Dienstregeling december 2014

[nahoj]

Er is een beetje meer sleet wanneer er een zwaardere aslast is, maar dat is ook niet enorm. Het deeltje van de rekensom dat de aslast beslaat, bepaalt dus ook maar voor een klein stukje de prijs, en zal dus maar een kleine prijsstijging betekenen.

Waarom moeten de 20'ers dan per se weg, zogezegd wegens economisch onrendabel vanwege Infrabel haar hoge kostprijs voor 6-assers?

Een HLE 20 heeft dezelfde aslast als een 4-asser. Aslast is iets anders dan 3-assige draaistellen.

[dentheo]

Dat staat zelfs zwart op wit.
Nederland betaald stuk van die stoptrein en de regio in Nederland ook, in ruil heeft Belgie beloofd hem 5 minuten sneller te maken.
Zoek even in forum, daar is al over geschreven, eigenardig genog is hij op 9/12 "vertraagd".
Dit door Infrabel "eisen" voor stations met AVG seinen.

[rvdborgt]

Nog eens een voorbeeld hoe de splitsing vooral niet werkt.

Op welke manier werkt het systeem van rijpaden aanrekenen dan niet volgens u?

De manier die FLV-FGSP aanhaalt

De prijs van de treinpaden is een direct gevolg van overheidsbeleid, niets meer en niets minder. Het goederenverkeer subsidieert het reizigersverkeer en dat is politiek bepaald. Welke splitsing dan ook verandert daar niets aan.

Groetjes,
Rian

[Retard]

Er is een beetje meer sleet wanneer er een zwaardere aslast is, maar dat is ook niet enorm. Het deeltje van de rekensom dat de aslast beslaat, bepaalt dus ook maar voor een klein stukje de prijs, en zal dus maar een kleine prijsstijging betekenen.

Waarom moeten de 20'ers dan per se weg, zogezegd wegens economisch onrendabel vanwege Infrabel haar hoge kostprijs voor 6-assers?

Een HLE 20 heeft dezelfde aslast als een 4-asser. Aslast is iets anders dan 3-assige draaistellen.

Is het ook niet zo dat die 20's al 37 jaar oud zijn en deze ook niet uitbloken in betrouwbaarheid?
Ook is er met de levering van de reeks 18 een locomotievenoverschot.

[Retard]

Nieuwe dienstregeling NMBS: Trein trager dan in 1994

Brussel- Het nieuwe transportplan van de NMBS, dat allicht eind 2014 in werking treedt, drijft de rittijden aanzienlijk op. Zo zal een rit van Oostende naar Antwerpen 20 % langer duren dan in '94. Dat blijkt uit een studie* van de spoorwegen.
Het langverwachte plan moet een einde maken aan de vertragingen op het spoor. Het zou de dienstverlening ook verbeteren. Magnette vroeg de bestuurleden van de NMBS om de implementatie van het plan een jaar uit te stellen. Hij zou eerst een akkoord willen bereiken over de nieuwe structuur van de spoorwegen.
Maar wanneer die onderhandelingen in een laatste rechte lijn zitten - het kernkabinet bespreekt vandaag de nieuwe NMBS-structuur - duikt een studie op over de toekomstige reistijden. Volgens die studie zal een rit van Brugge naar Kortrijk in 2014 bijna 12 % langer duren dan in 1994. Goed nieuws is dan weer de terugkeer naar een vaste dienstregeling om de 30 minuten.

Uit: De Morgen

*Is hier een studie voor nodig? Het kost toch amper een minuut om dat te weten?

[Tijgernoot]

Dat is een symptoom dat men ook in het buitenland ziet. De dienstregeling bij de noorderburen is gebaseerd op de tijd die een trein 's ochtends, het drukste moment van de dag, nodig heeft om op een station stil te staan. Buiten deze uren staan treinen net zo lang stil, maar omdat dan het aantal reizigers lager is, voelt het aan als treuzelen. Het geheel voorkomt wel oplopende vertragingen tijdens de spits, maar dit toepassen op bijvoorbeeld Brussel-Centraal haalt de theoretische capaciteit behoorlijk naar beneden.

[Asterix]

Het geheel voorkomt wel oplopende vertragingen tijdens de spits

Symptoombestrijding?

[Tijgernoot]

Ik weet niet of het echt symptoombestrijding is.

Vertragingen in de spits zorgen voor de meeste overlast: er zijn dan meer reizigers dan de rest van de dag en het spoor wordt door meer treinen gebruikt dan buiten de spits. Als treinen dan vertragingen hebben doordat het instappen langer duurde dan gepland zorgt dit bij reizigers voor irritaties, goed mogelijk dat ze hun overstappen naar trein/tram/bus verloren zien gaan. De rijtijden verlengen om dit probleem te ondervangen zorgt ervoor dat de overstappen voor de reiziger betrouwbaarder worden.

Tegelijkertijd is het nuttig voor de reiziger om de gehele dag dezelfde vertrektijden te hebben. Als de trein elk uur van de dag om :13 gaat is dit goed te onthouden. Dat kan alleen door de gehele dag dezelfde rijtijden aan te houden. Door dan te kiezen voor het aanhouden van de tijden die je nodig hebt in de ochtendspits voorkom je dus en het vertragingsprobleem van de ochtendspits en krijg je een begrijpelijke dienstregeling.

Ook materieel kan overigens je dienstregeling maken of breken. De MS96 en de I11-rijtuigen zijn dan wel comfortabel, ze hebben erg krappe deuren waardoor de reizigerswisseling bij halteringen erg lang duurt. Een vergelijkbaar probleem heeft de MW41 trouwens ook. De Desiro met ruime deuren, beperkte/geen opstap en een open interieur zorgt voor een snelle reizigerswisseling en zodoende voor veel kortere haltetijden. Bij M6 zie je ondanks de brede deuren dat het instappen ook lang duurt door de trappen: de vervoerscapaciteit van dit materieel is dan wel hoog maar de trage reizigerswisseling is (opnieuw) een belemmerende factor. Overigens is dat een probleem waar alle treinvervoerders met dubbeldekkers mee kampen.

[Asterix]

Vertragingen in de spits zorgen voor de meeste overlast: er zijn dan meer reizigers dan de rest van de dag en het spoor wordt door meer treinen gebruikt dan buiten de spits.

Dat laatste zou geen argument mogen zijn. Een rijpad is een rijpad en als dat werd toegekend zou het eigenlijk niet mogen uitmaken hoeveel treinen er tegelijkertijd in een bepaalde zone rijden.

De rijtijden verlengen om dit probleem te ondervangen zorgt ervoor dat de overstappen voor de reiziger betrouwbaarder worden.

Tegelijkertijd is het nuttig voor de reiziger om de gehele dag dezelfde vertrektijden te hebben. Als de trein elk uur van de dag om :13 gaat is dit goed te onthouden.

De vraag is of dit mag opwegen tegen een systematisch langer ingeplande rittijd. Je zou met vaste vertrekuren binnen en buiten de spits kunnen werken. Ik betrap mezelf er trouwens op dat ik op trajecten met minimum een halfuurdienst 'op goed geluk' naar het station ga en daar dan wel zal zien wanneer de trein vertrekt. Je hoeft er immers nooit echt lang te wachten.

Dit concept doet mij een beetje denken aan een kwakzalver die de thermometer minder gevoelig instelt zodat er minder snel sprake is van koorts. De verkeerde aanpak, lijkt mij.

[Shrek]

Dit concept doet mij een beetje denken aan een kwakzalver die de thermometer minder gevoelig instelt zodat er minder snel sprake is van koorts. De verkeerde aanpak, lijkt mij.

Daar kan je het niet mee vergelijken hoor. Het probleem met vertragingen is niet zozeer dat je wat later aankomt (15 minuten ipv 12 onderweg maakt eigenlijk niets uit). Het probleem is dat je het niet op voorhand weet. Als je de vertragingen standaard inbouwt in de dienstregelingen is die onzekerheid weg en is de "vertraging" opeens geen probleem meer. Op zich geen slechte aanpak vind ik.
Het klopt dat de reistijden dan langer worden dan in 1994, 1984 of 1935. Maar dat is te verantwoorden door de enorme stijging van het aantal treinen. Als de infrastructuur er dan niet wordt op aangepast kan het niet anders dan dat de reistijden verlengen.

[LHOON]

Rittijdstrategieën zijn wel een veelgebruikt instrument om vertragingen tegen te gaan. Wordt ook bijvoorbeeld veel gebruikt in Amerika waar de Amtraks vertragingen oplopen doordat ze voorrang moeten verlenen aan goederentreinen. Een trein Chicago-Los Angeles kan zo bijvoorbeeld in New Mexico met 3 uur vertraging rijden maar toch nog op tijd aankomen doordat in de dienstregeling tijd is voorzien om deze in te halen, voornamelijk op het eind van het traject. "Padding" noemt dit daarginder.

Vergelijk het met dichter bij huis: moest men alle treinen volgens de dienstregeling 15 minuten geven om van Berchem naar Centraal te rijden, zouden de vertragingscijfers in Antwerpen-Centraal ook spectaculair dalen!

[Shrek]

Iets wat mij opvalt aan het plan 2014 is dat de IR naar Aken verdwijnt en wordt vervangen door een stoptreintje Spa-Aken. Ideaal eigenlijk voor de Duitse dieselstelletjes.
Toeval of zit hier meer achter?

[Tijgernoot]

Wel zonde om "Duitse diesels" in te zetten op een spoorlijn die volledig is voorzien van bovenleiding.

[Steve]

Iets wat mij opvalt aan het plan 2014 is dat de IR naar Aken verdwijnt en wordt vervangen door een stoptreintje Spa-Aken. Ideaal eigenlijk voor de Duitse dieselstelletjes.
Toeval of zit hier meer achter?

Eerlijk gezegd zie ik er vooral het doorknippen van de rechtstreekse verbinding met Luik in, en dus het schrappen van het laatste beetje mogelijke concurrentie met Thalys en ICE. Voor een Brussel-Keulen zou je via de klassieke lijnen dan al 2-3 keer moeten overstappen (met wellicht geheel toevallig ongunstige overstaptijden) tegenover 2 nu (met perfecte overstaptijd en een IR die niet al te veel stopt, de IC vanuit Brussel zelfs helemaal niet).

[Shrek]

Iets wat mij opvalt aan het plan 2014 is dat de IR naar Aken verdwijnt en wordt vervangen door een stoptreintje Spa-Aken. Ideaal eigenlijk voor de Duitse dieselstelletjes.
Toeval of zit hier meer achter?

Eerlijk gezegd zie ik er vooral het doorknippen van de rechtstreekse verbinding met Luik in, en dus het schrappen van het laatste beetje mogelijke concurrentie met Thalys en ICE. Voor een Brussel-Keulen zou je via de klassieke lijnen dan al 2-3 keer moeten overstappen (met wellicht geheel toevallig ongunstige overstaptijden) tegenover 2 nu (met perfecte overstaptijd en een IR die niet al te veel stopt, de IC vanuit Brussel zelfs helemaal niet).

Dat blijft 1 overstap hoor, en doordat er 2 IC's van Brussel naar Verviers rijden zal die waarschijnlijk zelfs beter uitkomen dan nu.