Het Groot Belgisch Treinen Forum

Is het luidop dromen dat in deze tijd van vliegensvlugge communicatie bij een incident alle informatie (komende van tb, tbg, tc, seinhuizen...) tegelijk verschijnt op een plaats waar alles gecentraliseerd wordt, zodat iedereen op elk moment toegang heeft tot alle nodige info, die ook door iedere betrokkene kan worden aangepast en aangevuld? Zo lang alles normaal verloopt, moet er dus niets gebeuren, maar zodra het fout loopt, zou een virtueel mechanisme in werking moeten treden dat alle info automatisch doorspeelt en door middel van een alarm ook iedere betrokkene bereikt? Of ken ik er te weinig van om er over te oordelen?

Hm, het zal niet onverwacht komen denk ik, maar als aloud IT'er heb ik hier toch nogal wat vragen bij.

* alle informatie? of alleen de relevante informatie? Maar wie gaat dan uitmaken wat relevant is en wat niet? en hoeveel tijd gaat die filtering vergen?

* iedereen toegang tot deze informatie? Welnee, enkel diegenen die dat (zouden kunnen) nodig hebben. Dat is nog best te organiseren, het gaat slechts om leesrechten. Valt lineair af te leiden uit aanloginformatie.

* door iedere betrokkene kan worden aangepast/aangevuld? Zelfde reserve als tevoren: wie gaat dat audit'en/toelaten/goedkeuren? hoeveel tijd gaat dat kosten? Hier gaat het om schrijfrechten en dat is een heikel punt.

Technisch kan het allemaal, is zelfs niet zo moeilijk, denk ik. Maar de kwaliteit van de informatie moet gegarandeerd zijn en dat is niet zo simpel, het vergt middelen (menskracht, dus) en het vergt tijd - en tijd is er nu juist niet, als de boel in de soep draait.

Ik denk dat het niet eens zo moeilijk moet zijn. Iedereen die bij het incident betrokken is, zou toch moeten kunnen uitmaken wat relevant is en wat niet. Dat is een vorm van professionalisme en zou zelfs al een stap kunnen zijn naar meer verantwoordelijkheid zonder dat men bang moet zijn dat men achteraf op het matje moet komen.

jan_olieslagers schreef: ↑24 feb 2018, 19:27 Hm, het zal niet onverwacht komen denk ik, maar als aloud IT'er heb ik hier toch nogal wat vragen bij.

* alle informatie? of alleen de relevante informatie? Maar wie gaat dan uitmaken wat relevant is en wat niet? en hoeveel tijd gaat die filtering vergen?

* iedereen toegang tot deze informatie? Welnee, enkel diegenen die dat (zouden kunnen) nodig hebben. Dat is nog best te organiseren, het gaat slechts om leesrechten. Valt lineair af te leiden uit aanloginformatie.

* door iedere betrokkene kan worden aangepast/aangevuld? Zelfde reserve als tevoren: wie gaat dat audit'en/toelaten/goedkeuren? hoeveel tijd gaat dat kosten? Hier gaat het om schrijfrechten en dat is een heikel punt.

Technisch kan het allemaal, is zelfs niet zo moeilijk, denk ik. Maar de kwaliteit van de informatie moet gegarandeerd zijn en dat is niet zo simpel, het vergt middelen (menskracht, dus) en het vergt tijd - en tijd is er nu juist niet, als de boel in de soep draait.

Een klein voorbeeldje. De info die de treinbegeleider op zijn tablet krijgt is identiek aan de info die de klant op zijn app krijgt. De treinbeleider krijgt deze enkel als zijn trein op het traject zit waar er hinder is. Je kan ondernemend zijn en een applicatie consulteren die ontwikkeld is door een treinbestuurder met je eigen smartphone om gedetailleerde info te krijgen. Maar deze applicatie is geblokkeerd op de tablet van treinbegeleider en treinbestuurders. Zo moeilijk kan het toch niet zijn, zo veel middelen kan het dus toch niet vergen.
Vertel ik iets nieuws? Nee
Dus bepaalde eenvoudige (deel)oplossingen worden tegengehouden .

Hey, Steven, ik zit natuurlijk op een post die ook TC is. De seinposten zijn vaak even snel op de hoogte als TC, of toch bijna, maar vaak telt elke minuut, zelfs elke seconde, en maar al te vaak merk ik dat sommigen zelfs de moeite niet nemen om te zeggen dat ze iets willen herstellen, zeker als ze vermoeden dat het maar een paar minuten gaat duren. Eenmaal het sein openstaat, is het een heel gehannes om het terug dicht te mogen zetten. En zeker bij een trein die in nood staat, merk ik bij heel wat van je collega's heel wat terughoudendheid om zich in nood te verklaren. De procedure is te zwaar, dat weet ik, maar veel zaken kunnen wij pas in gang zetten als dat document is ingevuld. Als een trein stilstaat op L2, dan is een van de eerste reflexen, in nood of niet, om de bestuurder van de hulplocomotief in Leuven te (laten) verwittigen zich klaar te houden. Maar die trein ook effectief verzenden kan in theorie pas als hij ook effectief in nood staat. Een reisweg afbreken? Zonder E376 bericht van in nood pas je daar toch maar beter mee op, de bestuurder van de defecte trein mag immers zonder verdere formaliteiten opnieuw vertrekken. Een korte update geven kan tijdsverlies lijken, maar is het voor ons niet.
Op TC wordt nu geëxperimenteerd met zo'n programma (ROCIT). Je kan relatief makkelijk gaan selecteren, en gaat sneller dan iedereen opbellen of de functionele mailbox open houden (kan niet parallel met je persoonlijke), en durf zeggen dat het een vooruitgang is, ook al werkt het niet perfect. Ik zou dus voorstander zijn om zoiets verder open te zetten, al zijn er wel heel erg veel betrokkenen, en of die allemaal op de hoogte moeten worden gehouden en kunnen interveniëren... (daar lijkt wel een kalf gebonden te zijn, de splitsing tussen Infrabel en NMBS, die ik an sich niet slecht vind, heeft het aantal 'interlocuteurs', zoals dat in het Frans heet, vermenigvuldigd, dat kan ongetwijfeld met minder).

overweg13 schreef: ↑24 feb 2018, 20:25 zonder dat men bang moet zijn dat men achteraf op het matje moet komen.

En daar wringt het schoentje.
Zolang de spoorbedrijven een rondje zwartepieten houden want iemand moet de 'schuld' krijgen zullen er minder mensen geneigd zijn hun nek uit te steken.
Men verdraagt hogerop geen plan dat uiteindelijk mislukt, evenmin geven ze complimenten voor plannen die wel gelukt zijn.
Het is uw werk klinkt het dan...

Dit is de reactie van de CEO:

Spoorbaas Sophie Dutordoir heeft begrip voor het gevoel van onmacht dat anonieme NMBS-werknemers uitten in een kritische reportage van het VRT-programma ‘Pano’. “We moeten af van die militaire, hiërarchische NMBS-cultuur, want op die manier is het onmogelijk om een modern performant bedrijf te bouwen.” Dat zei Dutordoir woensdagavond in een reactie.


Uit talloze anonieme getuigenissen in de VRT-reportage die woensdagavond werd uitgezonden moet blijken dat er nog veel fout loopt in de werking van de Belgische spoorwegen. Dutordoir wil in een reactie niet veralgemenen, maar ze heeft wel “veel begrip voor het gevoel dat mensen daar hebben geuit”. “Het gaat om een cultuur die ik niet zou typeren als dictatoriaal, zoals in de reportage gezegd, maar toch als militair, zeer hiërarchisch, met zeer weinig ruimte voor feedback.”
“Mensen spreken elkaar hier aan met nummer”
“De focus bij de NMBS moet liggen op de eigen mensen én op de klant”, aldus Dutordoir. “Ik heb gemerkt dat mensen hier elkaar aanspreken met een nummer. Daar moeten we van af. Het is ook een zeer sanctionerende cultuur.” Volgens de spoorbaas is het op die manier onmogelijk om een “modern performant bedrijf” te bouwen. “Het komt erop neer om al die mensen - die van zeer goede wil zijn - opnieuw te mobiliseren, beter te gaan valoriseren en meer verantwoordelijkheid te geven en meer autonomie. We moeten hen initiatieven laten nemen en dat is precies de nieuwe cultuur die ik hier wil inspireren.”
Geen politieke benoemingen
In de NMBS van Dutordoir is er dan ook geen ruimte meer voor politieke benoemingen, maar moeten werknemers gekozen worden op basis van hun vaardigheden en kwaliteiten. Alle leidinggevenden zullen bovendien opnieuw op cursus moeten. “Mijn kaderleden moeten leren ‘chef’ te zijn. Ze moeten alle soorten boodschappen kunnen overbrengen, goede maar ook slechte. En ze moeten leren hun verantwoordelijkheden op te nemen als individu. Als ik nu vraag wie er voor een bepaald project verantwoordelijk is, gaan er 30 vingers de lucht in. Zo werkt het niet. Je kan maar één eindverantwoordelijke hebben, die aan 29 mensen delegeert.”
Geen represailles voor anonieme getuigen
De mensen die anoniem getuigden in de reportage moeten niet meteen represailles vrezen. “Wie die tijd neemt om zich daarmee bezig te houden, om te proberen iemand die anoniem wil blijven te herkennen, dat zijn perverse spelletjes, waar ik niet aan meedoe. Ik denk dat stilaan het tijdperk mag aanbreken bij de NMBS waar mensen moeten leren zich vrij te uiten.”

Steven schreef: ↑24 feb 2018, 16:55 Voor mij is het simpel. Een defect in mijn trein dat zorgt voor oponthoud dan bel ik nr 1 op de gsm-r en dan kom ik uit bij TC. Ik geef een vermoedelijke tijd van stilstand weer en vul aan dat ik terugbel als ik klaar ben. Dan laat je mij beter verder doet met mijn job, de storing er uit halen (indien mogelijk). Laat de communicatie van daaruit zijn weg dan maar zoeken.

En daardoor loopt het dus verkeerd. Men zou de gewoonte moeten kweken om het seinhuis te contacteren (hopelijk komt dit met de oproepcode 1300) want het is het seinhuis dat met de bestuurder wil praten om reiswegen af te breken nadat seinen werden dicht gezet en het nodige werd gedaan om andere treinen zo goed mogelijk hun reisweg te laten volgen. TC kan daar niets aan doen. Meer zelfs, TC kan perfect werken met info uit tweede hand van het seinhuis maar omgekeerd werkt dat niet bij veiligheidsmaatregelen zoals het nietigen van reiswegen.

Het mag toch niet nodig zijn dat een treinbestuurder (die op zo'n moment echt wel andere prioriteiten heeft!) zich moet afvragen bij wie zij/hij het verhaal moet vertellen? Mag er dan echt niet van worden uitgegaan dat de info wel zal rondgaan? Dat lijkt mij toch inderdaad wel het minimum, en ik zie ook geen reden waarom niet. Maar ik ben outsider.

Tja beste Asterix. Dat is net niet toegestaan, wij mogen evenmin zelf contact zoeken met RDV. Dus voor ons is de meest logische keuze om het dan aan TC te melden met het huidige systeem. Ik hoop ook dat het veranderd. Zoals bijvoorbeeld in NL waar de treindienstleider voor bijna alles het aanspreekpunt is als er iets scheelt op de route.

jan_olieslagers schreef: ↑25 feb 2018, 16:58 Het mag toch niet nodig zijn dat een treinbestuurder (die op zo'n moment echt wel andere prioriteiten heeft!) zich moet afvragen bij wie zij/hij het verhaal moet vertellen?

Wie zegt dat hij andere prioriteiten heeft? De impact van 'zijn' panne op het geheel van treinen tot een minimum beperken, lijkt mij iets belangrijker dan aan zijn trein beginnen sleutelen terwijl er achteraan maar treinen in de file worden aangesloten.

Een bestuurder zou zich ook niet moeten afvragen wie hij moet bellen, die collega's zouden gewoon helder de instructie moeten krijgen dat ze naar het seinhuis moeten bellen. Immers, veiligheidsmaatregelen gebaseerd op 'Er werd mij verteld dat...' lopen eerder vroeg dan laat faliekant af. Ik wil met de bestuurder afspraken maken en met niemand anders.

Over het tweede punt zijn we het blijkbaar roerend eens.

Over dat eerste punt: sorry hoor, maar ik zie het niet. Kan die treinbestuurder veel zinnigs zeggen over de maatregelen die het seinhuis gaat/moet treffen? Meer dan een schatting van de duurtijd kan die toch niet mededelen, en dan nog maar zeer vrijblijvend? Misschien zijn er gevallen waar het seinhuis kan vragen of er nog kan gereden worden "in kleine beweging", of zo? Maar die info kan net zo goed bij de aanvankelijke melding worden meegegeven, en zou dan verder moeten meegaan.

Hoe meer ik erover nadenk, hoe duidelijker het me lijkt dat die treinbestuurder wel degelijk als eerste bekommernis moet hebben om die trein terug aan het bollen te krijgen, voorzover mogelijk binnen de grenzen van techniek en veiligheid. Hoe korter het oponthoud, hoe minder storing voor de rest van het verkeer.

jan_olieslagers schreef: ↑25 feb 2018, 17:44 Kan die treinbestuurder veel zinnigs zeggen over de maatregelen die het seinhuis gaat/moet treffen? Meer dan een schatting van de duurtijd kan die toch niet mededelen, en dan nog maar zeer vrijblijvend?

Inderdaad, maar moet hij daarvoor naar Brussel bellen, het top niveau.
Die dan zelf niets doen en weer naar beneden in de organisatie moeten bellen .
Seingever die zijn lijn kent en die de maatregelen ondertussen al lang had kunnen nemen.

Net of men voor TC werk zoekt.

ps; waarom heette dat in Pano weer anders ? ROC ofzo ?

Geachte treinbestuurder, beste Michèle,
Uw melding werd goed ontvangen bij RoC. Ze werd doorgegeven aan

* seinhuis Bxx, seinhuis Byy, seinhuis Bzz (of : alle seinhuizen)
* perscentrum
* ... infrabel
* ... nmbs
* ...

De doorgegeven tekst staat hieronder, voor bijsturing kunt u contact nemen met .....

"melding van storing van het treinverkeer, ontvangen op dd/mm/jjjj om hh:mm"
"trein: IC9999 van bommerskonten naar houtchiploutch"
"plaats: Lijn abc km xy,z"
"vermoedelijke duur: xx:xx"
"omschrijving: bla bla bla"

Ik heb de indruk dat men soms teveel bezig is met de trein op zich, dan met de reigers die erin zitten.
Hoe vaak gebeurt het niet dat een trein 100 meter voor het perron stilstaat, voor een rood sein...soms tot een half uur of meer.
Zou het niet beter zijn, de tbs "op zicht" 100 m verder te laten rijden zodat de mensen kunnen in of uitstappen.

Dat zou al een zeer goede maatregel zijn om de frustratie van de reizigers te verminderen.

En ja, soms kom je rare beslissingen tegen.
Onlangs was er een aanrijding in Mechelen in de volle ochtendspits. Onze IC trein naar Brussel mocht in het vertrekstation niet vertrekken. Een gesleept stel met 9 M6 rijtuigen. We moesten overstappen op een L trein, die bestond uit één desiro. Gevolg, de mensen zaten opgepropt. Die trein moet dan nog op 10 plaatsen moeten stoppen voor zijn eindbestemming. Dan moet je toch weten dat dit niet kan.