at Ashdod
26 Jun 2008
ISRAEL: The first six of 87 coaches ordered from Siemens for inter-city and regional services was unloaded at the Port of Ashdod on June 18. ISR expects to have two complete 10-car trains ready for trials by the end of August, and plans to put the first into passenger service during October or November.
Each of the single-deck cars is 24·4 m long, 2·86 m wide and 4·35 m high, and weighs 47 tonnes. One end car per rake incorporates a generator and driving cab for push-pull operation at speeds up to 160 km/h, and three cars for train will be suitable for wheelchair users. The vehicles will initially be hauled by diesel locomotives, but provision has been made for future electric operation.
The new stock is 'essential in order to cope with ever-growing demand and for the new lines to be opened', said ISR General Manager Yitzhak Harel. 'The 87 cars will reinforce the existing fleet and enable the replacement of old outdated equipment.'
The €125m order was placed with Siemens in early 2006, with deliveries then expected to begin in 2007. The bodyshells are being built in Praha, and the bogies supplied from Graz. Final fitting-out will be undertaken locally. ISR has options worth €900m for up to 585 additional vehicles.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... shdod.html
26 Jun 2008
ISRAEL: The first six of 87 coaches ordered from Siemens for inter-city and regional services was unloaded at the Port of Ashdod on June 18. ISR expects to have two complete 10-car trains ready for trials by the end of August, and plans to put the first into passenger service during October or November.
Each of the single-deck cars is 24·4 m long, 2·86 m wide and 4·35 m high, and weighs 47 tonnes. One end car per rake incorporates a generator and driving cab for push-pull operation at speeds up to 160 km/h, and three cars for train will be suitable for wheelchair users. The vehicles will initially be hauled by diesel locomotives, but provision has been made for future electric operation.
The new stock is 'essential in order to cope with ever-growing demand and for the new lines to be opened', said ISR General Manager Yitzhak Harel. 'The 87 cars will reinforce the existing fleet and enable the replacement of old outdated equipment.'
The €125m order was placed with Siemens in early 2006, with deliveries then expected to begin in 2007. The bodyshells are being built in Praha, and the bogies supplied from Graz. Final fitting-out will be undertaken locally. ISR has options worth €900m for up to 585 additional vehicles.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... shdod.html
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Re: nieuwstopic?!
Siemens: Erstes Stadtbahn-Fahrzeug für Edmonton
(27.06.2008)
Siemens hat mit der Lieferung der 37 georderten Stadtbahnen der Bauart SD 160 nach Edmonton, Alberta, Kanada, begonnen. Nun wurde das erste Fahrzeug der Flotte feierlich an die Stadt übergeben. Die Züge sollen ab Frühjahr 2009 auf der südlichen Erweiterungsstrecke fahren und gleichzeitig die Fahrgastkapazität auf der bestehenden Linie Richtung Norden erhöhen. Nach abgeschlossenem Strecken- ausbau rechnet man mit einer Verdopplung des täglichen Fahrgastaufkommens auf 100.000 Passagiere.
Das erste Fahrzeug der neuen Stadtbahn-Flotte wurde im vergangenen Monat von der Siemens-Fertigung in Sacramento, Kalifornien, USA, nach Edmonton geliefert. Feierlich übergeben wurde es jetzt genau 30 Jahre nach der Auslieferung von Edmontons allererster Stadtbahn. Bevor die neuen Siemens-Züge ab Herbst in den Fahrgastbetrieb gehen, werden sie noch gründlich geprüft und getestet.
Der Auftrag der Stadt Edmonton an Siemens vom Oktober 2005 über 37 Stadtbahnen der Bauart SD 160 beläuft sich auf rund 77 Mio. EUR. Die Finanzierung der Fahrzeuge bestreitet die Regierung von Kanada mit dem staatlichen „Gas Tax Fund“. Von 2008 bis 2009 erhält Edmonton für ihr Stadtbahn-Projekt etwa 210 Mio. CAD (130 Mio. EUR) aus dem „Alberta Municipal Infrastructure Fund“ und dem „City Transportation Fund“. Diese Staatsfonds unterstützen dringende städtische Infrastrukturprojekte für Transport und Nahverkehr. Die Stadt Edmonton finanziert die südliche Stadtbahn-Erweiterung und die neuen Fahrzeuge durch Kommunalsteuern sowie Darlehen.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20430
(27.06.2008)
Siemens hat mit der Lieferung der 37 georderten Stadtbahnen der Bauart SD 160 nach Edmonton, Alberta, Kanada, begonnen. Nun wurde das erste Fahrzeug der Flotte feierlich an die Stadt übergeben. Die Züge sollen ab Frühjahr 2009 auf der südlichen Erweiterungsstrecke fahren und gleichzeitig die Fahrgastkapazität auf der bestehenden Linie Richtung Norden erhöhen. Nach abgeschlossenem Strecken- ausbau rechnet man mit einer Verdopplung des täglichen Fahrgastaufkommens auf 100.000 Passagiere.
Das erste Fahrzeug der neuen Stadtbahn-Flotte wurde im vergangenen Monat von der Siemens-Fertigung in Sacramento, Kalifornien, USA, nach Edmonton geliefert. Feierlich übergeben wurde es jetzt genau 30 Jahre nach der Auslieferung von Edmontons allererster Stadtbahn. Bevor die neuen Siemens-Züge ab Herbst in den Fahrgastbetrieb gehen, werden sie noch gründlich geprüft und getestet.
Der Auftrag der Stadt Edmonton an Siemens vom Oktober 2005 über 37 Stadtbahnen der Bauart SD 160 beläuft sich auf rund 77 Mio. EUR. Die Finanzierung der Fahrzeuge bestreitet die Regierung von Kanada mit dem staatlichen „Gas Tax Fund“. Von 2008 bis 2009 erhält Edmonton für ihr Stadtbahn-Projekt etwa 210 Mio. CAD (130 Mio. EUR) aus dem „Alberta Municipal Infrastructure Fund“ und dem „City Transportation Fund“. Diese Staatsfonds unterstützen dringende städtische Infrastrukturprojekte für Transport und Nahverkehr. Die Stadt Edmonton finanziert die südliche Stadtbahn-Erweiterung und die neuen Fahrzeuge durch Kommunalsteuern sowie Darlehen.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20430
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rail s
Re: nieuwstopic?!
TÜV Rheinland übernimmt Grebner Ruchay Verkehrsplanungs
(27.06.2008)
Die TÜV Rheinland InterTraffic GmbH, eine 100-prozentige Tochtergesellschaft von TÜV Rheinland, übernimmt zum 1. Juli 2008 den Mehrheitsanteil an der Grebner Ruchay Verkehrsplanungs GmbH. Die traditionsreiche Ingenieursgesellschaft Grebner Ruchay Verkehrsplanungs GmbH agiert vor allem als erfolgreicher Planer und Berater von Schienen- und Straßeninfrastrukturen, Ingenieurbauwerken und Hochbau-Projekten. Das Unternehmen firmiert künftig als TÜV Rheinland Grebner Ruchay Consulting GmbH.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20428
(27.06.2008)
Die TÜV Rheinland InterTraffic GmbH, eine 100-prozentige Tochtergesellschaft von TÜV Rheinland, übernimmt zum 1. Juli 2008 den Mehrheitsanteil an der Grebner Ruchay Verkehrsplanungs GmbH. Die traditionsreiche Ingenieursgesellschaft Grebner Ruchay Verkehrsplanungs GmbH agiert vor allem als erfolgreicher Planer und Berater von Schienen- und Straßeninfrastrukturen, Ingenieurbauwerken und Hochbau-Projekten. Das Unternehmen firmiert künftig als TÜV Rheinland Grebner Ruchay Consulting GmbH.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20428
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rail s
Re: nieuwstopic?!
Sympathetic operator wanted
27 Jun 2008
AUSTRALIA: Tasmania's Premier David Bartlett said on June 17 that the state government is keen to find a new train operator to secure the future of the island's rail network.
The previous week, Infrastructure Minister Graeme Sturgess confirmed that Pacific National was looking to sell its local rail freight operations, which it acquired in 2004. PN had attempted to pull out once before, but agreed to continue after the state committed funding for modernising the 726 km 1067 mm gauge network. Including an allocation in the recent state budget, Bartlett says A$250m is now available for investment in Tasmania's rail infrastructure; contracts for track renewals are being tendered.
PN's parent Asciano told the state earlier this year that it was looking for a buyer, but if no-one came forward it would close the loss-making Tasmanian operations.
Bartlett is convinced that rail has an important role, including the possible return of passenger services around Hobart. 'We have an exciting opportunity for an operator to arrive ... who genuinely wants to be here', he told the local Mercury newspaper, adding that he wants to see 'real longevity, sustainability and real growth in our rail operations over the coming decade.'
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... anted.html
27 Jun 2008
AUSTRALIA: Tasmania's Premier David Bartlett said on June 17 that the state government is keen to find a new train operator to secure the future of the island's rail network.
The previous week, Infrastructure Minister Graeme Sturgess confirmed that Pacific National was looking to sell its local rail freight operations, which it acquired in 2004. PN had attempted to pull out once before, but agreed to continue after the state committed funding for modernising the 726 km 1067 mm gauge network. Including an allocation in the recent state budget, Bartlett says A$250m is now available for investment in Tasmania's rail infrastructure; contracts for track renewals are being tendered.
PN's parent Asciano told the state earlier this year that it was looking for a buyer, but if no-one came forward it would close the loss-making Tasmanian operations.
Bartlett is convinced that rail has an important role, including the possible return of passenger services around Hobart. 'We have an exciting opportunity for an operator to arrive ... who genuinely wants to be here', he told the local Mercury newspaper, adding that he wants to see 'real longevity, sustainability and real growth in our rail operations over the coming decade.'
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... anted.html
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Re: nieuwstopic?!
HSB: Wagener bleibt Geschäftsführer
(27.06.2008)
Der Aufsichtsrat der Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) hat in seiner letzten Sitzung einstimmig beschlossen, dass der bisherige Geschäftsführer der HSB, Matthias Wagener (50) über den 30. Juni 2008 hinaus für weitere fünf Jahre bis zum Jahr 2013 das Amt des Geschäftsführers der kommunalen Gesellschaft bekleidet. Matthias Wagener ist bereits seit 1997 alleiniger Geschäftsführer der HSB. Der Aufsichtsratsvorsitzende der HSB und Oberbürgermeister der Stadt Wernigerode, Ludwig Hoffmann betonte: „Die Aufsichtsräte der HSB setzen mit dieser Entscheidung auf Kontinuität, um die seit Jahren positive Entwicklung der HSB als leistungsstarke touristische Eisenbahn auch in Zukunft fortzusetzen.“
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20426
(27.06.2008)
Der Aufsichtsrat der Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) hat in seiner letzten Sitzung einstimmig beschlossen, dass der bisherige Geschäftsführer der HSB, Matthias Wagener (50) über den 30. Juni 2008 hinaus für weitere fünf Jahre bis zum Jahr 2013 das Amt des Geschäftsführers der kommunalen Gesellschaft bekleidet. Matthias Wagener ist bereits seit 1997 alleiniger Geschäftsführer der HSB. Der Aufsichtsratsvorsitzende der HSB und Oberbürgermeister der Stadt Wernigerode, Ludwig Hoffmann betonte: „Die Aufsichtsräte der HSB setzen mit dieser Entscheidung auf Kontinuität, um die seit Jahren positive Entwicklung der HSB als leistungsstarke touristische Eisenbahn auch in Zukunft fortzusetzen.“
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20426
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Re: nieuwstopic?!
Basel: Rahmenvereinbarung zur Tramlinie nach Weil am Rhein
(27.06.2008)
Linienverlauf der Linie 8 in Weil am Rhein
Am Dienstag dieser Woche wurde die Vereinbarung über den Bau und Betrieb der Tramlinie zwischen Basel und Weil am Rhein unterzeichnet. Das Vertragswerk regelt die Finanzierung und die Verantwortlichkeiten für den Bau. Zukunfts- weisend ist auch die Schaffung eines Erneuerungsfonds für die Tram-Infrastruktur. Der Gemeinderat von Weil am Rhein und der Grosse Rat des Kantons Basel-Stadt haben den entsprechenden poli- tischen Beschlussan- trägen bereits zuge- stimmt. Der Spatenstich ist für Dezember 2008 vorgesehen.
Die Planungsarbeiten für das symbolträchtige Projekt einer grenzüber- schreitenden Tramlinie laufen seit Anfang 2006 auf Hochtouren. Die 2,8 km lange Neubaustrecke beginnt an der heutigen Endhaltestelle am Rande von Kleinhüningen, das seit genau 100 Jahren zur Stadt Basel gehört. Von dort wird das Tram durch die Kleinhüningeranlage und über die Hiltalingerbrücken zum Zoll Weil am Rhein-Friedlingen fahren. Auf Weiler Gebiet werden ab 2012 drei Haltestellen beim Rheinpark, an der Riedlistrasse und in Weil am Rhein Bahnhof/Europaplatz bedient.
Die Vereinbarung zwischen Weil am Rhein und Basel regelt die Rechte und Pflichten der Partner zur Realisierung des rund 104 Mio. CHF (63 Mio. EUR) teuren Gesamtprojektes. Sie verteilen sich wie folgt auf die Partner:
Eidgenossenschaft: 43.6 Mio. CHF
Kanton Basel-Stadt: 37.6 Mio. CHF
BVB: 1.6 Mio. CHF
Stadt Weil am Rhein, Landkreis Lörrach und Land Baden-Württemberg: 21.6 Mio. CHF.
Für den Neubau der Zollanlage wird ein Zuschuss aus dem INTERREG IV-Programm „Europäische territoriale Zusammenarbeit“ beantragt. Allfällige nicht teuerungsbedingte Kostenüberschreitungen beim Bau der Tramanlagen auf dem Gebiet von Weil am Rhein sollen - sofern nicht durch Schweizer Bundesbeiträge gedeckt - von der Stadt Weil am Rhein und dem Kanton Basel-Stadt je hälftig getragen werden.
Zugleich werden der Kanton Basel-Stadt und die Stadt Weil am Rhein ab dem Jahr nach der Inbetriebnahme, also voraussichtlich ab 2013, einen Erneuerungsfonds speisen. So soll sichergestellt werden, dass in 30 bis 40 Jahren – wenn die Erneuerung der Infrastruktur ansteht – die notwendigen finanziellen Mittel auch vorhanden sind. Auch in die Zukunft gerichtet ist die Regelung über eine mögliche Verlängerung. Der Kanton Basel-Stadt erklärt sich bereit, auf Ersuchen der Stadt Weil am Rhein, in Verhandlungen über eine weitere Verlängerung der Tramlinie über den Europaplatz hinaus einzutreten.
Für den Betrieb der Tramlinie, der im Laufe des Jahres 2012 aufgenommen werden soll, konnte eine einfache und transparente Lösung gefunden werden: Der Kanton Basel-Stadt verpflichtet sich, die Fahrleistungen auf der Linie 8 bis Weil am Rhein Bahnhof/Europaplatz zu bestellen und zu finanzieren. Im Gegenzug übernimmt die Stadt Weil am Rhein die alleinige Verantwortung für die Buslinie 55 zwischen Claraplatz, Badischem Bahnhof und Haltingen. Heute wird die Linie 55 gemeinsam durch die BVB und die deutsche SWEG betrieben.
Auch in Richtung Frankreich ist eine Verlängerung des Tramnetzes geplant. Die Communauté des Communes des Trois Frontières hat im Dezember 2006 dem Kanton Basel-Stadt mitgeteilt, dass die Verlängerung der Linie 3 von Burgfelden Grenze über Bourgfelden nach Saint-Louis Gare Ouest vertieft geplant werden soll. Dazu wird eine gemeinsame Arbeitsgruppe gebildet. Mit dem Baubeginn der Linie nach Saint-Louis ist frühestens im Jahr 2011 zu rechnen.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20425
(27.06.2008)
Am Dienstag dieser Woche wurde die Vereinbarung über den Bau und Betrieb der Tramlinie zwischen Basel und Weil am Rhein unterzeichnet. Das Vertragswerk regelt die Finanzierung und die Verantwortlichkeiten für den Bau. Zukunfts- weisend ist auch die Schaffung eines Erneuerungsfonds für die Tram-Infrastruktur. Der Gemeinderat von Weil am Rhein und der Grosse Rat des Kantons Basel-Stadt haben den entsprechenden poli- tischen Beschlussan- trägen bereits zuge- stimmt. Der Spatenstich ist für Dezember 2008 vorgesehen.
Die Planungsarbeiten für das symbolträchtige Projekt einer grenzüber- schreitenden Tramlinie laufen seit Anfang 2006 auf Hochtouren. Die 2,8 km lange Neubaustrecke beginnt an der heutigen Endhaltestelle am Rande von Kleinhüningen, das seit genau 100 Jahren zur Stadt Basel gehört. Von dort wird das Tram durch die Kleinhüningeranlage und über die Hiltalingerbrücken zum Zoll Weil am Rhein-Friedlingen fahren. Auf Weiler Gebiet werden ab 2012 drei Haltestellen beim Rheinpark, an der Riedlistrasse und in Weil am Rhein Bahnhof/Europaplatz bedient.
Die Vereinbarung zwischen Weil am Rhein und Basel regelt die Rechte und Pflichten der Partner zur Realisierung des rund 104 Mio. CHF (63 Mio. EUR) teuren Gesamtprojektes. Sie verteilen sich wie folgt auf die Partner:
Eidgenossenschaft: 43.6 Mio. CHF
Kanton Basel-Stadt: 37.6 Mio. CHF
BVB: 1.6 Mio. CHF
Stadt Weil am Rhein, Landkreis Lörrach und Land Baden-Württemberg: 21.6 Mio. CHF.
Für den Neubau der Zollanlage wird ein Zuschuss aus dem INTERREG IV-Programm „Europäische territoriale Zusammenarbeit“ beantragt. Allfällige nicht teuerungsbedingte Kostenüberschreitungen beim Bau der Tramanlagen auf dem Gebiet von Weil am Rhein sollen - sofern nicht durch Schweizer Bundesbeiträge gedeckt - von der Stadt Weil am Rhein und dem Kanton Basel-Stadt je hälftig getragen werden.
Zugleich werden der Kanton Basel-Stadt und die Stadt Weil am Rhein ab dem Jahr nach der Inbetriebnahme, also voraussichtlich ab 2013, einen Erneuerungsfonds speisen. So soll sichergestellt werden, dass in 30 bis 40 Jahren – wenn die Erneuerung der Infrastruktur ansteht – die notwendigen finanziellen Mittel auch vorhanden sind. Auch in die Zukunft gerichtet ist die Regelung über eine mögliche Verlängerung. Der Kanton Basel-Stadt erklärt sich bereit, auf Ersuchen der Stadt Weil am Rhein, in Verhandlungen über eine weitere Verlängerung der Tramlinie über den Europaplatz hinaus einzutreten.
Für den Betrieb der Tramlinie, der im Laufe des Jahres 2012 aufgenommen werden soll, konnte eine einfache und transparente Lösung gefunden werden: Der Kanton Basel-Stadt verpflichtet sich, die Fahrleistungen auf der Linie 8 bis Weil am Rhein Bahnhof/Europaplatz zu bestellen und zu finanzieren. Im Gegenzug übernimmt die Stadt Weil am Rhein die alleinige Verantwortung für die Buslinie 55 zwischen Claraplatz, Badischem Bahnhof und Haltingen. Heute wird die Linie 55 gemeinsam durch die BVB und die deutsche SWEG betrieben.
Auch in Richtung Frankreich ist eine Verlängerung des Tramnetzes geplant. Die Communauté des Communes des Trois Frontières hat im Dezember 2006 dem Kanton Basel-Stadt mitgeteilt, dass die Verlängerung der Linie 3 von Burgfelden Grenze über Bourgfelden nach Saint-Louis Gare Ouest vertieft geplant werden soll. Dazu wird eine gemeinsame Arbeitsgruppe gebildet. Mit dem Baubeginn der Linie nach Saint-Louis ist frühestens im Jahr 2011 zu rechnen.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20425
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rail s
Re: nieuwstopic?!
IRS baut Ct-Wagen für DB AG
(27.06.2008)
Die Deutsche Bahn hat an die IRS Industries GmbH, Lugano (CH), den Auftrag über den Bau von 600 vierachsigen Containertragwagen der Bauart Sgns vergeben. Das Unternehmen mit Produktionsstätten in Osteuropa hatte sich nach einer europaweiten Ausschreibung durchgesetzt. Die Waggons mit einer Ladekapazität von 60´ haben eine Länge über Puffer von 19 740 mm bei einer Beladelänge von 18 500 mm.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20422
(27.06.2008)
Die Deutsche Bahn hat an die IRS Industries GmbH, Lugano (CH), den Auftrag über den Bau von 600 vierachsigen Containertragwagen der Bauart Sgns vergeben. Das Unternehmen mit Produktionsstätten in Osteuropa hatte sich nach einer europaweiten Ausschreibung durchgesetzt. Die Waggons mit einer Ladekapazität von 60´ haben eine Länge über Puffer von 19 740 mm bei einer Beladelänge von 18 500 mm.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20422
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rail s
Re: nieuwstopic?!
EU-Kommission kritisiert neue DB-Struktur
(27.06.2008)
Die Europäische Kommission kritisiert die geplante Struktur des DB-Konzerns für den Börsengang. Wie die Financial Times Deutschland berichtet, moniert die Brüsseler Behörde in einem Schreiben an die Bundesregierung, dass die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers von dem Eisenbahnunternehmen nicht ausreichend gewährleistet sei. Der Mahnbrief der Kommission vom Donnerstag sei die erste Stufe eines Vertragsverletzungsverfahrens, so das Blatt weiter. Wenn Deutschland die Bedenken nicht ausräumen könne, drohe ein Konflikt vor dem Europäischen Gerichtshof. Die Kommission befürchte, dass die konzerneigenen Verkehrsgesellschaften Einfluss auf die Trassenzuweisung an Wettbewerber nehmen könnte.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20429
(27.06.2008)
Die Europäische Kommission kritisiert die geplante Struktur des DB-Konzerns für den Börsengang. Wie die Financial Times Deutschland berichtet, moniert die Brüsseler Behörde in einem Schreiben an die Bundesregierung, dass die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers von dem Eisenbahnunternehmen nicht ausreichend gewährleistet sei. Der Mahnbrief der Kommission vom Donnerstag sei die erste Stufe eines Vertragsverletzungsverfahrens, so das Blatt weiter. Wenn Deutschland die Bedenken nicht ausräumen könne, drohe ein Konflikt vor dem Europäischen Gerichtshof. Die Kommission befürchte, dass die konzerneigenen Verkehrsgesellschaften Einfluss auf die Trassenzuweisung an Wettbewerber nehmen könnte.
bron: http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=20429