Ik zeg alleen dat het niet de keuze van Infrabel is. Als de regering geen geld geeft moet Infrabel wel lijnen sluiten.HLE 2302 schreef:Ik snap écht niet dat je een sluiting nog durft rechtvaardigen. Ik zou beschaamd zijn. Zoiets valt gewoon NIET goed te praten.
Maar dat is het probleem niet in dit geval.KB schreef:Het verwondert mij trouwens dat ondanks het feit dat we met een nogal liberale federale regering zitten, nog geen minister het over privatisering gehad heeft. Zelf ben ik geen voorstander van het privatiseren van openbare dienstverlening, maar als het de overheid (of een overheidsbedrijf) niet lukt om regionale spoorlijnen of spoorlijnen in minder dichtbevolkte gebieden (goed) uit te baten, is het misschien toch het proberen waard om dit soort lijnen te laten exploiteren door een privéonderneming. Het zou in ieder geval beter zijn dan een sluiting.
Men moet de gewesten meer bij het regionale spoorverkeer betrekken. En dan kan men inderdaad een hiërarchisch systeem opzetten waarbij de trein de ruggengraat vormt. Er zou eigenlijk geen enkele streekbus naar grote steden als Luik of Antwerpen mogen rijden...groentje schreef: Ach, zou het niet interessanter zijn als Infrabel probeert meer verkeer naar die lijnen aan te trekken? Een uursdienst zou al een verdubbeling van de inkomsten uit reizigerstreinen betekenen, en mits afstemming van de busdienst in deze regio op de spoorlijn (niet zoals nu, waar je in een deelgemeente van Gouvy makkelijker kan komen door vanuit Luik een bus te nemen naar halverwege en over te stappen op een andere bus, ipv naar Gouvy te reizen, zie een van de wandelingen van overweg13), zou dat wellicht een pak extra reizigers kunnen opleveren.
Op zowat alle lijnen die "in aanmerking komen" om te sluiten zijn onlangs grote werken gebeurd. Maar zelfs dan blijft er een bepaalde vaste kost per maand die zo'n lijn kost. En als die vaste kosten over heel het land opeens hoger liggen dan de dotatie moet er wel ergens gesnoeid worden.Elgar schreef:
- L42/L43: deze lijnen sluiten betekent dat er geen rechtstreekse spoorlijn meer zou zijn van Luik naar Luxemburg, hetzij over Gouvy of Marloie. Ik dacht dat er op deze relatie toch nog dagelijks enkele goederentreinen reden.
L42 is een 15-tal jaren geleden nog geëlektrificeerd en gemoderniseerd met steun van Europa en het G.H. Luxemburg. Deze lijn nu sluiten zou wel zeer ondankbaar zijn.
L43 is momenteel dubbelsporig tussen Luik en Bomal, met slechts 1 stoptrein per uur op de sectie Rivage - Bomal kan men deze ook enkelsporig uitbaten met nog een kruisingsmogelijkheid ergens halverwege afhankelijk van de dienstregeling.
In augustus 2012 is het spoor van L44 volledig vernieuwd geweest, de grote kosten voor onderhoud zijn hier al gebeurd. Of men bij sluiting van deze lijn uiteindelijk zoveel zou besparen betwijfel ik ten zeerste. Momenteel gebeurd onderhoud van een lijn meestal 's nachts en in weekends. Door bijvoorbeeld jaarlijks de lijn één week te sluiten voor groot onderhoud, kan men ook besparen op de supplementen voor nacht- en weekendwerk. Gezien de refertesnelheid slechts 70 km/h bedraagt, liggen de toleranties nogal ruim en hoeft men misschien maar om de 2 jaar eens te onderstoppen.
Ik ben niet zo categoriek, en geloof dat sommige streekbussen wél nog in de stad zouden moeten kunnen komen, maar het is inderdaad belachelijk dat je parallel aan een spoorlijn een buslijn gaat uitbaten. De hele bundel buslijnen van Antwerpen richting Boom, bijvoorbeeld, zou eventueel vervangen kunnen worden door dwarse buslijnen die lijnen 52 en 25 met elkaar verbinden, en via die spoorlijnen met Antwerpen verbonden zijn. Het visgraatmodel heeft in Nederland toch al een aantal lokale spoorlijnen een nieuwe adem ingeblazen, en het openbaar vervoer in het geheel aantrekkelijker gemaakt.K V B schreef:Men moet de gewesten meer bij het regionale spoorverkeer betrekken. En dan kan men inderdaad een hiërarchisch systeem opzetten waarbij de trein de ruggengraat vormt. Er zou eigenlijk geen enkele streekbus naar grote steden als Luik of Antwerpen mogen rijden...
Staan Oudenaarde - Ronse , Ieper - Poperinge en Aalst - Burst ook op het lijstje?Shrek schreef:(Voor jullie ermee afkomen: Gembloux - Jemeppe en het stukje naar Couvin staan ook op het lijstje maar zijn gewoon nog niet in de pers geraakt)
Infrabel dient keuzes te maken wat het zal doen met het verminderde budget dat het zal krijgen rekening houdend met bepaalde opgelegde regels zoals de 60/40 verdeling. Infrabel verdeelt zijn budget onder onderhoud, capaciteitsuitbreiding, traffic managemant,... Men kan ook besparen door minder budget te voorzien voor nieuwe projecten, nog eens een interne herstructurering door te voeren, manieren zoeken om onderhoud goedkoper te maken,...Shrek schreef:Op zowat alle lijnen die "in aanmerking komen" om te sluiten zijn onlangs grote werken gebeurd. Maar zelfs dan blijft er een bepaalde vaste kost per maand die zo'n lijn kost. En als die vaste kosten over heel het land opeens hoger liggen dan de dotatie moet er wel ergens gesnoeid worden.
Elke lijn is van belang voor de ontsluiting van een bepaalde regio. Het zou dan ook niet meer dan logisch zijn dat de gewesten ook mee mogen beslissen over de spoorlijnen op hun grondgebied.Shrek schreef:L42 en L43 hebben inderdaad hun nut, maar zijn er volgens jou dan andere lijnen die minder nut hebben?
(Voor jullie ermee afkomen: Gembloux - Jemeppe en het stukje naar Couvin staan ook op het lijstje maar zijn gewoon nog niet in de pers geraakt)
Dat is uiteraard de nagel op de kop. En ook een argument waarom de aanpak van de voorbije 15jaar bij De Lijn eigenlijk verkeerd was. Zo lang je de indruk blijft houden dat niemand echt kiest om het OV te nemen, gaat het niet vooruit. De verwaarlozing van de keuzereiziger is de reden waarom je schaamteloos decennium na decennium het OV kunt afbouwen. De basismobiliteit heeft daar niets aan veranderd, omdat ze niet heeft bijgedragen tot een bewustmaking. (Mooie anekdote: ik ken mensen die niet meer naar het defilé gaan omdat ze hun metro moeten betalen in Brussel!)KB schreef:Is hét grote probleem niet dat een (te) groot deel van de bevolking het openbaar vervoer niet als een optie ziet, met uitzondering van woon-werkverkeer van en naar grote steden (vooral Brussel) en misschien nog wat zomers verkeer naar de kust? Bijgevolg is de politiek ook niet bijster geïnteresseerd natuurlijk, met alle gevolgen vandien als er bespaard moet worden ...
Interne herstructureringen en kostenefficiëntie zijn oefeningen die sowieso al constant gebeuren, daar gaat een verminderd budget niets aan veranderen.Elgar schreef:Infrabel dient keuzes te maken wat het zal doen met het verminderde budget dat het zal krijgen rekening houdend met bepaalde opgelegde regels zoals de 60/40 verdeling. Infrabel verdeelt zijn budget onder onderhoud, capaciteitsuitbreiding, traffic managemant,... Men kan ook besparen door minder budget te voorzien voor nieuwe projecten, nog eens een interne herstructurering door te voeren, manieren zoeken om onderhoud goedkoper te maken,...
