MIVB nieuws

[LRDArdo]

In Spanje is de metro wel met een staaf (dus echt derde rail) aan de bovenkant. Ik vrees dan dat op straat rijden lastig zal zijn, tenzij je geen kruisingen meer hebt. Want die staven hangen niet echt hoog genoeg denk ik.

Een gewone bovenleiding is dan nog het beste. Maar als je die voertuigen op straat wilt doen rijden kom je automatisch terug bij een (langere) tram.

Wat is het voordeel van een bovenrail ipv een gewone rijdraad?

[Trammist]

Het één hoeft het ander niet uit te sluiten. Er zin ook locaties waar de metro ondergronds op derde rail en bovengronds op bovenleiding rijdt (Amsterdam?).

[Dietrich]

Op Wikipedia vind ik dat omdat de staaf onbeweeglijk is men een minder hoge tunnel nodig heeft. Kan kloppen, want een panto duwt de rijdraad naar omhoog, terwijl het hier waarschijnlijk een schoen is die contact maakt met die rail.

En ja, beide kan eventueel ook nog. De grens tussen metro en tram is soms niet echt duidelijk. We zullen zien wat er van komt, en vooral wanneer.

[K V B]

Voila, dat is wat ik ook denk. Een tramverbinding zou als lokale ontsluiting wel nuttig kunnen zijn, ook om de bedrijventerreinen bij Zaventem beter te ontsluiten. Een metroverbinding bovenop de bestaande en toekomstige treinverbindingen lijkt me echter overdreven.

Het is inderdaad omwille van de plaatselijke ontsluiting dat er een vorm van hoogwaardig OV over de Leopold III laan zou moeten komen. Mischien dat een sneltram Bordet - Luchthaven een beter idee is dan. (Maar waarom die sneltram niet door laten rijden over de metro?)

Overigens, wat is overdreven? In Zürich vonden ze het helemaal niet overdreven om naast een IC en een S-Bahn ook nog een tram naar de luchthaven door te trekken...

[K V B]

In Spanje is de metro wel met een staaf (dus echt derde rail) aan de bovenkant. Ik vrees dan dat op straat rijden lastig zal zijn, tenzij je geen kruisingen meer hebt. Want die staven hangen niet echt hoog genoeg denk ik.

Een gewone bovenleiding is dan nog het beste. Maar als je die voertuigen op straat wilt doen rijden kom je automatisch terug bij een (langere) tram.

Wat is het voordeel van een bovenrail ipv een gewone rijdraad?

Dat je die dichter bij het plafond kan monteren. In Zwitserland wordt dit in sommige tunnels ook gebruikt. Buiten de tunnel hangt dan normale bovenleiding.

[Trammist]

Het is inderdaad omwille van de plaatselijke ontsluiting dat er een vorm van hoogwaardig OV over de Leopold III laan zou moeten komen.

Politiek gezien onmogelijk (de luchthaven ligt op Vlaams grondgebied). Misschien als het door De Lijn uitgebaat mag worden, maar onmogelijk als het door de MIVB uitgebaat wordt. Bovendien zijn de burgemeesters van de Vlaamse Rand allergisch aan trams en metro's op hun grondgebied, uit angst voor de verfransing.

Mischien dat een sneltram Bordet - Luchthaven een beter idee is dan. (Maar waarom die sneltram niet door laten rijden over de metro?)

Kan niet...
1) Er mag principieel geen MIVB-tram naar de luchthaven rijden
2) De MIVB wil een full-metro en geen ondergrondse tram naar Schaarbeek.

[dentheo]

1) Er mag principieel geen MIVB-tram naar de luchthaven rijden

Wanneer men dat zo zegt in Belgie dan kan het meestal wel, maar " ze" willen niet.

[Steve]

Het is inderdaad omwille van de plaatselijke ontsluiting dat er een vorm van hoogwaardig OV over de Leopold III laan zou moeten komen.

Politiek gezien onmogelijk (de luchthaven ligt op Vlaams grondgebied). Misschien als het door De Lijn uitgebaat mag worden, maar onmogelijk als het door de MIVB uitgebaat wordt. Bovendien zijn de burgemeesters van de Vlaamse Rand allergisch aan trams en metro's op hun grondgebied, uit angst voor de verfransing.

Uiteraard maakt de ligging van de luchthaven de zaken een pak moeilijker, maar je moet nu ook niet overdrijven...

Vergeet niet dat er al de Airport Line-buslijnen van de MIVB naar de luchthaven rijden, en het is niet alsof er een chauffeurs van De Lijn het stuurt overneemt aan de gewestgrens. Daarnaast zijn er verschillende andere gemeenten in de rand waar al sinds jaar een dag een MIVB-tramlijn rijdt: lijn 19 in Groot-Bijgaarden (Dilbeek), lijn 32/82 in Drogenbos, 39 in Wezembeek-Oppem en lijn 44 in Tervuren. Tot niet zo lang geleden was er ook nog een tramlijn tot in centrum Vilvoorde, die na veel gedoe omgezet is in een bus. Dat laatste was trouwens veeleer een kwestie van centen.

Bij de bussen zijn er nog veel meer voorbeelden, bijvoorbeeld lijn 50 die helemaal tot Lot gaat (bijna in de "banlieue" van Halle). Omgekeerd zijn er ook tientallen bussen van De Lijn die in Brussel rijden.

Kan niet...
1) Er mag principieel geen MIVB-tram naar de luchthaven rijden
2) De MIVB wil een full-metro en geen ondergrondse tram naar Schaarbeek.

1) Zo erg is het heus niet
2) Niet alleen de MIVB, bijna élke speler in het dossier wil dat (in de eerste plaats de politieke wereld die dit soort grote belissingen neemt). En geloof me vrij dat het absoluut nodig is om met een echte metro te komen. Het gaat niet alleen om de lokale bediening van Schaarbeek, maar ook en vooral om de noord-zuidas zelf (het verlengde ervan). Die zit nu al overvol, hoewel er de langste trams van heel het netwerk op ingezet worden.

[K V B]

2) Niet alleen de MIVB, bijna élke speler in het dossier wil dat (in de eerste plaats de politieke wereld die dit soort grote belissingen neemt). En geloof me vrij dat het absoluut nodig is om met een echte metro te komen. Het gaat niet alleen om de lokale bediening van Schaarbeek, maar ook en vooral om de noord-zuidas zelf (het verlengde ervan). Die zit nu al overvol, hoewel er de langste trams van heel het netwerk op ingezet worden.

Je kan dus gewoon de lijn als een volle metro bouwen, en dan een eventuele verlening als sneltram met materiaal dat compatible voor beide is uitbaten. Een beetje zoals in Rotterdam bij de lijnen naar de Alexanderpolder.

[Shrek]

Je kan dus gewoon de lijn als een volle metro bouwen, en dan een eventuele verlening als sneltram met materiaal dat compatible voor beide is uitbaten. Een beetje zoals in Rotterdam bij de lijnen naar de Alexanderpolder.

Maar het gaat er net om dat de capaciteit van dat soort stellen te klein is op het drukke gedeelte. Ze zouden er enkel in de weg rijden van de echte metros. De uiteinden zijn volgens mij trouwens goed te doen met bussen, zoveel volk woont daar nu ook weer niet

[groentje]

Maar dan zit je met verplichte overstappen, en ik ken menig reiziger die daar allergisch aan zijn. Omdat daardoor de reis met de 'snelle' metro niet sneller gaat, en ook nog minder zeker is. Er wordt steen en been geklaagd in Vorst, Ukkel-buiten-de-Brugmannlaan en Schaarbeek, die hun rechtstreekse tramverbinding zijn kwijtgeraakt met het centrum, ondanks de theoretische 5-minutendienst op de centrumtunnel.
Voor de tramtunnel geldt hetzelfde als voor de NZV, niet alle verbindingen moeten met alle geweld erdoor. Maar de 2 verbindingen die er zijn, is wel te weinig.

[K V B]

Je kan dus gewoon de lijn als een volle metro bouwen, en dan een eventuele verlening als sneltram met materiaal dat compatible voor beide is uitbaten. Een beetje zoals in Rotterdam bij de lijnen naar de Alexanderpolder.

Maar het gaat er net om dat de capaciteit van dat soort stellen te klein is op het drukke gedeelte. Ze zouden er enkel in de weg rijden van de echte metros. De uiteinden zijn volgens mij trouwens goed te doen met bussen, zoveel volk woont daar nu ook weer niet

Als ik naar de Stadtbahn in Dusseldorf kijkt, of naar de sneltram in de Alexanderpolder heb ik toch niet die indruk dat het daar aan capaciteit scheelt... Het is nochtans zoiets wat ik voor ogen heb als ik voorstel om metrolijnen als sneltram te verlengen.

Het gaat ook niet om "het volk" dat er woont, maar om de bedrijven. Er zijn aan de noordoostrand an Brussel nogal wat bedrijven gevestigd. Ik denk dan inderdaad aan Evere, Diegem en verder Zaventem. Al dat volk komt voornamelijk met de auto, en staat er in de file. Wil je die uit de auto en in het OV krijgen dan heb je hoogwaardig OV nodig dat naardrukkelijk aanwezig is. Dat lukt niet met een bus. Je hebt iets nodig dat en duidelijk "statement" maakt, een dat is een sneltram. Het is precies om die reden dat in de Noordrand van Zürich de "Glattalbahn" bebouwd is.

[kika]

Maar dan zit je met verplichte overstappen, en ik ken menig reiziger die daar allergisch aan zijn. Omdat daardoor de reis met de 'snelle' metro niet sneller gaat, en ook nog minder zeker is.

Omdat je bij een overstap moet rekenen op 20-30 minuten extra reistijd en als je de pech hebt om op zondag te moeten reizen is het regelmatig 90 minuten extra... Enkele jaren terug moest ik vaak tussen Meise en Brussel centrum en Elsene pendelen. Dat is niet leuk. Enkel tijdens de weekspits moet je niet te lang wachten op je overstap. Frequentie is gewoon heilig wat dat betreft, héél veel (en dan is het voor sommigen nog niet genoeg). En afstemming van de rijtijden van verschillende maatschappijen op elkaar. En integratie van de tickets (met mijn Jumpticket tot in Oostende).

Ik hoop dat het studiebureau er belang bij heeft om alles zo rooskleurig mogelijk af te schilderen dat er snel knopen worden doorgehakt. Wat ik me wel afvraag: 7 stations 4 kilometer: is toch pure waanzin? Ik kan me voorstellen dat er 7 mogelijke stationslocaties worden bestudeerd, maar daadwerkelijk 7 stations op 4km is pure verkwisting. Of heb ik het verkeerd begrepen?

[groentje]

Het gaat hier wel om metro, niet om een voorstadsnet, de metrostations zitten nu niet veel verder uit elkaar. En je kan je inderdaad afvragen of al die stations nodig zijn, maar ze worden wel allemaal frequent gebruikt op de bestaande lijnen. Trouwens, welke zou je eruit willen laten? Die metro is hopelijk ook bedoeld om de verplaatsingen binnen Brussel te vergemakkelijken.

[kika]

Het gaat hier wel om metro, niet om een voorstadsnet, de metrostations zitten nu niet veel verder uit elkaar. En je kan je inderdaad afvragen of al die stations nodig zijn, maar ze worden wel allemaal frequent gebruikt op de bestaande lijnen. Trouwens, welke zou je eruit willen laten? Die metro is hopelijk ook bedoeld om de verplaatsingen binnen Brussel te vergemakkelijken.

Mijne frank begint te vallen: dat is eigenlijk gewoon de 55 minus enkele haltes en een beetje meer rechtdoor (Rubens zie ik bvb. niet)? Eigenlijk zou 'Sainctelette' voldoende uitleg moeten zijn over wat ik bedoel... Als je de metrostations als punt op een kaart bekijkt heeft Sainctelette misschien wel bestaansreden, maar als je bekijkt dat je verschillende toegangen hebt die misschien al 200 meter of meer uit elkaar liggen, merk je plots op dat stations te dicht op elkaar zitten.

Demolder Verboekhoven en Paviljoen vind ik voor een metro bijvoorbeeld te dicht op elkaar, maar elk an sich hebben ze zeker hun bestaansrecht. Als je Liedts een klein beetje meer richting Paviljoen opschuift, Verboekhoven goede in- en uitgang richting Paviljoen geeft hoeft Paviljoen niet voor mij. Maar dan zit Verboekhoven vlakbij Demolder dus is het misschien handiger om Demolder en Paviljoen te hebben en Verboekhoven te laten voor wat het is? Riga en Helmet kunnen we kort over zijn: daar moet er maar 1 van zijn. Afhankelijk van het tracé en wat de plannen voor de bovengrond zijn. Ik vind het vanzelfsprekend dat er tegelijkertijd ook rekening wordt gehouden met veranderingen boven de grond: ga je 55 behouden, haar frequentie verminderen, een andere route geven etc. Verschillende van die metrostations hebben gewoon goede overstappotentie, andere zijn meer voor de lokale wijkbediening. Ik vind het een schitterend plan om daar een metro te bouwen, maar zie het liefst eentje waar fatsoenlijk over is nagedacht.

Edit: ik zie nu dat dat van die 7 stations uit Brusselnieuws' haar koker komt, dus of het echt zo is valt nog te bezien.