Shrek schreef: ↑06 nov 2023, 16:40
Als je persé grenzen wil oversteken
Die woorden achter elkaar zetten is al veelzeggend voor hoe de spoorwereld tegen een grens aankijkt
Een grens is gewoon een administratief lijntje op de kaart waar een treinvervoerder aan beide kanten dezelfde Europese regels moet volgen, om het treinverkeer niet nog extra te hinderen.
Dat er voor infrastructuurbeheerders harde grenzen zijn is normaal.
Treinvervoerders echter moeten de treinen tonen die rijden, en proberen tickets te verkopen, en niet gewoon arbitraire lijntjes blijven trekken waar die vroeger lagen.
SNCF Voyageurs en DB Fernverkehr zijn gewoon vrije ondernemers, die hebben geen speciale status meer binnen hun oude landsgrenzen.
met obscure lokale treinen
"Obscuur" is een heel erg gekleurde, niet-rationele term. Als de zoekmachines ICE13 niet zou tonen, zou die ook obscuur zijn.
Op de verbinding Luxemburg-Metz die NMBS verbergt, rijden wel degelijk 4 treinen per uur.
Het gaat hier over treinen langs wat historisch de directe internationale verbinding was, en die sowieso voor een stukje van België nog altijd de snelste verbinding is naar Basel en naar Italië.
In augustus is het zelfs voor een groot deel van België een snellere verbinding dan de Duitse ICE's, naar Zwitserland en Italië.
Qua energieverbruik is het ook de efficiëntste verbinding. De treinsector beweert graag energiezuinig te zijn, laat ze haar woorden dan ook in de praktijk uitvoeren...
... vind ik het maar heel normaal dat je dan ook aparte tickets moet kopen.
Het gaat zelfs niet over het kopen van al dan niet aparte tickets.
Als je zoekt, zoals een gewone reiziger zou doen, op een traject Aarlen-Basel krijg je zelfs de mogelijkheid niet voorgesteld om aparte tickets te kopen. Er worden helemaal geen treinverbindingen getoond (terwijl ze volgens DB duidelijk wel bestaan). Probeer zelf maar:
https://www.b-europe.com/NL/Kopen/Treintickets
Idem voor een traject Aarlen-Metz. Dan toont NMBS grote gaten van 7 uur in de bediening, alsof er tussen de TGV's van 11h24 en 18h47 niets anders meer rijdt.
Die gewone reiziger denkt dan "treinverkeer is een ramp" en die geeft de treinmogelijkheid op.
Een iets beter geïnformeerde reiziger denkt dan "debiele reisplanner van de NMBS".
Aanvulling:
Shrek schreef: ↑06 nov 2023, 16:40
Of misschien is het wel net andersom: niemand wil zo'n 3de knoopsgat trein in een lange reis aanbieden omdat het bij uitval/vertraging teveel miserie oplevert.
Ik heb persoonlijk geen enkel probleem als de aanbieder van (lange) doorgaande tickets de (extra) prijs aanrekent die bij die service hoort. Nu stelt de NMBS echter niets voor, en worden reisketens waarvan een deel een klassieke (grens)verbinding is, straal genegeerd, zelfs als dat voor een deel van de reizigers rationeel de beste keuze is, met zelfs minder kans op vertraging dan met de ICE.
Helemaal niet toekomstbestendig lijkt mij.
[Aanvulling] Merk trouwens op dat die klassieke reisweg Basel-Brussel bij de CFL €86,2 aan de reiziger kost, een stuk meer dan wat die reis kost als Supersparpreis {€49) met ICE-hogesnelheidstreinen, dus de vervoerders moeten helemaal niet klagen over extra reizigers die een doorgaand ticket kopen: ze hebben op deze klassieke lijnen ook minder kosten aan dure hst-treinen en dure hsl-rijpaden.
...omdat het bij uitval/vertraging teveel miserie oplevert.
Ik denk dat er juist minder kans is op miserie bij de klassieke treinen van Basel naar Aarlen-Brussel. Er rijden bijvoorbeeld drie TER-treinen per uur tussen Metz en Luxemburg. Minder riskant dan een krakkemikkige ICE om de twee uur, of erger nog één zeldzame TGV per dag met verplichte plaatsreservering.
Voor risicovollere langere trajecten die 's avonds eindigen mogen vervoerders wat mij betreft gerust een extra "risicopremie" aanrekenen, als hen dat stimuleert om lange trajecten aan te bieden.
