Maar dan moet je niet a priori een bovengrens op die opslag zetten...LHOON schreef:Vandaar de optie om op bepaalde treinen (bijvoorbeeld HST) een toeslag te heffen. Dit systeem bestaat overigens reeds zeer lang, bv de IC toeslag in Duitsland. En als ik me nog goed herinner was er op de TEE treinen naar Parijs indertijd ook een toeslag (van 250 BF geloof ik)K V B schreef:Ik denk persoonlijk dat op km gebaseerde tarieven juist niet de goede weg zijn. Dergelijke tarieven houden geen rekening met kwaliteitsverschillen bijvoorbeeld.[*]Het basistarief voor internationale vervoerbewijzen is het internationaal overeengekomen TCV-tarief
[*]Elke operator is verplicht TCV-biljetten te aanvaarden op alle diensten
Fyra
Re: Fyra.
-
pietmol
Re: Fyra.
AlexNL schreef:Antwerpen - Breda zal afhankelijk zijn van de beschikbaarheid van V250. Als dat materieel tegen die tijd nog steeds niet opnieuw is toegelaten in België zal ook die verbinding er niet komen.
NMBS zou beter werk maken van ATB in de T18, immers T18 is geknipt voor deze dienst; V250 voor die dienst (met halte in Noorderkempen) is onzinnig
(misschien kan men tijdelijke ontheffing krijgen zodat men voorlopig zonder ATB naar Breda mag rijden?)
Ideaal zou zijn dat men op termijn deze verbinding Antwerpen-Breda langs Belgische zijde koppelt met de IC trein Antwerpen - Luchthaven - Leuven; en langs Nederlandse zijde deze trein doortrekt tot in DenBosch, waar men aansluitingen heeft naar Utrecht (& Amsterdam), Eindhoven, Nederlands Limburg en Nijmegen
Voordelen:
-oplossing waarvoor geen dubbeldekrijtuigen nodig zijn.
-betere verbinding met Zuid-Oost Nederland
-meer potentiele Nederlandse klanten voor Luchthaven Zaventem
-
pietmol
Re: Fyra.
Stef schreef:De rijpaden in NL zijn reeds ingenomen door andere treinen. Dat is het grootste probleem om de benelux opnieuw te laten rijden.Azess schreef:maar ik snap niet waarom de oude benelux niet terug kan rijden. Alles was voordien toch al in orde om op de Belgische en Nederlandse netten te kunnen rijden... Die traxxen zijn toch niet weg? of de reeks 11 is er toch nog. Of ga ik hier te kort door de bocht?
Hoe langer ik er over nadenk, hoe meer ik geneigd ben de mensen die in de discussie van de oude Benelux altijd de vraag gesteld hebben "Waarom moet NMBS naar Nederland rijden" gelijk te geven.
Inderdaad, eigen lijk moet NS voor een oplossing zorgen.
Vandaag zijn er op weekdagen (in WE weet ik niet) elk uur 2 treinen Vlissingen - Roosendaal - Amsterdam (het traject Roosendaal - Amsterdam is hetzelfde traject als dat van de oude Benelux).
Die treinen Amsterdam Vlissingen worden gereden met VIRM-6. Als NS nu eens investeert en een aantal VIRM-4 motorstellen aanpast zodat die ook naar Belgie (Antwerpen) kunnen, dan zou men de treinen Amsterdam Vlissingen in Roosendaal kunnen splitsen en een gedeelte naar Antwerpen kunnen sturen.
voordelen:
- directe verbinding Antwerpe Amsterdam volgens het traject van oude Benelux
-(tov oude Benelux) vertragingen op het Nederlandse net planten zich niet voort op het Belgische.
(als tegenprestatie zorgt NMBS dan voor de Antwerpen - Breda)
-
Tijgernoot
- Berichten: 312
- Lid geworden op: 02 dec 2012, 21:27
- Locatie: Delfshaven
Re: Fyra.
De Benelux is op die manier begonnen, als blauwe treinstellen type Mat '57 die gecombineerd met de binnenlandse IC-trein Amsterdam-Vlissingen naar Roosendaal reden. De Benelux is later overgegaan op trek-duw stammen waarvan de rijtuigen Nederlands waren en de locomotief Belgisch. Een locomotief is ongeveer 3x zo duur als een rijtuig, dus met zes rijtuigen per trein waren de kosten eerlijk verdeeld (met de lengte van het traject vergeleken).
De reden dat er voor Roosendaal - Antwerpen als tussenoplossing wordt gekeken naar de NMBS is omdat zij materieel hebben dat korte stukken onder 1,5 kV kan rijden, de NS heeft niets dan onder 3 kV kan. Hadden ze dat direct beschikbaar gehad, dan was er wel een samenwerking geweest. De NMBS kan niet toveren met treinen, dus het is nu behelpen.
Een kleine serie Nederlands materieel ombouwen voor Belgische spanning en beveiliging lijkt mij, zeker op korte termijn, geen haalbare oplossing. Ombouwen kost veel tijd en geld en de trein goedgekeurd te krijgen voor gebruik op Belgische sporen kost ook veel tijd. Daarnaast betwijfel ik of VIRM in aanmerking komt voor toegang tot de Belgische sporen, het is buitengewoon breed materieel (vergelijk M6 en VIRM met elkaar en je zal zien dat VIRM een totaal andere zijwandconstructie heeft).
De beste tijdelijke oplossing is het opnieuw inzetten van een getrokken trein met rijtuigen. Niet geheel toevallig staan er in Amsterdam tientallen rijtuigen sinds begin december werkloos, net niet voldoende om een volwaardige uursdienst van Amsterdam naar Brussel en terug te rijden. Locomotieven geschikt voor beide netten zijn op korte termijn te regelen bij leasemaatschappijen, de groene TRAXX-locs zijn nu deels naar B-Logistics en deels terug naar de leasemaatschappij. Dat is in ieder geval op korte termijn de snelst haalbare oplossing.
De reden dat er voor Roosendaal - Antwerpen als tussenoplossing wordt gekeken naar de NMBS is omdat zij materieel hebben dat korte stukken onder 1,5 kV kan rijden, de NS heeft niets dan onder 3 kV kan. Hadden ze dat direct beschikbaar gehad, dan was er wel een samenwerking geweest. De NMBS kan niet toveren met treinen, dus het is nu behelpen.
Een kleine serie Nederlands materieel ombouwen voor Belgische spanning en beveiliging lijkt mij, zeker op korte termijn, geen haalbare oplossing. Ombouwen kost veel tijd en geld en de trein goedgekeurd te krijgen voor gebruik op Belgische sporen kost ook veel tijd. Daarnaast betwijfel ik of VIRM in aanmerking komt voor toegang tot de Belgische sporen, het is buitengewoon breed materieel (vergelijk M6 en VIRM met elkaar en je zal zien dat VIRM een totaal andere zijwandconstructie heeft).
De beste tijdelijke oplossing is het opnieuw inzetten van een getrokken trein met rijtuigen. Niet geheel toevallig staan er in Amsterdam tientallen rijtuigen sinds begin december werkloos, net niet voldoende om een volwaardige uursdienst van Amsterdam naar Brussel en terug te rijden. Locomotieven geschikt voor beide netten zijn op korte termijn te regelen bij leasemaatschappijen, de groene TRAXX-locs zijn nu deels naar B-Logistics en deels terug naar de leasemaatschappij. Dat is in ieder geval op korte termijn de snelst haalbare oplossing.
Re: Fyra.
Maar waarom zou de NMBS nu zo'n zotte en dure investering moeten doen als prorail even goed 2 km ETCS kan leggen aan de inrit van Breda?pietmol schreef:NMBS zou beter werk maken van ATB in de T18, immers T18 is geknipt voor deze dienst; V250 voor die dienst (met halte in Noorderkempen) is onzinnigAlexNL schreef:Antwerpen - Breda zal afhankelijk zijn van de beschikbaarheid van V250. Als dat materieel tegen die tijd nog steeds niet opnieuw is toegelaten in België zal ook die verbinding er niet komen.
(misschien kan men tijdelijke ontheffing krijgen zodat men voorlopig zonder ATB naar Breda mag rijden?)
Zo'n kleine ETCS-projectjes werken wij hier in België op een jaar af, dat moet prorail ook maar kunnen...
Re: Fyra.
Het stuk Breda - HSL kan je bezwaarlijk een grensbaanvak noemen. Dat ligt in Nederland en is niet verbonden met een Belgisch spoor (enkel met de HSL).Stijn82 schreef:Op een grensbaanvak is ATB toch ook niet verplicht? We kunnen toch perfect met een HLE13 of HLE18 tot Breda of Roosendaal rijden?
-
pietmol
Re: Fyra.
Shrek schreef:Maar waarom zou de NMBS nu zo'n zotte en dure investering moeten doen als prorail even goed 2 km ETCS kan leggen aan de inrit van Breda?pietmol schreef:NMBS zou beter werk maken van ATB in de T18, immers T18 is geknipt voor deze dienst; V250 voor die dienst (met halte in Noorderkempen) is onzinnigAlexNL schreef:Antwerpen - Breda zal afhankelijk zijn van de beschikbaarheid van V250. Als dat materieel tegen die tijd nog steeds niet opnieuw is toegelaten in België zal ook die verbinding er niet komen.
(misschien kan men tijdelijke ontheffing krijgen zodat men voorlopig zonder ATB naar Breda mag rijden?)
Zo'n kleine ETCS-projectjes werken wij hier in België op een jaar af, dat moet prorail ook maar kunnen...
Shrek,
ATB inbouwen is duur, maar dat geldt ook voor de Franse en Luxemburgse systemen die wel ingebouwd werden.
Als NMBS bij levering ATB geinstalleerd had, dan was hun investering vandaag al terugverdiend, want dan hadden ze als alternatief tegen 200 km/u over de HSL naar Amsterdam kunnen rijden.
Re: Fyra.
Kilometer-gebaseerde tarieven lijkt mij juist wel de enig aanvaardbare weg. Neem het TCV-tarief als basis voor internationale verbindingen in het hoogste segment (HST dus) en prik die prijs vast. Laat de verschillende vervoerder dan maar concurreren, maar niet op basis van prijs, maar wel op basis van frequentie, comfort, stiptheid, reistijd, etc. Het komt dan aan de vervoerders toe om in iedere trein voldoende personeel in te zetten om alle barcodes te scannen die dan op alle tickets horen te staan. De vervoerder die het meeste passagiers vervoert, krijgt dan ook het grootste aandeel inkomsten uit de 'grote pot' van eender waar aangekochte tickets. Als overheid leg je een minimum aantal verbindingen en tijdstippen op, en subsidieer je die indien nodig (bv. een laatavondverbinding).K V B schreef:Ik denk persoonlijk dat op km gebaseerde tarieven juist niet de goede weg zijn. Dergelijke tarieven houden geen rekening met kwaliteitsverschillen bijvoorbeeld.LHOON schreef: [*]Het basistarief voor internationale vervoerbewijzen is het internationaal overeengekomen TCV-tarief
[*]Elke operator is verplicht TCV-biljetten te aanvaarden op alle diensten
[Even tussen haakjes: is het eigenlijk al veel mensen opgevallen dat er sinds 9 december iets merkwaardig 'gebeurd' is met het TCV-tarief? Bij kleine afstanden over een grenspunt heen, is de prijs gestegen, maar over langere afstanden blijkt die afgevlakt te zijn. Brussel-Amsterdam was bijvoorbeeld 40,40, en is nu 36. Ik vind evenwel nergens een helder document dat de prijsvorming in detail toelicht.]
Re: Fyra.
Bij de bestelling was het nooit de bedoeling om ermee (ver) in Nederland te rijden, dat ging de Fyra doen. Waarom dan miljoenen betalen voor ATB in locs die dat toch nooit nodig gaan hebben?pietmol schreef:Shrek,
ATB inbouwen is duur, maar dat geldt ook voor de Franse en Luxemburgse systemen die wel ingebouwd werden.
Als NMBS bij levering ATB geinstalleerd had, dan was hun investering vandaag al terugverdiend, want dan hadden ze als alternatief tegen 200 km/u over de HSL naar Amsterdam kunnen rijden.
Er is een Europees systeem voor zulke zaken, laat prorail het dan ook maar eens gebruiken.
Ik ken de situatie niet heel precies, maar volgens mij ligt er op het overgrote deel van het traject België-Amsterdam al ETCS. Enkel nog Rotterdam en de laatste kilometers voor Amsterdam ontbreken nog volgens mij. Niet onoverkomelijk om dat ook uit te rusten lijkt mij.
-
pietmol
Re: Fyra.
Shrek schreef: Bij de bestelling was het nooit de bedoeling om ermee (ver) in Nederland te rijden, dat ging de Fyra doen. Waarom dan miljoenen betalen voor ATB in locs die dat toch nooit nodig gaan hebben?
.
en hoeveel treinen met T18/T19 rijden er naar Frankrijk?
maar 120 locs van een Frans beveiligingssyteem voorzien dat is geen probleem...
Re: Fyra.
Helemaal mee eens. Evenals Rotterdam en Hoofddorp-Amsterdam Watergraafsmeer. De certificering van de locomotieven kan ondertussen gebeuren op Amsterdam-Utrecht of Lelystad-Zwolle aangezien daar al ETCS-NL ligt.Shrek schreef:Maar waarom zou de NMBS nu zo'n zotte en dure investering moeten doen als prorail even goed 2 km ETCS kan leggen aan de inrit van Breda?
Zo'n kleine ETCS-projectjes werken wij hier in België op een jaar af, dat moet prorail ook maar kunnen...
Laatst gewijzigd door deadlock op 23 jan 2013, 11:58, 1 keer totaal gewijzigd.
Re: Fyra.
Daar stel ik me ook vragen bij, maar vermits de hele ETCS-computer van Alstom is lijkt het mij niet onmogelijk dat dat een (bijna) gratis extraatje was.pietmol schreef:Shrek schreef: Bij de bestelling was het nooit de bedoeling om ermee (ver) in Nederland te rijden, dat ging de Fyra doen. Waarom dan miljoenen betalen voor ATB in locs die dat toch nooit nodig gaan hebben?
.
en hoeveel treinen met T18/T19 rijden er naar Frankrijk?
maar 120 locs van een Frans beveiligingssyteem voorzien dat is geen probleem...
In ieder geval is het niet heel toekomstgericht om nog zwaar te investeren in systemen die geen ETCS zijn. De bal ligt hier volledig in het kamp van Prorail imo.