Stiptheid

[maarten]

Het meten en statistieken maken enzo is één ding, de vraag wat er voor reizigers op het terrein het beste is, is een andere oplossing.
Soms is het gewoon beter om een trein af te schaffen en daarmee de rest van het verkeer niet te hinderen. Ook al moeten een aantal reizigers daardoor een half uur in de kou staan.
Hoe zoiets te beoordelen en afwegen lijkt mij zeer complex. Het in een algoritme gieten is al helemaal vergezocht en erop controleren/sanctionneren lijkt mij onmogelijk.

Nou, per definitie betekent afschaffen dat de reizigers die verder willen dan het station waar de trein afgeschaft wordt een vertraging hebben van minstens de vertraging bij afschaffing, en die kan oplopen tot het volgende interval van je frequentie. En die reizigers zijn er, ook al weet je niet hoeveel.

Ik weet niet precies hoe de vertragingsstatistieken werken, maar een trein Oostende - Brugge - Gent - Brussel die met 30 minuten vertraging in Gent wordt opgeheven, hoort sowieso in de statistieken gerekend te worden als 30 minuten vertraagd in Gent, maar moet ook meegerekend worden met 30 minuten vertraagd in Brussel.
Primair is dat een trein als vertraagd geteld moet worden, ook op alle stations die hij niet aandoet vanwege de opheffing. Het niet doen is juist die gedachte van "treintjes rijden".

Dat je dan de reizigers naar laten we zeggen Eeklo of Geraardsbergen niet als vertragingen meetelt is van secundair belang. Daar moet je ook heel anders voor meten.

[K V B]

En dat is het probleem. Er wordt gekeken naar TREINEN die te laat zijn, niet naar of je je REIZIGERS op tijd aflevert. Als je een trein opheft en die telt niet meer in de statistieken, dan introduceer je deze perverse prikkel. De reizigers die in die trein zaten hebben nog altijd vertraging.

De SBB doet dit overigens expliciet wel. Die meten de "reizigers stiptheid". Daarom dat treinen in Zwitserland dikwijls wel nog op aansluitingen wachten.

[TB_worden]

Wat is er de laatste tijd aan de hand met de IC1505..?

Vorige week: afgeschaft. Gisteren een almaar oplopende vertraging die uiteindelijk resulteerde in een beperking.

Vandaag alweer een stevige vertraging, nog vóór Brussel.

Ik weet niet hoe het zit met de andere treinen van de IC03, maar drie keer prijs op een dikke week is wel heel veel en iets wat ik zelf nog niet heb meegemaakt.

[Spoor92]

Wat is er de laatste tijd aan de hand met de IC1505..?

Vorige week: afgeschaft. Gisteren een almaar oplopende vertraging die uiteindelijk resulteerde in een beperking.

Vandaag alweer een stevige vertraging, nog vóór Brussel.

Ik weet niet hoe het zit met de andere treinen van de IC03, maar drie keer prijs op een dikke week is wel heel veel en iets wat ik zelf nog niet heb meegemaakt.

Vandaag: koppeling in Gent met bijkomend materieel
Gisteren: defect aan locomotief. Ook maandag was er een defect.
Vorige week dinsdag: brand in Brussel-Centraal.

Dus niets systematisch, maar inderdaad vervelend.

[AlexNL]

De SBB doet dit overigens expliciet wel. Die meten de "reizigers stiptheid". Daarom dat treinen in Zwitserland dikwijls wel nog op aansluitingen wachten.

Ook in Nederland wordt NS afgerekend op reizigerspunctualiteit. Dit is terug te vinden op het prestatiedashboard van ProRail.

Wachten op aansluitingen gebeurt in Nederland dan weer niet, behalve voor de laatste treinen van de dag enzo.

[overweg13]

De SBB doet dit overigens expliciet wel. Die meten de "reizigers stiptheid". Daarom dat treinen in Zwitserland dikwijls wel nog op aansluitingen wachten.

Ook in Nederland wordt NS afgerekend op reizigerspunctualiteit. Dit is terug te vinden op het prestatiedashboard van ProRail.

Wachten op aansluitingen gebeurt in Nederland dan weer niet, behalve voor de laatste treinen van de dag enzo.

Alsof ze dat in België wel doen...

[desirootje]

Een goed begin zou het bepalen van vertraging in grote stations zijn ipv eindstations. Het is veel belangrijker dat ik mijn overstap in Gent of Brussel haal dan of mijn trein op tijd in Genk, Essen, Quiévrain of Eupen staat... Dat is iets dat men kan doen met de huidige gegevens zonder extra rekenwerk in functie van het aanbod en of die overstap inherent gebruikt wordt (Aalst-Gent-Dendermonde bvb niet).
Maar dat wilt men niet doen omdat we er dan direct veel slechter uitzien op vlak van stiptheid...

[jan_olieslagers]

De SBB doet dit overigens expliciet wel. Die meten de "reizigers stiptheid". Daarom dat treinen in Zwitserland dikwijls wel nog op aansluitingen wachten.

Ook in Nederland wordt NS afgerekend op reizigerspunctualiteit. Dit is terug te vinden op het prestatiedashboard van ProRail.

Wachten op aansluitingen gebeurt in Nederland dan weer niet, behalve voor de laatste treinen van de dag enzo.

Alsof ze dat in België wel doen...

Jawel, ik heb het al weten gebeuren. Niet systematisch, weliswaar, en eigenlijk vind ik het maar normaal dat het keer op keer wordt afgewogen.

[pmuy]

Een goed begin zou het bepalen van vertraging in grote stations zijn ipv eindstations. Het is veel belangrijker dat ik mijn overstap in Gent of Brussel haal dan of mijn trein op tijd in Genk, Essen, Quiévrain of Eupen staat... Dat is iets dat men kan doen met de huidige gegevens zonder extra rekenwerk in functie van het aanbod en of die overstap inherent gebruikt wordt (Aalst-Gent-Dendermonde bvb niet).
Maar dat wilt men niet doen omdat we er dan direct veel slechter uitzien op vlak van stiptheid...

Ik ben niet zo overtuigd van het feit dat een groot verschil zal maken. Wat je nu ook vaak ziet, zijn treinen die pas in de helft dan de rit vertraging krijgen die niet (voldoende) ingehaald wordt. Een dergelijke trein wordt dan aanzien als 100% te laat, hoewel dat niet noodzakelijk het geval was. Beide effecten kunnen elkaar mogelijks opheffen.

[pmuy]

Jawel, ik heb het al weten gebeuren. Niet systematisch, weliswaar, en eigenlijk vind ik het maar normaal dat het keer op keer wordt afgewogen.

Wat mij betreft mag het wel vaker. De NMBS zou er goed aan doen na te denken welke overstappen men cruciaal (of gewoon belangrijk) acht en deze systematischer garanderen, zeker op uursverbindingen. Nu is het helaas wat te vaak afhankelijk van het initiatief van de treinbegeleider of de verkeersleiding. Ik had onlangs eens dat mijn trein uit Oostende 5 minuten te laat aankwam in Luik, en mijn aansluiting in de richting van Gouvy en Luxemburg 6 minuten was. Men heeft die trein stipt laten vertrekken, ondanks het feit dat die in het weekend slechts elke 2 uur rijdt. Met wat lopen heb ik die nog maar net gehaald, maar het had geen haar gescheeld. Er was geen enkele reden waarom men niet enkele minuten had kunnen wachten.

[jan_olieslagers]

Ik had onlangs eens dat mijn trein uit Oostende 5 minuten te laat aankwam in Luik, en mijn aansluiting in de richting van Gouvy en Luxemburg 6 minuten was. Men heeft die trein stipt laten vertrekken, ondanks het feit dat die in het weekend slechts elke 2 uur rijdt. Met wat lopen heb ik die nog maar net gehaald, maar het had geen haar gescheeld. Er was geen enkele reden waarom men niet enkele minuten had kunnen wachten.

Hm, dat is inderdaad een ongelukkig verhaal, maar goed dat het toch nog lukte. Ik kan me voorstellen dat de TBG van uw eerste trein best eens had kunnen telefoneren naar die van de tweede, met verzoek om een paar minuten te wachten. Maar eigenlijk zou dat niet mogen nodig zijn.

[overweg13]

En het helpt ook niet altijd. Ik heb het al meegemaakt dat de tbg was komen zeggen dat de aansluiting verzekerd zou worden en dat de trein toch vertrokken was. Ik denk dat ongeveer alle aanvragen die ik heb ingediend voor compensatie voor een vertraging van 60 minuten het gevolg zijn van verbroken aansluitingen met treinen die maar om het uur rijden.

[DR-fan]

In de loop van dit jaar zal het met de stiptheid nog verder achteruit gaan omdat de NMBS beslist heeft om tegen de zomer geen verbindingsagenten meer op de blokposten te stationeren (RTS-Blok). De reden: het te hoge bedrag dat men moet betalen aan Infrabel voor de werkplek van die persoon. Er wordt immers € 25.000 per maand aangerekend voor een bureel, een stoel en een paar stopcontacten voor de computer en beeldscherm. Als je dan weet dat er op sommige blokposten 2 bedienden zitten (Brugge, Gent, Brussel) kan iedereen wel uitrekenen wat dat per jaar kost.

Dus: niemand meer ter plaatse die storingen onmiddellijk doorgeeft, geen aanspreekpunt meer voor NMBS en Infrabel en bij incidenten voorgeprogrammeerde chaos aangezien de telefoonlijnen dan natuurlijk vrijwel constant bezet zijn en je dus niet binnen raakt.

Alweer een stap in de goede richting dus

[Zwoopaman]

Goed bezig, dat dan dan bovenop de extra vertraging veroorzaakt door problemen metLinda en de procedure E373 + E377 voor het dichtzetten van een sein. Binnenkort dan ook nog de digitale TC286 waardoor de aflos van een treinbestuurder weer extra tijd nodig heeft. En dan raar opkijken als de stiptheidscijfers dalen.

[JonasV91]

In de loop van dit jaar zal het met de stiptheid nog verder achteruit gaan omdat de NMBS beslist heeft om tegen de zomer geen verbindingsagenten meer op de blokposten te stationeren (RTS-Blok). De reden: het te hoge bedrag dat men moet betalen aan Infrabel voor de werkplek van die persoon. Er wordt immers € 25.000 per maand aangerekend voor een bureel, een stoel en een paar stopcontacten voor de computer en beeldscherm. Als je dan weet dat er op sommige blokposten 2 bedienden zitten (Brugge, Gent, Brussel) kan iedereen wel uitrekenen wat dat per jaar kost.

Dus: niemand meer ter plaatse die storingen onmiddellijk doorgeeft, geen aanspreekpunt meer voor NMBS en Infrabel en bij incidenten voorgeprogrammeerde chaos aangezien de telefoonlijnen dan natuurlijk vrijwel constant bezet zijn en je dus niet binnen raakt.

Alweer een stap in de goede richting dus

Da's gewoon van niet willen. Van mij zouden ze een symbolische euro betalen. Want mijn reputatie als infrastructuurbeheerder inzake stiptheid is wel van belang. Samenwerking en een goede communicatie is van topbelang als je flexibel wil inspelen op incidenten. Precies pestgedrag. "We gaan zoveel vragen dat ze wel moeten weglopen."