Brussel - De MIVB gaat de haalbaarheid onderzoeken van een nieuwe metrolijn van het noorden naar het zuiden van Brussel. Dat staat, in bedekte termen, in het beheerscontract. Minister-president Charles Picqué (PS) heeft er in zijn beleidsverklaring expliciet naar verwezen.
Dit mag een primeur heten in het Brussels gewest. De laatste beslissingen over de metro dateren van meer dan tien jaar geleden en gingen alleen over de verlenging van bestaande metrolijnen.
Concreet vraagt de Brusselse regering nu aan de MIVB om tegen 2012 de haalbaarheid te onderzoeken van een metrolijn die Ukkel verbindt met Evere, over Schaarbeek (Liedtsplein, gemeentehuis, Helmet). Het zou ook het einde betekenen van de premetro, die door een volwaardige metro zou worden vervangen.
De verlenging van de noord-zuidverbinding is een oud plan dat nu een nieuw elan krijgt omdat het Brussels Gewest Schaarbeek-Vorming wil ontwikkelen.
De vervoermaatschappij MIVB stelde eerder al plannen voor voor een nieuwe tramlijn op de Leopold III-laan. Die vormt een nieuwe verbinding met de stelplaats van Haren en wordt op termijn doorgetrokken tot aan de NAVO. De kost van het project wordt geraamd op 38 miljoen euro. Nog dit jaar moet het openbaar onderzoek van start gaan.
Oorspronkelijk zou een technische lijn de stelplaats van Haren met de kleine ringlaan verbinden zonder de dichtbevolkte wijken in Schaarbeek en Evere te doorkruisen. In het kader van de ontplooiing van het MIVB-net beslisten het gewest en de MIVB om deze lijn uit te baten en in een eerste fase de Wahislaan te verbinden met Bordet via een tramlijn die volledig in eigen baan rijdt. Deze nieuwe bediening is bovendien in het MIVB-beheerscontract opgenomen dat recent met het gewest werd gesloten.
Laan beter verdelen
"Deze tramlijn diende aangelegd te worden en het zou echt jammer geweest zijn om ze niet volledig in eigen baan te laten rijden. Bovendien verbindt ze Bordet, een GEN-station dat niet ver van een moeilijk bereikbare bedrijvensite gelegen is, met de grote ringlaan", zegt Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (sp.a).
"Aangezien de Leopold III-laan zeer breed is, kan voortaan de ruimte beter verdeeld worden onder alle gebruikers: voetgangers, fietsers, gebruikers van het openbaar vervoer en automobilisten. Met dit project worden alle kruispunten van de laan beter beveiligd en dalen vooral de snelheid en de geluidshinder op deze as", aldus Smet. (belga/odbs)
Er staan inderdaad heel wat mooie dingen in het beheerscontract. Maar bijna altijd is het "te onderzoeken"... Nu ja, als de minister-president er zich achter zet, zou het er wel iets vlotter kunnen komen. En omgekeerd...
Brussel - De Brusselse regering vraagt de MIVB een nieuwe metrolijn te onderzoeken, van Ukkel naar Schaarbeek. “Dit komt niets te vroeg,” zegt Open VLD. “Onnodige geldverspilling,” vindt de Brusselse Raad voor het Leefmilieu.
De liberalen van Open VLD zijn gaan snuisteren in de archieven en zagen onder meer dat er begin twintigste eeuw al sprake was van een metro voor de hoofdstad. Het zou uiteindelijk nog meer dan zeventig jaar duren voor de eerste metro door Brussel reed, maar toen al was er sprake van veel meer lijnen dan er nu zijn.
De voornaamste kritiek van Open VLD: in de nieuwe beheersovereenkomst met de MIVB staat er over een nieuwe metrolijn... niets. Minister-president Charles Picqué (PS) vraagt er in het kader van het Internationaal Ontwikkelingsplan voor Brussel wel expliciet naar. Brussels parlementslid Carla Dejonghe van Open VLD vindt dat maar logisch ook. “Alle grote projecten die vandaag gerealiseerd worden op het vlak van openbaar vervoer, zijn uitlopers van het beleid van Jos Chabert (CD&V): nieuwe trams en metro’s, de uitbreiding van het metronet. Dat zijn beslissingen die lang van tevoren genomen zijn.”
Open VLD is onbevredigd over het beleid van huidig minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A). Sommigen noemen het gadget-politiek: nieuwe kleurtjes voor de voertuigen, nieuwe bordjes in de stations. Zo ver wil Dejonghe niet gaan: “We zeggen niet dat er niets gebeurt, maar een metro moet je vandaag plannen om hem over vijftien jaar te kunnen laten rijden.”
Meer mobiliteit
Dat er opnieuw nagedacht moet worden over nieuwe metrolijnen, vindt Open VLD vanzelfsprekend. Het is de snelste manier om grote massa’s mensen te vervoeren. Zeker met het oog op de ontwikkeling van een nieuwe wijk aan Schaarbeek-Vorming kan een metro niet ontbreken. “Neem nu tram 55,” zegt Dejonghe, zelf een fervent metrogebruikster. “Die rijdt zich voortdurend vast in het verkeer. We zeggen niet dat er niet geïnvesteerd moet worden in trams, of in fietsinfrastructuur of bussen. Het is geen of/of-verhaal. We zijn voor meer mobiliteit, in het algemeen. En dat betekent ook meer metro.”
Open VLD heeft voor de verkiezingen zelf een ambitieus metroplan in elkaar gebokst. “Uit de losse pols,” geeft Dejonghe toe, “maar het geeft wel een goed beeld.” De realisatie, 52 kilometer nieuwe metro, kost 2,50 miljard euro, zowat de Brusselse begroting van één jaar. Volgens minister Smet, die niet echt warm loopt voor meer metro, mag daar gerust nog een half miljard aan worden toegevoegd – in ieder geval een smak geld. “Klopt,” beaamt Dejonghe, “maar dat hoeft niet in één keer uitgegeven te worden. De federale regering kan een handje helpen. MR-voorzitter Didier Reynders heeft al in die zin gepleit. Bovendien is de exploitatie van metro goedkoper en milieuvriendelijker.”
Open VLD is ervan overtuigd dat nieuwe grote infrastructuur goed is voor de economie in Brussel. “En een goeddraaiende economie hebben we dan weer nodig om ons sociaal verhaal betaalbaar te houden.”
Bij de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (Bral) kennen ze de argumenten van Open VLD. Ben Bellekens: “De Brusselse metro heeft zeker zijn merites. Hij is snel en kan veel volk vervoeren. Het succes is overduidelijk. Tussen de Europese wijk en het centrum is er zelfs een capaciteitsprobleem. De metrostations worden gerenoveerd en de ringlijn 2 wordt afgewerkt. Dat is zeker een goede zaak.”
Toch is de milieuvereniging niet meteen gewonnen voor meer metro in Brussel. De hoge kostprijs is een eerste reden. Bellekens: “Om Pascal Smet te parafraseren: voor elke kilometer metro leg je twaalf kilometer tramlijn. We vinden daarom dat eerst het Vicom-programma moet worden afgewerkt om de doorstroming van trams in de stad te verbeteren door eigen trambanen en verkeerslichtenbeïnvloeding.”
Volgens Bellekens is de Brusselse agglomeratie ook niet dichtbevolkt genoeg voor een uitgebreid metronet. Brussel telt gemiddeld maar 6.000 inwoners per vierkante kilometer. Parijs heeft een dicht metronetwerk, maar telt wel 20.000 inwoners per vierkante kilometer, evenveel als het dichtbevolkte Sint-Joost. Bellekens: “Een studie van het Brussels Gewest toont aan dat een metro dan weinig zin heeft.”
En er is meer, zegt Bellekens: “Ik heb begrepen dat Open VLD een metro wil over de noord-zuidas. Dan zullen er wellicht enkele stations moeten sneuvelen omdat ze te dicht bij elkaar liggen. Een metro is er voor middellange afstanden: hij dient om wijken te verbinden. Een tram is er om wijken te ontsluiten. Dat is een groot verschil.”
Het pleidooi voor meer metro, zegt Bellekens, zou ook het Gewestelijk Expresnet of GEN doen vergeten, dat veelbelovend is. Het zou ook doen vergeten dat in Frankrijk de tramway in veel steden aan een heuse opmars bezig is. “Wijken herleven als er weer trams doorrijden. Als ik de teksten van Open VLD over mobiliteit lees, dan zie ik toch vooral argumenten om de auto meer vrij spel te geven bovengronds. We zijn eindelijk af van de jarenzestigideologie die koning Auto op een voetstuk plaatst. Een pleidooi voor meer auto’s in de stad kunnen we missen als kiespijn,” zegt Bellekens.
Brussel - En wat vindt de MIVB er nu eigenlijk zelf van? “Het is niet zozeer een zaak van politiek,” zegt een hooggeplaatste bron bij de MIVB, “maar van elementaire rekenkunde.”
Dat Brussel pas in de tweede helft van de vorige eeuw een metro kon krijgen, had niets te maken met een gebrek aan knowhow. Het waren nota bene Belgische ingenieurs die de metro in Parijs aanlegden. De Brusselse ondergrond, zand en water, is de echte reden voor de late intrede van de Brusselse metro.
Het plan uit 1969 was heel ambitieus, met heel wat meer lijnen dan dat er vandaag bestaan, inclusief de lijn van Ukkel naar Schaarbeek. “Het volstaat om in de archieven te kijken om die lijnen tot leven te wekken,” zegt de MIVB-expert.
Toen de metro in 1976 openging, was er bij de bevolking vreugde alom. “Protest was er ook wel,” zegt de MIVB-expert, “maar dan bij de burgemeesters. De nationale overheid had de lijnen uitgetekend, de burgemeesters konden niet mee beslissen over de inplanting van de stations.”
Vandaag, zegt de expert van de MIVB, is de metro de enige mogelijke concurrent voor de auto. “Als het autoverkeer niet wordt teruggedrongen, is de uitbreiding van het metronet onvermijdelijk.” En het autoverkeer blijft toenemen, om van het vrachtverkeer nog te zwijgen. “Kijk maar hoe de Ring dichtslibt.” Om te weten of er bus, tram of metro moet worden aangelegd, is er volgens de MIVB-expert een vuistregel. “Als een voertuig elke drie minuten langskomt, dan kunnen we met een gelede bus 2.400 mensen per uur vervoeren, met een tram 5.700 en met een metro 18.000. Het volstaat dus om te kijken hoeveel reizigers er vervoerd moeten worden om te weten welk vervoersmiddel het meest aangewezen is. Lijn 71, een bus, is zo overbevraagd dat een tram er onvermijdelijk is. Een metro is daar dan wellicht niet nodig, maar misschien later weer wel.”
Zwarte punten die een nieuwe metrolijn nodig maken: de MIVB-expert kan ze zo aanwijzen. Evere en Schaarbeek zijn ‘problematisch’. De trams kreunen onder het aantal reizigers. De verlenging van de noord-zuidverbinding met een nieuwe metrolijn onder de Gallaitstraat, Colignonplein, Lambermontlaan naar Haren en Schaarbeek-Vorming is aangewezen. “Ukkel is dan weer minder nodig,” zegt de expert.
Een tweede zwart punt is de metro tussen Schuman en Kunst-Wet, waar een ontdubbeling zich opdringt. Zelfs met een volautomatische metro zijn er meer reizigers dan de lijn kan slikken. En de timing? “Als we vandaag beslissen,” zegt de expert, “dan is er in 2020 een nieuwe lijn. Het komt er vooral op aan de centen te vinden.”
Brussel - Minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) vindt dat Open VLD een onterechte aanval inzet op zijn openbaarvervoersbeleid.
De kritiek van Open VLD liegt er niet om: minister Smet zou te weinig inzetten op grote infrastructuurprojecten om de hoofdstad mobiel te houden. Die zijn dan weer broodnodig voor de economie. Alles wat nu gerealiseerd wordt, werd al door de vorige regering beslist, zegt Brussels parlementslid Carla Dejonghe (Open VLD). Terwijl er inzake openbaar vervoer juist lang van tevoren moet worden gepland.
Smet spreekt dat tegen: “Ik ben het er niet mee eens dat we te weinig ambitie aan de dag leggen. Voor de beslissingen die inderdaad nog dateren van het tijdperk-Chabert (de vorige Brusselse minister van Openbaar Vervoer, CD&V, red.), heb ik ten eerste de centen moeten vinden. We renoveren metrostations, we maken de metroring rond. Voeg daar de nieuwe metrostellen bij, en we zitten volgend jaar met een capaciteitsverhoging op het metronet van maar liefst veertig procent. Er zullen daarnaast ook nieuwe tramlijnen worden aangelegd zoals die naar het UZ Brussel, die nota bene verder zal lopen tot de Houba-De Strooperlaan, of een tram naar Bordet. We bestuderen ook volop andere tramlijnen die in de volgende legislatuur aangelegd kunnen worden. En de studie voor de verlenging van de noord-zuidas staat ook in de beheersovereenkomst met de MIVB. Dat alles is geen peulschil.”
De beheersovereenkomst spreekt toch niet expliciet over metro? Smet: “Maar dat wil nog niet zeggen dat er geen aanleg van nieuwe metrolijnen mogelijk is. De studies zullen de noodzaak uitwijzen. Ik ben niet tégen metro. Wel moeten we de betaalbaarheid voor ogen houden. Als we het metroplan van Open VLD willen uitvoeren, dan zijn we met de huidige budgetten honderd jaar bezig.” Is Brussel te klein voor meer metro? Smet: “Dat zeg ik niet, dat zeggen experts.”
Smet ziet wel één voordeel aan de uithaal van Open VLD: “Ik verneem dat de partij gewonnen is voor meer openbaar vervoer, en ik reken erop dat de partij mee aan de kar zal trekken om extra federaal geld voor Brussel zoveel mogelijk te investeren in openbaar vervoer.”