Welk ticket moet/mag je kopen?

[Portbou]

Van kilometertarifering zoals in Nederland, bespaar ons, heer.

Maar waarom ? Wat is het grote nadeel in Nederland ?

Wat wél navolging verdient in mijn ogen, is het Duitse systeem, waar het hele grondgebied van een vervoersgebied is onderverdeeld in zones, met tariefintegratie tussen de verschillende modi, én waar vaak de haltes op de zonegrens deel uitmaken van beide zones. Je hebt er ook kaartjes voor zeer korte trajecten, doorgaans voor een bushalte of 5 of een metro/S-Bahnhalte of 2-3, die zich weinig van zonegrenzen aantrekken. Voor mij is dit nog steeds veruit het meest aantrekkelijke tariefsysteem dat er is, ondanks bepaalde gebreken.

Dat is zeker beter dan wat we in Brussel hebben... maar betalen per afgelegde afstand blijft mijn voorkeur.

[groentje]

Ik hou niet van kilometertarifering, omdat het reizigers straft die bijvoorbeeld ongewild een omweg moeten maken, omdat er geen rechtstreekse busverbinding is, of omdat de busverbinding zelf een kronkellijn is, en je die reiziger dan 2x 'pakt'. Ik hou niet van kilometertarifering op zijn Nederlands, omdat elke rit verschillend wordt afgerekend, ook al scheelt het maar een paar cent.
Bovendien, wat is er mis dat reizigers binnen eenzelfde zone voor hetzelfde tarief kunnen reizen? Er is nu eenmaal veel verkeer binnen een zone, daarom ook werd een (stads)zone net gecreëerd. Alleen al in mijn vriendenkring merk ik dat er zonder veel misbaar uit Vorst naar het jeugdhuis in Ukkel, naar school in Schaarbeek, naar de markt in Jette en Sint-Gillis, naar de cinema in Elsene en op café in Brussel-Centrum wordt gegaan. De keren dat er echter buiten de stad wordt gegaan, zijn veel minder in aantal, en dan vaak veel verder, zodat de trein of de auto worden genomen.
De nadelen kunnen met een aantal gerichte maatregelen worden verzacht, zoals haltes gedeeld door verschillende zones, een voordeeltarief voor reizen net buiten de kernzone, en een korterittarief.

[kika]

Een ander nadeel aan de Nederlandse manier van werken is dat het systeem zo ontzettend duur is, dat er meer extra geld vloeit per jaar naar dat systeem dan dat het oude in totaal kostte (als ik me niet vergis 2 of 3x de prijs van strippenkaarten en sterabbo's). Gelijkaardig met controles: als de meerkost zo hoog is, dat iedereen meer moet betalen, dan kan je je afvragen of het sop wel de kolen waard is. Wat dan weer beter in Nederland dan in Duitsland is, is de informatievoorziening. Hier in Duitsland, moet je van ieder Verkehrsverbund de 3- of 4-letterige afkorting kennen, velen hebben geen goed terug te vinden tarief- of dienstregelingsinsinformatie om nog te zwijgen van real time info. De MIVB doet het al jaren beter dan de helft van de Verkehrsverbunden waar ik regelmatig kom.

[Portbou]

Ik hou niet van kilometertarifering, omdat het reizigers straft die bijvoorbeeld ongewild een omweg moeten maken, omdat er geen rechtstreekse busverbinding is, of omdat de busverbinding zelf een kronkellijn is, en je die reiziger dan 2x 'pakt'.

Dat gebeurt in België toch niet (behalve binnen de zones) ?
Voorbeeld : van Mechelen naar Nossegem
* alle reismogelijkheden lopen langs Schaarbeek of Brussel-Noord
* de ticketprijs wordt berekend via lijn 25N en de luchthaven.
Reizigers betalen dus de kortste reisweg ongeacht de werkelijk genomen reisweg (die wel de snelste moet zijn)

Ik hou niet van kilometertarifering op zijn Nederlands, omdat elke rit verschillend wordt afgerekend, ook al scheelt het maar een paar cent.

Dat lijkt me geen goede reden om er niet mee te beginnen. We moeten alleen niet dezelfde fout maken als de Nederlanders en zorgen dat er geen prijsverschillen optreden.

Bovendien, wat is er mis dat reizigers binnen eenzelfde zone voor hetzelfde tarief kunnen reizen?

Ik herhaal het nog één keer : dat reizigers op de korte afstand onredelijk veel betalen en reizigers op lange afstand onredelijk weinig. Een "je-betaalt-wat-je-gebruikt"-principe is veel eerlijker en heeft zijn deugdelijkheid bewezen in andere sectoren.

Er is nu eenmaal veel verkeer binnen een zone, daarom ook werd een (stads)zone net gecreëerd. Alleen al in mijn vriendenkring merk ik dat er zonder veel misbaar uit Vorst naar het jeugdhuis in Ukkel, naar school in Schaarbeek, naar de markt in Jette en Sint-Gillis, naar de cinema in Elsene en op café in Brussel-Centrum wordt gegaan.

Dat is allemaal prima en het is fijn dat voor al deze verplaatsingen het openbaar vervoer gebruikt wordt... maar ik zie niet in op basis waarvan een gebruiker de MIVB zou kunnen dagvaarden als deze verplaatsingen aan km-tarief zouden worden aangerekend.

De keren dat er echter buiten de stad wordt gegaan,...

Maar wie bepaalt de grenzen van de stad ? Er zijn in de Brusselse rand heel wat culturele centra met een uitgebreide Nederlandstalige programmatie (Dilbeek, Strombeek,...) die veel Nederlandstalige Brusselaars aantrekken. Het zone-systeem benadeelt evenwel de verplaatsingen daar naar toe.

De nadelen kunnen met een aantal gerichte maatregelen worden verzacht, zoals haltes gedeeld door verschillende zones, een voordeeltarief voor reizen net buiten de kernzone, en een korterittarief.

Als het zone-systeem een heilig huisje is waaraan niet geraakt mag worden zijn bovenstaande maatregelen inderdaad aangewezen.

Maar dit zijn weer een hoop ingewikkelde prijsformules bovenop de reeds bestaande wirwar aan tarieven. Een tabula-rasa en een terugkeer naar een eenvoudig tarief per kilometer zou deugd doen.

[groentje]

Nu betaal je niet meer voor een kronkellijn, nee (vroeger was er nog een verschil als je buslijn toevallig door een 3e zone passeerde, wanneer een parallelle buslijn het op 2 zones hield, maar sinds de invoering van tijdstarifering is dat ook gedaan), maar dat is wel wat je krijgt in Nederland. Als je pakweg van Ninove naar Brussel zou willen met de bus, zou je meer betalen voor de lijn via de dorpen, dan voor de sneldienst over de Ninoofsesteenweg, je legt immers meer km af. Dat bedoel ik met 2x straffen, je bent én langer onderweg, én je moet nog eens meer betalen, ook.
Een extra "schil" rond de kernzone, zoals je bijvoorbeeld ook rond Berlijn zones B en C hebt rond het centrum, met bijhorend tarief én tariefintegratie, lijkt me toch redelijk te zijn, en tegemoet te komen aan je verzuchting dat reizen van nét buiten het kerngebied naar erin bovenmatig duur is.
Bovendien, in heel wat sectoren komt men net terug op puur verbruik aanrekenen. Bijna elk telecomabonnement is tegenwoordig een forfait, je hebt forfaits voor verschillende pakkets, maar het blijven forfaits. Een zoneticket is niet meer dan ook zo'n forfait. Een duidelijk bedrag waarmee je op voorhand weet hoeveel je kwijt zal zijn. En dat blijft mijn voorkeur behouden.

[Shrek]

Bijna elk telecomabonnement is tegenwoordig een forfait, je hebt forfaits voor verschillende pakkets, maar het blijven forfaits. Een zoneticket is niet meer dan ook zo'n forfait. Een duidelijk bedrag waarmee je op voorhand weet hoeveel je kwijt zal zijn. En dat blijft mijn voorkeur behouden.

En gezien openbaar vervoer organiseren, net als telecom, bijna uitsluitend over vaste kosten gaat is het economisch gezien perfect te verantwoorden.

[kika]

Bovendien, wat is er mis dat reizigers binnen eenzelfde zone voor hetzelfde tarief kunnen reizen?

Ik herhaal het nog één keer : dat reizigers op de korte afstand onredelijk veel betalen en reizigers op lange afstand onredelijk weinig. Een "je-betaalt-wat-je-gebruikt"-principe is veel eerlijker en heeft zijn deugdelijkheid bewezen in andere sectoren.

Ik vraag me af, als er geen 'starttarief' is, welk van de 2 modellen meer leidt tot mensen die slechts 1 of 2 haltes meereizen. Dan wordt er meer gestopt dan strikt noodzakelijk, verminderd het aantal fietsers en voetgangers sterk. Dat zag je zeer sterk bij 'gratis' abbo's, speelt dat hier ook? Dat leidt snel tot de vraag wat je wilt bereiken met OV: moet dat vlot gaan, een deel van de autoproblematiek oplossen of moet het vooral de arme sukkelaars toch nog iets van mobiliteit geven? En, hoeveel individuele verantwoordelijkheid geef je mensen, wil je ze bewust maken van de kostprijs van hun vervoer?

[Portbou]

Nu betaal je niet meer voor een kronkellijn, nee (vroeger was er nog een verschil als je buslijn toevallig door een 3e zone passeerde, wanneer een parallelle buslijn het op 2 zones hield, maar sinds de invoering van tijdstarifering is dat ook gedaan), maar dat is wel wat je krijgt in Nederland. Als je pakweg van Ninove naar Brussel zou willen met de bus, zou je meer betalen voor de lijn via de dorpen, dan voor de sneldienst over de Ninoofsesteenweg, je legt immers meer km af. Dat bedoel ik met 2x straffen, je bent én langer onderweg, én je moet nog eens meer betalen, ook.

Okee, maar dat doen we dus niet dus je moet dit niet blijven aanhalen...

Een extra "schil" rond de kernzone, zoals je bijvoorbeeld ook rond Berlijn zones B en C hebt rond het centrum, met bijhorend tarief én tariefintegratie, lijkt me toch redelijk te zijn, en tegemoet te komen aan je verzuchting dat reizen van nét buiten het kerngebied naar erin bovenmatig duur is.

...dit zou louter het probleem verplaatsen. Je zou bvb. Zaventem in de tweede schil kunnen zetten maar Kortenberg niet. Het wordt dan weliswaar goedkoper om van Zaventem naar Haren te reizen maar de rit van Kortenberg naar Zaventem wordt veel te duur.

Ik heb nog steeds geen antwoord gekregen op basis waarvan een gebruiker van het openbaar vervoer zich benadeeld zou kunnen voelen omdat er een km-tarief wordt toegepast.

Bovendien, in heel wat sectoren komt men net terug op puur verbruik aanrekenen. Bijna elk telecomabonnement is tegenwoordig een forfait, je hebt forfaits voor verschillende pakkets, maar het blijven forfaits.

Naast al deze forfaits bestaan er bij telecom-operatoren nog steeds basispakketten waarmee je betaalt wat je gebruikt.

Een zoneticket is niet meer dan ook zo'n forfait. Een duidelijk bedrag waarmee je op voorhand weet hoeveel je kwijt zal zijn. En dat blijft mijn voorkeur behouden.

Ik begrijp deze opmerking niet goed. In een wereld met km-tarief liggen de prijzen tussen alle haltepunten ook vast en is het evengoed perfect mogelijk op voorhand te weten hoeveel je kwijt zal zijn.

Tot slot nog dit : een auto - die toch meestal de belangrijkste concurrent van het openbaar vervoer is voor dit soort verplaatsingen - rijdt wel aan kilometertarief.

[Portbou]

Bijna elk telecomabonnement is tegenwoordig een forfait, je hebt forfaits voor verschillende pakkets, maar het blijven forfaits. Een zoneticket is niet meer dan ook zo'n forfait. Een duidelijk bedrag waarmee je op voorhand weet hoeveel je kwijt zal zijn. En dat blijft mijn voorkeur behouden.

En gezien openbaar vervoer organiseren, net als telecom, bijna uitsluitend over vaste kosten gaat is het economisch gezien perfect te verantwoorden.

Prima.
Laat ons de redenering dan direct doortrekken en van heel België één zone maken.
Of je nu van Koksijde naar Arlon reist of van Jette naar Zellik : één vaste prijs...

[Portbou]

Ik vraag me af, als er geen 'starttarief' is, welk van de 2 modellen meer leidt tot mensen die slechts 1 of 2 haltes meereizen. Dan wordt er meer gestopt dan strikt noodzakelijk, verminderd het aantal fietsers en voetgangers sterk.

Dit kan ik volgen.
Denk dat er inderdaad een vast (maar redelijk) starttarief moet gehanteerd worden om al te korte ritjes toch te ontmoedigen.

[Shrek]

Bijna elk telecomabonnement is tegenwoordig een forfait, je hebt forfaits voor verschillende pakkets, maar het blijven forfaits. Een zoneticket is niet meer dan ook zo'n forfait. Een duidelijk bedrag waarmee je op voorhand weet hoeveel je kwijt zal zijn. En dat blijft mijn voorkeur behouden.

En gezien openbaar vervoer organiseren, net als telecom, bijna uitsluitend over vaste kosten gaat is het economisch gezien perfect te verantwoorden.

Prima.
Laat ons de redenering dan direct doortrekken en van heel België één zone maken.
Of je nu van Koksijde naar Arlon reist of van Jette naar Zellik : één vaste prijs...

Voor sommige tarieven is dat toch zo? En dat werkt perfect...

[Portbou]

Prima.
Laat ons de redenering dan direct doortrekken en van heel België één zone maken.
Of je nu van Koksijde naar Arlon reist of van Jette naar Zellik : één vaste prijs...

Voor sommige tarieven is dat toch zo? En dat werkt perfect...

Je doelt nu op de Railpass.
Die mag wat mij betreft ook afgeschaft worden.

In ruil moet het km-tarief verlaagd worden.
+ herinvoeren van de 50% jaarlijkse verminderingskaart

(gidsland Zwitserland !)

[thejay]

Railpass afschaffen zou ik zeer spijtig vinden.
Tenzij er een (aantrekkelijk geprijsde) dagkaart voor in de plaats komt. Want dat vind ik wel het grootste gemis bij de NMBS.

[rdv]

Ik vrees dat een goed werkend kilometer-gebaseerd systeem gewoonweg onhaalbaar is, tenzij er bakken geld in gestoken worden.

Men slaagt er nu al niet in om één van de belangrijkste doelstellingen van MOBIB - nl. één kaart voor alle OV in België - te realiseren. Ik ken iemand die met 3 MOBIB-kaarten rondloopt: één voor zijn NMBS-abo, één voor zijn JUMP-kaart en binnenkort één voor zijn Lijn-abo. Daarbij nog een RailPass, een KeyCard, en een Lijnkaart voor als ze met hun kinderen op stap gaan.

[groentje]

Het bestaat niet in België, maar jij wil hier wel kilometertarifering invoeren. Dat kan daar een gevolg van zijn. Of pleit je voor afstandtarieven in vogelvlucht? Dat wordt behoorlijk ingewikkeld in te voeren, vrees ik.

En ik zou een zonesysteem willen in heel België, met overlappende zones of gemeenschappelijke haltes, zoals in delen van Duitsland en Zwitserland bestaat. Kortenberg-Zaventem hoeft dan niet duurder te zijn dan Zaventem-Haren. Het probleem in België is, dat het NMBS-tarief een kilometertarief gebruikt, dat overlapt met een zonetarief in de stad, en dat een ritje naar Brussel altijd wordt aangerekend alsof je naar Brussel-centrum reist, maar die regel kan worden aangepast. Ik vind niet dat een ritje Zaventem-Haren goedkoper moet zijn dan Zaventem-Ukkel, maar zou er wel voor durven pleiten om Zaventem-Haren als basis te nemen om de prijs te bepalen...

En de kost van een auto wordt maar voor een klein deel bepaald door de afstand die je ermee aflegt, de grootste kosten zijn ongeacht het gebruik: aankoop, verzekeringen, deels ook het onderhoud... De sokkel voor het autotarief is behoorlijk hoog.