Het Groot Belgisch Treinen Forum

Hey, ik heb even een technisch vraagje.

Als je 2 locomotieven achter elkaar zet mag je, als ik het goed begrepen heb, de tractie optellen.

Mag je dan ook de 'maximum tractive effort' optellen, of word de hele trein nog steeds gelimiteerd door de loc met de hoogste limiet?

TKR schreef: ↑24 apr 2023, 12:23 Hey, ik heb even een technisch vraagje.

Als je 2 locomotieven achter elkaar zet mag je, als ik het goed begrepen heb, de tractie optellen.

Mag je dan ook de 'maximum tractive effort' optellen, of word de hele trein nog steeds gelimiteerd door de loc met de hoogste limiet?

Je mag die optellen, maar in realiteit zal de maximale kracht op de haak (350kN) bij moderne locs heel vaak voor de echte beperking zorgen.

Moderne locomotieven zijn geprogrammeerd. Het is te zeggen dat ze zelf herkennen wanneer ze in treinschakeling staan en passen zelf al een deel beperkingen toe. Verder aangevuld met de juiste parameters van het gesleepte konvooi kan dit extra beperkingen opleveren. Zo is bij de Benelux standaard een beperking aanwezig van 300kN trekkracht/duwkracht (een beetje een lastige woordkeuze doordat de ene loc trekt en de andere duwt)

Bedankt voor de antwoorden.

Steven schreef: ↑24 apr 2023, 13:18 Zo is bij de Benelux standaard een beperking aanwezig van 300kN trekkracht/duwkracht (een beetje een lastige woordkeuze doordat de ene loc trekt en de andere duwt)

De enige beperking is dat de achterste loc maximaal 150 kN aan trekkracht (ok, duwkracht ) mag leveren indien de sandwichmodus is ingeschakeld. Met uitgeschakelde sandwichmodus is die beperking er niet en kan gewoon 600 kN aan trekkracht gegenereerd worden - met de kanttekening dat deze kracht slechts tot zeer lage snelheid geleverd kan worden door de locs (uit mijn hoofd was het iets van 12 km/u geloof ik).
Een eventueel ingeschakelde AFB geeft wel een extra beperking, namelijk dat de versnelling begrensd wordt op maximaal 0,5 m/s^2. Daarom zal je in een normale situatie en een ingeschakelde AFB de trekkracht niet snel de 300 kN zien overschrijden in een stam met 7 rijtuigen, omdat meer niet nodig is om die 0,5 m/s^2 te bereiken. Met de 9-delige sandwichstammen ga je er wel overheen door het extra gewicht. Ook kan je de 300 kN overschreden zien worden als je op hellingen probeert op te trekken.

Die AFB is verplicht (cruise controle, en enkel in NL verplicht) de sandwich modus staat altijd standaard aan. Dus bepaalde beperkingen zitten er dus op. De rest is aan de machinist zelf natuurlijk

Zeker, maar er is dus geen limiet van 300 kN totaal aanwezig.

Wat is AFB?

De cruise control, zie ook dit Wikipedia artikel: https://de.wikipedia.org/wiki/Automatis ... ssteuerung

Lynx schreef: ↑24 apr 2023, 17:34 De cruise control, zie ook dit Wikipedia artikel: https://de.wikipedia.org/wiki/Automatis ... ssteuerung

Je kan die curves van snelheid/trekkracht(of remming) van een loc best voorstellen in een kwadrant.
In 1993 hebben we 4 maanden erop gewerkt, in Velim (testcircuit), voor de Eurotunnel locs, om die trekkracht/snelheid te regelen met de ingenieurs van ABB.
En dit dus onder allerlei omstandigheden zoals de adhesie situaties met of zonder "zeepsop" onder de wielen/de anti-stijgering enz.
Stapsgewijs van 0 tot 140 Km/h(en omgekeerd) met een negatieve "trekkracht op de tweede loc (-340 Kn) ,met 2000 ton equivalent bij de start.

Lynx schreef: ↑24 apr 2023, 14:47

Steven schreef: ↑24 apr 2023, 13:18 Zo is bij de Benelux standaard een beperking aanwezig van 300kN trekkracht/duwkracht (een beetje een lastige woordkeuze doordat de ene loc trekt en de andere duwt)

De enige beperking is dat de achterste loc maximaal 150 kN aan trekkracht (ok, duwkracht ) mag leveren indien de sandwichmodus is ingeschakeld. Met uitgeschakelde sandwichmodus is die beperking er niet en kan gewoon 600 kN aan trekkracht gegenereerd worden - met de kanttekening dat deze kracht slechts tot zeer lage snelheid geleverd kan worden door de locs (uit mijn hoofd was het iets van 12 km/u geloof ik).
Een eventueel ingeschakelde AFB geeft wel een extra beperking, namelijk dat de versnelling begrensd wordt op maximaal 0,5 m/s^2. Daarom zal je in een normale situatie en een ingeschakelde AFB de trekkracht niet snel de 300 kN zien overschrijden in een stam met 7 rijtuigen, omdat meer niet nodig is om die 0,5 m/s^2 te bereiken. Met de 9-delige sandwichstammen ga je er wel overheen door het extra gewicht. Ook kan je de 300 kN overschreden zien worden als je op hellingen probeert op te trekken.

Ik heb een schets erbij bijgevoegd,om de een type curve van een "cruise control" te visualiseren. Met de volgende bedenkingen:namelijk dat bij aanzetten van een trein de eerste bogie of derde bogie(bij TS) minder F gaat leveren door het anti-stijgerings afregeling. Dus eenmaal op snelheid gaat automatisch de beide bogies minder F(vroeger P) leveren volgens de curve.
Dus eenmaal een trein op snelheid leveren de motoren veel minder F (kN). Dus die trein (massa) zal aan 140 Km/h maar 100kN(voorbeeld) nodig hebben,tuurlijk eenmaal dat de snelheid zou zakken ,gaat het systeem meer F(vroeger P) vragen . (Dit kan je zien op de VDU van de locs.) . Dus die locomotieven gaan zo snel mogelijk de ingestelde snelheid willen bereiken en behouden. En zullen dus alle bogies dezelfde F(vroeger P) afleveren want het "stijgerings "gevaar gaat minder worden of opgeheven worden.
Het is dus ook logisch als bv een locomotief (en)met een trein van 1500T op een helling iets langer vanuit stilstand die max F(vroeger P) zal behouden volgens zijn snelheid op de traktie curve.
Die curves kunnen theoretisch worden bepaald en fijner afgeregeld op een test circuit.