hle2127 schreef:En hoe hoog zijn de andere snelheden dan ? En hoelang is dat stuk dan nog ? Hier op de lijn 25N is het alvast compleet nutteloos
Op lijn 3 is het genoemde traject is amper langer dan 15 km - ik kan er geen afstanden van vinden. Herent - Haren is 18 km volgens het spoorboekje. Is dus ook niet zo lang voor 200 km/h.
maar voor herent is het al 160 en voor haren is het ook al 140 km per uur. Bij de L25N spreken we van max 90 km/u wat al 50 tot 70 km/u verschil is om die trein aan 200 te krijgen en dat deeltje is net niet te onderschatten.
Lijn 25N is nog niet klaar - de bypass in Mechelen moet er nog komen. Ik vermoed dat de doorrijsnelheid daar wel iets hoger zal komen te liggen dan de 90 km/h van nu.
rvdborgt schreef:Lijn 25N is nog niet klaar - de bypass in Mechelen moet er nog komen. Ik vermoed dat de doorrijsnelheid daar wel iets hoger zal komen te liggen dan de 90 km/h van nu.
Groetjes,
Rian
Inderdaad, volgens de werf-fiche van Infrabel wordt de snelheid verhoogd van 100 km/u naar 160 km/u, natuurlijk enkel voor treinen die geen halte hebben in Mechelen...
En tijdens de opendeurdag van de Diabolo moet ik toch zeggen dat de snelheid toch wel vrij snel omhoog ging naar zo'n 160 km/u op dat korte stuk dat we reden. Als bij het remmen er stroom gerecupereerd kan worden lijkt het me geen verspilling van energie om 200 km/u toe te laten (maar dan is 25 kV eigenlijk nodig, anders is de kans op recuperatie te laag). Op zich lijkt me 160 km/u wel voldoende, maar als we meer kunnen doen zonder veel energie te verspillen: waarom niet?
rvdborgt schreef:Lijn 25N is nog niet klaar - de bypass in Mechelen moet er nog komen. Ik vermoed dat de doorrijsnelheid daar wel iets hoger zal komen te liggen dan de 90 km/h van nu.
Groetjes,
Rian
Wow de lijn gaat 2,5 km langer worden aan 160 km/u en de wissel die aansluit op het bestaande net zal weer 90 of 120km/u worden. Dat bijkomende stukje is niet zozeer van belang voor de snelheid dan wel het kruisingspunt gewoon te verplaatsen waardoor er extra capaciteiten ontstaat in het station van Mechelen. Ondanks da verlengen tot Nekkerspoel heb je nog steeds een korte lijn waar het te zot is om de prijs aan energie van 200 km/u te aanvaarden. De genoemde HSL's zijn allemaal minstens dubbel zo lang en dat is al aanvaardbaar. Ook de snelheid net voor die lijnen is al veel hoger waardoor de energie nodig om tot 200 km/u te rijden minder voorstelt. Bij L25N begin je aan vele lagere snelheden als je de lijn opkomt zelfs dus als een thalys of andere IC die de luchthaven niet aandoen is het wat zot.
Trouwens het is de wissel net voor mechelen die 90 km/u is de doorrijsnelheid door Mechelen zelf op sporen 7 en 10 = 100 km/u. Ze hebben er dus zelf voor gekozen een wissel te steken die een snelheid heeft die lager is dan die van de lijn.
Doet men trouwens op vele plaatsen, in Diegem ga je van L36N naar L36 aan 90 km/u ondanks dat die laatste er daar 120 km/u heeft en men er wel degelijk de plaats had voor een snellere wissel.
rvdborgt schreef:Lijn 25N is nog niet klaar - de bypass in Mechelen moet er nog komen. Ik vermoed dat de doorrijsnelheid daar wel iets hoger zal komen te liggen dan de 90 km/h van nu.
Groetjes,
Rian
Inderdaad, volgens de werf-fiche van Infrabel wordt de snelheid verhoogd van 100 km/u naar 160 km/u, natuurlijk enkel voor treinen die geen halte hebben in Mechelen...
En tijdens de opendeurdag van de Diabolo moet ik toch zeggen dat de snelheid toch wel vrij snel omhoog ging naar zo'n 160 km/u op dat korte stuk dat we reden. Als bij het remmen er stroom gerecupereerd kan worden lijkt het me geen verspilling van energie om 200 km/u toe te laten (maar dan is 25 kV eigenlijk nodig, anders is de kans op recuperatie te laag). Op zich lijkt me 160 km/u wel voldoende, maar als we meer kunnen doen zonder veel energie te verspillen: waarom niet?
Aan dergelijk hoge snelheden is de energie die je in windweerstand steekt enorm.
Via recuperatie win je slechts een relatief klein deel van de energie terug.
Steven schreef:Trouwens het is de wissel net voor mechelen die 90 km/u is de doorrijsnelheid door Mechelen zelf op sporen 7 en 10 = 100 km/u. Ze hebben er dus zelf voor gekozen een wissel te steken die een snelheid heeft die lager is dan die van de lijn.
Doet men trouwens op vele plaatsen, in Diegem ga je van L36N naar L36 aan 90 km/u ondanks dat die laatste er daar 120 km/u heeft en men er wel degelijk de plaats had voor een snellere wissel.
Dat laatste snap ik inderdaad ook niet goed. Ze wisten van te voren al dat er nog jaren veel treinen die wissels zouden moeten gebruiken en dan leggen ze een 90 km/h-wissel waar je 120 kunt rijden. Bij Herent liggen dan volgens mij wel weer 120 km/h-wissels.
Bij Herent dan weer wel maar in frequentie gezien minder gebruikt dan die in Diegem. Dus koester niet te veel hoop op hogere snelheden bij L25N dan wat je nu al hebt want dat zou anders wel is serieus teleurstellend kunnen zijn.
Steven schreef:Trouwens het is de wissel net voor mechelen die 90 km/u is de doorrijsnelheid door Mechelen zelf op sporen 7 en 10 = 100 km/u. Ze hebben er dus zelf voor gekozen een wissel te steken die een snelheid heeft die lager is dan die van de lijn.
Doet men trouwens op vele plaatsen, in Diegem ga je van L36N naar L36 aan 90 km/u ondanks dat die laatste er daar 120 km/u heeft en men er wel degelijk de plaats had voor een snellere wissel.
Dat laatste snap ik inderdaad ook niet goed. Ze wisten van te voren al dat er nog jaren veel treinen die wissels zouden moeten gebruiken en dan leggen ze een 90 km/h-wissel waar je 120 kunt rijden. Bij Herent liggen dan volgens mij wel weer 120 km/h-wissels.
de overloop wissels in Herent van L36 naar L36N en vice versa zijn 120 km/u, de wissels om in Herent van normaalspoor naar tegenspoor en vice versa te gaan zijn van 150 km/u, dat is trouwens idem voor de wissels tussen Diegem en Zaventem waar men op de L36N ook aan 150 km/u kan veranderen.
Enig idee waarom de schikking van de wissels in Herent zo totaal anders is dan in Zaventem ?
In Zaventem kun je daardoor alle sporen kruisen , in Herent slechts één spoor naar links( vanuit Brussel) en weer terug.
Het doel moet dus anders zijn.
dentheo schreef:Enig idee waarom de schikking van de wissels in Herent zo totaal anders is dan in Zaventem ?
In Zaventem kun je daardoor alle sporen kruisen , in Herent slechts één spoor naar links( vanuit Brussel) en weer terug.
Het doel moet dus anders zijn.
In Zaventem is het absoluut noodzakelijk dat je van alle sporen naar alle andere kan gaan (ivm de andere lijnen die aftakken van L36). In Herent wordt in normaal gebruik enkel van L36 naar L36N gewisseld. Maar wanneer 1 spoor tussen Herent en Brussel onbruikbaar is om welke reden dan ook moet in Herent de lijn geherconfigureerd worden (bijvoorbeeld 1 traag spoor richting Brussel, 1 snel spoor richting Brussel, 1 spoor richting Leuven wanneer het meest zuidelijk spoor onbruikbaar is). Dan is het belangrijker dat 2 treinen tegelijk van spoor kunnen veranderen dan dat er een trein helemaal naar de andere kant kan.
Op dergelijke viersporige lijn moet op die plaats de noodzakelijkheid niet bestaan op van het uiterst linkse naar het rechtse spoor te kunnen, normaal moeten de treinen zelfs al vanaf station Leuven op hun plaats zitten om goed te zijn.
