Het Groot Belgisch Treinen Forum

Dat je voor lijnen 50/60 de minste groeiverwachtingen plaats is jammer. Het is een regio die amper vlotte verbindingen heeft. De wegen zitten tijdens de spits eivol. Heel wat mensen uit deze regio zijn tijdens de spits langer onderweg dan mensen uit Gent bijvoorbeeld. Een goed openbaar vervoer is n...

Ik ben me er zeer van bewust wat een nieuwe oost-west verbinding met zich mee zou brengen. Vandaar dat in mijn eerste gedachten ook vooral werd uitgegaan van het bestaande spoor, en ik enkel aan een nieuw station dacht. Dat is financieel gezien in dezelfde ordegrootte als fly-overs aan het netwerk t...

Dat niet alle treinen door de NZV moeten, tot daar kan ik je volgen, maar op sommige kortere afstanden ga je hier zorgen dat waar je vandaag een rechtstreekse trein hebt, je plots niet 1x, maar soms wel 2x moet overstappen, zelfs met optimale aansluitingen is dat op een rittijd van minder dan een h...

Heel mooi denkwerk, maar ik heb toch enkele bedenkingen/opmerkingen: Dank! Alhoewel ik zal bekennen dat ik het niet allemaal zelf heb bedacht, voor dit gedachteexperiment ben ik geïnspireerd geraakt door de aanpak in Nederland, en dan met name rondom Amsterdam. Er zijn veel parallellen te trekken t...

En toch nog even een ideetje op basis van bovenstaande verwachte groeicijfers, met in het achterhoofd de volgende "opdracht": - groei aantal treinen, met name op de assen met de hoogst verwachte groei - minder afhankelijkheid van NZV - vaste cadans in de dienstregeling: 4x per uur beteken...

Edit: voordat onderstaand bericht een eigen topic kreeg, was het onderdeel van het topic NZV: het infrabel-plan en een vervolg op dit bericht in dat topic . Mocht je dus meer achtergrond willen, kijk ook daar. Kort samengevat: dit lange termijn onderzoek van Infrabel voor de NZV laat zien dat al op...

Er zijn vandaag helemaal geen 4 S-treinen per uur vanuit Jette naar de NZV (2 om precies te zijn...) en als je de treinen alsnog naar Brussel-Zuid stuurt, is de winst al helemaal verloren door de perroncapaciteit die je daar gebruikt (bij keren) of doordat de trein alsnog door de NZV moet (bij rech...

De hele actie is om een paar treinen per uur extra door de NZV te krijgen tegen aanzienlijke kosten. Waarom is het dan gek om naar oplossingen te kijken om een paar treinen per uur via een andere route te sturen, iets wat verder niets extra kost, behalve wat extra rijtijd? Ik vind dat op zichzelf g...

Zo raar is dat idee niet hoor. ICE's hebben sowieso FBMZ als terminus, die verliezen dan enkel hun stop in FBN. Eurostar continental wordt in FBMZ heel vaak gekoppeld/ontkoppeld. Je moet dus sowieso met bestuurders op het perron lopen, dan maakt het al niet uit welke richting de trein uitrijdt na h...

Is het een idee om het internationale verkeer via L28 te sturen? Dus kopmaken in Brussel-Zuid, dan via L28 naar Schaarbeek. Hoeveel tijd kost het extra om via L28 te rijden? Ik denk dat het kopmaken nog de meeste extra tijd toevoegt. Dat zou toch de grap van de eeuw zijn, de HST´s om laten rijden o...

Dat kadert in een ander plan om L25N met L25 te verbinden. Zo kunnen treinen richting luchthaven het drukke stuk L36N tussen Brussel-Noord en Albertbrug vermijden en dus in koker 3 terechtkomen. Aha helder! Nu snap ik het, ik dacht inderdaad al wel de voorbereiding op de 25N hiervoor te herkennen. ...

De Noord-Zuid verbinding is de drukste spoorlijn ter wereld en zit met meer dan 80 treinen per uur aan haar verzadigingspunt. Om substantieel meer capaciteit te kunnen bieden moet er stevig gegraven worden: extra tunnels onder de stad of de aanleg van extra perrons in Brussel-Centraal. Beide opties...

Neen hoor, een groot deel van die IC's kan nog perfect erbij in koker 1. En laten we vooral hopen dat er niet al te veel rijpaden voor internationale treinen meer gaan bij komen komende jaren. Wat er wel gaat verdwijnen uit koker 1 zijn luchthaventreinen, deze kunnen via de vertakking L25-L25N ten ...