Het Groot Belgisch Treinen Forum

offtopic maar: daar heeft men dan wel geld voor? Uitbouwen van ETCS gaat niet, omschakelen van 1.5kV naar 3 of 25kV is te duur, het herstellen van de HSL is geen geld voor. Maar een verkeerde trein kopen en dan het net ombouwen, dat lukt wel. :roll: Geen idee waar deze populistische praat vandaan k...

Overigens gaat Nederland ook deels het ruimteprofiel aanpassen, speciaal voor de DDNG. Inderdaad gaat het daar om de breedte bovenaan. Die wordt nu gelijk aan het Duitse profiel, maar dan met de Nederlandse hoogte (die hoger is dan het Duitse profiel), waardoor er dus ook meer ruimte bovenin ontstaa...

Interessant om te horen dat hij de stiptheidscijfers in België uitval nog niet wordt meegerekend. Dat was in Nederland tot 2015 ook het geval, toen is men overgestapt op 'reizigerspunctualiteit' in plaats van 'treinpunctualiteit'. Treinpunctualiteit bestaat uiteraard nog wel, maar dat is niet langer...

Heel veel problemen met wissels en niet werkende wisselverwarming (bijvoorbeeld in Amsterdam was er een gaslek waardoor de wisselverwarming aan de ene kant van het station niet werkte en aan de andere kant van het station was het vanwege de werkzaamheden tijdelijk uitgezet, dus heel Amsterdam Centra...

Ze beginnen in 2028, het is pas in 2031 klaar. De eerste vier viaducten worden in 2028 aangepakt, de overige 6 viaducten volgen in de jaren daarna.

Dat is dan een interne NMBS regel. Er is niets in de toelating wat commerciële inzet tegenhoudt en wat ik al zei: het is al meerdere malen voorgekomen.

De ECD is veel te klein om de reizigers van die IC's aan te kunnen. Tegenwoordig zijn al die IC's met 8 of 9 M6. Ter vergelijking: een ECD heeft de capaciteit van 1,5 Desiro. Een totaal andere grootteorde dus. Dan koppel je er toch in Antwerpen een stel aan? Dat doet de NS zelf ook tussen Rotterdam...

Goes, obviously.

Dat gaat inderdaad niet helemaal goed. Ik ben persoonlijk al geen fan van het vertalen van stationsnamen wat tegenwoordig gebeurt, maar dit is wel erg triest.

In Nederland wil men een hybride level 2 gaan toepassen, waarbij er korte virtuele blokken gebruikt gaan worden in combinatie met de daadwerkelijke fysieke blokken zoals nu ook al het geval is. Treinen met een treinintegriteitsmonitor kunnen daar gebruik van maken, terwijl bijvoorbeeld een goederent...

Vanaf het moment deuren worden vrijgegeven weet het systeem perfect dat het in een station staat en dat het onmiddellijk mag tussenkomen bij een aanvraag voor noodremming. Dit blijft actief tot de trein het station verlaten heeft (als ik mij niet vergis staat die parameter ingesteld op 200 of 300 g...

Nee, dat is lekker nuttig :lol: Dat is gewoon niet hoe die functie in ETCS gebruikt wordt en ook zeker niet gebruikt zou moeten worden. Daarnaast is er, zoals ik al aangaf, technisch gelukkig geen koppeling tussen een no-stopping area en de noodremoverbrugging en ik hoop ook van harte dat die er noo...

Een no-stopping area is precies het tegenovergestelde van wat je zegt. Daar wil je dus niet stoppen en dus juist de noodremoverbrugging gebruiken. Jij beweert dat de trein kan weten wanneer deze in een station is en dus de noodremoverbrugging uit kan schakelen. Die functie zit er niet in. Dat het te...

Voor zover ik weet zit dat soort functionaliteit niet direct in de ETCS specificaties. Uiteraard zijn uitbreidingen mogelijk, alles is mogelijk, maar het is geen standaard onderdeel. Sterker nog: vanuit Nederland is gepleit om stations standaard in de ETCS op te nemen, zoals dat op enkele van onze l...

Niet technisch. Hooguit via regelgeving. Een noodremsysteem weet immers niet of een trein binnen een stationsomgeving zit.

Dat is een oude post
Maar inderdaad, de PL is inmiddels alweer een tijdje permanent geschakeld en de track conditions zijn uit de ETCS gehaald.
Ook is het SMB inderdaad verplaatst, waardoor treinen nu gemakkelijker door de spanningssluis komen als ze voor dat SMB stil komen te staan.