bobke schreef:En uiteindelijk legt de plaatselijke overheden de regels vast é, als het ware een offerte aanbieden. Er moet die dienstverlening zijn en aan deze ticketprijzen. Wie is er geïnteresseerd? Zo moet het dus gaan
Daar ligt dan meteen ook één van de grote zwaktes van het systeem: die overheid moet geïnteresseerd zijn en kennis hebben van het systeem. En er moet een langetermijnvisie zijn. Zeker dat laatste is veel minder vanzelfsprekend in een ministerie dat elke 5 jaar verandert dan bij de strategische cel van een groot (overheids)bedrijf.
Ik zeg niet dat het niet kan -de geciteerde voorbeelden tonen dat aan-. Maar de politiek in die gebieden is volgens mij veel meer trein-minded dan de belgische politiek.
Triestig dat men er weeral voor kiest om Herman Welter op te voeren als zogenaamde spoorwegjournalist. Dat is helemaal geen journalist, maar een pendelaar die zijn journalist zijn gemakkelijk kan gebruiken om zijn frustraties te uiten. Maar hey, iedereen is tegenwoordig een expert nietwaar?
Ik volg Shrek in deze wel, er moet een langetermijnvisie zijn zodat men duidelijk weet waar men naartoe gaat.
Principieel vind ik openbaar vervoer een zaak van openbare dienstverlening en dat moet in handen zijn van een overheidsbedrijf. Mij lijkt het dat het dan gemakkelijker reageren is op veranderende omstandigheden. Als het OV in handen is van privébedrijven, dan is er sprake van contracten. Contracten kunnen altijd wel gewijzigd worden, maar dat kost tijd en mogelijk ook (veel) geld. Dan lijkt mij een "beheersovereenkomst" met een overheidsbedrijf veel gemakkelijker te wijzigen indien nodig. Daarin schuilt natuurlijk wel het gevaar dat sommige politici een overheidsbedrijf zullen willen gebruiken als "vehikel" om allerlei beloftes of ambities te realiseren i.p.v. het verzorgen van goed OV.
Maar ... Ik kan ermee leven dat de overheid alleen het openbaar vervoer "plant" en de daadwerkelijke uitvoering ervan in concessie geeft aan een of meer privébedrijven, of een overheidsbedrijf met daarnaast enkele privébedrijven (zoals bij De Lijn: eigen bussen naast een heel aantal zgn. pachters). Ik kan daarmee leven als het tenminste een duidelijke verbetering inhoudt: hogere frequenties, grotere stiptheid, enz. En prijsverhogingen (boven de inflatie) kunnen wat mij betreft enkel als ze in (meetbare) verhouding staan tot een betere dienstverlening. Dat houdt natuurlijk wel in dat de politiek een duidelijke visie moet hebben op wat ze willen met het openbaar vervoer, dat de contracten met de privémaatschappijen goed opgesteld moeten worden, etc. En daar vrees ik voor ...
Tom12 schreef:Triestig dat men er weeral voor kiest om Herman Welter op te voeren als zogenaamde spoorwegjournalist. Dat is helemaal geen journalist, maar een pendelaar die zijn journalist zijn gemakkelijk kan gebruiken om zijn frustraties te uiten. Maar hey, iedereen is tegenwoordig een expert nietwaar?
Ik weet niet wat u tegen Herman Welter hebt, maar 1° hij is wel degelijk een journalist en 2° hij heeft zich gedurende heel zijn actieve loopbaan (sinds 1964!) bezig gehouden met openbaar vervoer en daar degelijke en kritische bijdragen over geschreven. Ik ken in Vlaanderen geen enkele andere journalist die zo beslagen is in de materie als hij. U hoeft het niet eens te zijn met zijn opinie, maar beweren dat hij 'helemaal geen journalist is' en enkel 'zijn frustraties uit' vind ik volkomen onterecht.
Tom12 schreef:Triestig dat men er weeral voor kiest om Herman Welter op te voeren als zogenaamde spoorwegjournalist. Dat is helemaal geen journalist, maar een pendelaar die zijn journalist zijn gemakkelijk kan gebruiken om zijn frustraties te uiten. Maar hey, iedereen is tegenwoordig een expert nietwaar?
Ik weet niet wat u tegen Herman Welter hebt, maar 1° hij is wel degelijk een journalist en 2° hij heeft zich gedurende heel zijn actieve loopbaan (sinds 1964!) bezig gehouden met openbaar vervoer en daar degelijke en kritische bijdragen over geschreven. Ik ken in Vlaanderen geen enkele andere journalist die zo beslagen is in de materie als hij. U hoeft het niet eens te zijn met zijn opinie, maar beweren dat hij 'helemaal geen journalist is' en enkel 'zijn frustraties uit' vind ik volkomen onterecht.
Ik zeg wel helemaal niet dat hij geen journalist is
Ik vind wel de man veel meer over komt als activist dan als journalist.
't ligt misschien aan mij, maar kwaliteitsjournalistiek betekent voor mij het belichten van beide kanten van de zaak en vooral te nuanceren.
Tom12 schreef:Triestig dat men er weeral voor kiest om Herman Welter op te voeren als zogenaamde spoorwegjournalist. Dat is helemaal geen journalist, maar een pendelaar die zijn journalist zijn gemakkelijk kan gebruiken om zijn frustraties te uiten. Maar hey, iedereen is tegenwoordig een expert nietwaar?
Ik weet niet wat u tegen Herman Welter hebt, maar 1° hij is wel degelijk een journalist en 2° hij heeft zich gedurende heel zijn actieve loopbaan (sinds 1964!) bezig gehouden met openbaar vervoer en daar degelijke en kritische bijdragen over geschreven. Ik ken in Vlaanderen geen enkele andere journalist die zo beslagen is in de materie als hij. U hoeft het niet eens te zijn met zijn opinie, maar beweren dat hij 'helemaal geen journalist is' en enkel 'zijn frustraties uit' vind ik volkomen onterecht.
Ik zeg wel helemaal niet dat hij geen journalist is
Ik vind wel de man veel meer over komt als activist dan als journalist.
't ligt misschien aan mij, maar kwaliteitsjournalistiek betekent voor mij het belichten van beide kanten van de zaak en vooral te nuanceren.
Je zegt helemaal niet dat hij geen journalist is? Dan moet er toch iets zwaar schorten aan m'n begrip van de Nederlandse taal:
(...) als zogenaamde spoorwegjournalist. Dat is helemaal geen journalist, (...)
@Tom12: Dat laatste is wat mij betreft dan weer luiheidsjournalistiek. We vragen gewoon de mening aan de advocaat (of de woordvoerder) van de verdediging, en we vragen de mening van de aanklager, en hup, de journalistieke taak zit erop. Daarvoor hoef ik geen kranten te kopen of naar het nieuws te luisteren/kijken...
Journalisme is voor mij net analyse van de gegevens, pijnpunten blootleggen in het discours van de betrokkenen, en ja, zulke journalisten zullen altijd kleur en smaak hebben. Als journalist moet je de nodige afstand kunnen bewaren t.o.v. je onderwerp, maar je moet er beslagen genoeg in zijn om fouten te kunnen opmerken. En helemaal neutraal zal je dan nooit zijn.
Bon, het gebrek aan kennis en interesse bij de overheid is ook een van de zwaktepunten in heel het liberaliseringsdebat. In een cruciale sector als het openbaar vervoer (maar ook in de watervoorziening, de energievoorziening, de gezondheidszorg), heeft de overheid bij uitstek een sturende functie. Het zijn immers openbare diensten, zoals hierboven al gezegd. Maar een sturende functie hoeft niet noodzakelijk te betekenen dat overheden het zelf moeten doen.
Controle en toezicht blijven echter nodig, en ofwel gebeurt dit door de uitbating dicht bij zich te houden, en een overheidsbedrijf of de administratie zelf dit te laten uitvoeren, het alternatief is strikte regels opleggen, een sterk controleorgaan oprichten, en een visie ontwikkelen waarheen met de dienst, zelf of in samenspraak met die private bedrijven, maar wel met de overheid die een duidelijke vinger in de pap te brokken houdt.
Ik ben geen voorstander van een wilde liberalisering, waarbij iedereen maar op doet. Wat daar de gevolgen van zijn, zien we nu o.a. in de VS en Canada, waar de gereglementeerde markt op heel wat plaatsen is opengegooid, waardoor heel wat plaatsen hun buslijnen verloren, omdat de oude bedrijven en hun nieuwe concurrenten alles op enkele grote assen willen concentreren, waar ze elkaar dan tot ter dood beconcurreren. Hoewel dat op korte termijn positief is voor reizigers tussen die grote plaatsen, is het volgens mij nefast voor de duurzaamheid van het hele systeem.
@Steve: even verder schreef Tom12 wel in zijn tekst dat Herman Welter zijn journalistieke loopbaan misbruikt om zijn eigen mening te ventileren. Dat houdt wat mij betreft in dat hij erkent dat HW een perskaart heeft, maar die onwaardig zou zijn. Ik ben het daar niet mee eens, Herman Welter heeft wel degelijk zijn verdienste als enige gespecialiseerde journalist in de gewone pers. Maar ik ben het ook vaak oneens met Herman Welter (zeker de laatste tijd blijft zijn plaat een beetje veel hangen op "vroeger was het beter"). Een opvolger die het beter doet, heb ik echter nog niet gezien, nog te vaak krijg je perslui die het verschil niet kunnen (of willen) maken tussen een motorstel of een gesleepte trein, als ze al het verschil kennen tussen een goederentrein en een reizigerstrein...
In die Panorama reportage vallen me een aantal zaken op.
De Veolia directeur Nederland noemt iets heel cruciaal: zonder goed bedacht vervoersplan van de overheid (moet dat gehucht ook een busdienst krijgen? Avond- of weekendverkeer?) gaat het nooit lukken.
Rikus nuanceert niet, of het is er uit geknipt: maar ook uitbesteedde lijnen hebben met problemen te kampen: Kippenlijntje in het begin bijvoorbeeld of laatst in Ljouwert met alle bezoekers voor het Glazen huis. Of het compleet ontbreken van toiletten en een eerste klasse tussen Heerlen en Aachen.
Luc Piens is bang dat privé met de krenten in de pap gaan lopen, zonder te denken aan het Nederlandse voorbeeld waar juist de onrendabele lijnen worden opgekalefaterd door privé.
Socialistische vakbondsman schijnt te geloven dat liberalisering gelijk staat aan treinen afschaffen of haltes opgeven: ook dat is een keuze die bvb. in de jaren '80 is gemaakt. Toen heette dat rationalisering of besparing.
Herman Welter denkt in (regionale) opsplitsing en dat België te klein is. Zie NRW, Saarland, Nederland, Zwitserse kantons,… Ja het spoornet ziet er anders uit dus je kan het niet 1-op-1 kopiëren, maar te klein is het niet. Hoe is de vraag. Je kan ook ander OV erbij steken.
Cornu dan. Zijn Je kan met 1 kaartje gebruik maken van verschillende operatoren die niet altijd verschillende treinen op hetzelfde traject moeten laten rijden, die angst voor het overstappen vind ik dus incorrect. Koblenz-Keulen kom je door een heleboel verkehrsverbunden en je kan zowel met DB Regio, Trans Regio of DB Fernverkehr meerijden. Overstappen moet nooit. Toegegeven: van de kaartjeswirwar word je niet blij van. Dat zegt ook de railliefhebber in overweg13 zijn link.
Fried van DB noemt heel hoge cijfers van productiviteitstoename van 200%. Dat is zeker een mooi getal maar als je denkt aan de erfenis van de DR: heel veel overheidsgeld om oude sporen te moderniseren en afvloeien van ambtenaren… is het dan nog steeds zo'n mooi getal?
Cornu weer: "aanpassen aan de kostenstructuren van eventuele concurrenten." Probeer niet de anderen te imiteren maar koester uw kwaliteiten: die gigantische bureaucratie is vast een ondergewaardeerde parel, ga gewoon HR van Arriva doen of PR van National Express. Stuur een paar vakbondsdelegaties naar DB en geef hun een cursus syndicalisme
Zijn punt over zelfde regels voor iedereen lijkt op een open deur. Minimumregels ja, maar als de NMBS bijvoorbeeld aanbiedt om 2 TBGs in de weekends en avonden in te zetten, Arriva om iedere trein met een bezoek van de controleploeg te vereren ergens op het traject en Veolia een trein later en vroeger inzet maar de controles niet 100% zijn, dan is het aan de 'jury' om te bepalen wat meer doorweegt.
Ik heb de indruk dat het de reacties hier ook zijn van: de liberalisering gaat er sowieso komen, we moeten het alleen maar in goede banen leiden. Hoe goed wordt er tegenwoordig het beheersplan opgevolgd? Hoe doordacht is het opgesteld? Wat voor gevolgen kleven er aan het ondermaatse prestaties? Wanneer was de laatste poging om Infrabel knopen te laten ontwarren, inclusief een zak met geld? Het Cynisme is nabij.
Als laatste nog enkele nuanceringen over het Duitse 'Succesverhaal:'
* er werden mensen geïnterviewd in Wuppertal, met een stadsrailvervoer dat zijn gelijke niet kent (zeer hoge frequentie, nooit in de file, net voor een groot deel gerenoveerd...) en een smerig station en stationsbuurt (hoge werkloosheid, je vind er drugsspuiten op de grond 2 straten verder,..). Er is een zeer goede bediening maar er zijn wel vaker vertragingen deels te wijten aan de werken, eerder in 2013 door de overstromingen en omwille van het gekende riedeltje: materieel elders vertraagd door de grote hoeveelheid reizigers. En verder wat Vic in zijn artikel aanhaalt: zeuren is makkelijk, de goede dingen worden graag vergeten.
* ik heb enkele jaren in NRW gewoond waar het goed tot zeer goed toeven was qua railvervoer. Vlakbij was een lijntje dat 20 jaar terug bijna was opgeheven maar waar nu - ondanks deels enkelsporig- tijdens de spits een kwartierdienst! De stipste lijn van heel NRW en misschien ook Duitsland. Ik was verwend.
* nu woon ik in een ander Bundesland. Het oude stationnetje is nu een museumpje. Een deel van de oude rails is fietspad. 50 jaar terug afgeschaft. Al 30 jaar denkt de stad hier na over een soort heractivatie van de tram. Net zo lang wordt er ook nagedacht over hoe het toch een goed idee zou zijn om een studentensemesterkaart te hebben voor het OV, gezien niet weinig studenten dagelijks 30km moeten pendelen. En bij de recente gunningen (vele verkehrsverbunden samen) van het (inter)regionale spoorverkeer kregen we te horen dat de bediening gelijk blijft of achteruit gaat en de reistijden omhoog. Als troostprijs krijgen we 2 TBGs in het weekend op een bepaalde lijn. Kortom een goed OV staat of valt met (lokale) beleidsmakers die naast woorden ook een zak met geld meebrengen én visie hebben én het goed opvolgen. En een bende goed georganiseerde OV-gebruikers met lobbytalent.
Het verdelen van concessies is eigenlijk heel eenvoudig.
Lijkt me ook de meest aangewezen methode al schijnen heel wat spoorwegmensen niet op de hoogte van deze mogelijkheid.
Zie naar hoe het autobusverkeer opgedeeld is: een deel De Lijn, een deel in concessie.
(Waarbij we de bedenking moeten maken dat DL zowel exploitant als controleur is; daar moeten we zeker vanaf omwille van de (on)partijdigheid.)
Zulks op spoorweggebied verwezenlijken kan al zal de vakbond wel anders beweren.
We stellen bijvoorbeeld een deel samen van twee heen-en terugritten Antwerpen-Charleroi en exploitanten mogen een bod uitbrengen aan bepaalde voorwaarden (M6 of gelijkwaardige rijtuigen, capaciteit, comfort,...)
Tom12 schreef:Triestig dat men er weeral voor kiest om Herman Welter op te voeren als zogenaamde spoorwegjournalist. Dat is helemaal geen journalist, maar een pendelaar die zijn journalist zijn gemakkelijk kan gebruiken om zijn frustraties te uiten. Maar hey, iedereen is tegenwoordig een expert nietwaar?
Ik weet niet wat u tegen Herman Welter hebt, maar 1° hij is wel degelijk een journalist en 2° hij heeft zich gedurende heel zijn actieve loopbaan (sinds 1964!) bezig gehouden met openbaar vervoer en daar degelijke en kritische bijdragen over geschreven.
Kritisch als het over NMBS gaat, NMVB of De Lijn zijn goede vriendjes van Herman.
Expert is hij zeker maar met harde hand voor de ene, zalvende hand voor de andere.
Zaak is dat je met zijn uitspraken steevast een goede start voor een boeiende gespreksronde hebt!
dekooiker schreef:Het verdelen van concessies is eigenlijk heel eenvoudig.
Dit soort uitspraken in deze context zijn heel gevaarlijk en volledig onjuist.
Hoe je het ook draait of keert: een liberalisering is NOOIT eenvoudig.
Als je zoiets beweert ben je ofwel van slechte wil (om ideologische redenen willen liberaliseren ipv om het vervoer beter te willen maken) ofwel ben je niet goed op de hoogte van de realiteit.
Liberaliseren kan, maar er zijn 1001 zaken om mee rekening te houden...
Ik vond dat de reportage weinig analyserend was. Bepaalde links of verbanden werden niet gelegd, zelfs al lagen ze voor het grijpen.
Een voorbeeld (zonder me over de inhoud nu een uitdrukkelijke mening te vormen): een vraag die men stelt (ongeveer halfweg) in de reportage komt van een suppositie van Jo Cornu, meer bepaald dat een klein land dreigt overgenomen te worden door de grote spoorbedrijven uit de buitenlanden (Duitsland DB, Frankrijk SNCF,...). Zij dienen hun treinen die nu al lange afstanden afleggen slechts relatief weinig te verlengen om enkele rendabele verbindingen in dichtbevolkt België over te nemen. De relatieve extra kost is minimaal.
De reportage geeft niet expliciet een antwoord, maar vergeet ook de link te leggen met een uitspraak van de Arriva-baas in het begin van de reportage dat "ze klaar zijn om de hele Nederlandse spoor-dienstverlening over te nemen", en de korte vermelding op het einde dat DB al internationaal opereert, o.m. met dochtermaatschappij Arriva...
Over hetzelfde fenomeen in de goederensector wordt ook niet gerept.
En over de HSL-consessie in Nederland wordt eveneens gezwegen. Terwijl dat toch een interessante case is om te onderzoeken?
Waarom men ook geheel aan voorbijgaat: stel dat bedrijf X een contract voor de neus van bedrijf Y wegkaapt, wat doet men dan met de werklozen?
Naar bedrijf X sturen onder andere voorwaarden, zonder behoud van enige ancienniteit, of gewoon laten doppen?
Voor wie enkel en alleen winst voor ogen heeft is dit mooi en de rest wordt er alleen maar slechter van inclusief reiziger.
dekooiker schreef:Waarom men ook geheel aan voorbijgaat: stel dat bedrijf X een contract voor de neus van bedrijf Y wegkaapt, wat doet men dan met de werklozen?
Naar bedrijf X sturen onder andere voorwaarden, zonder behoud van enige ancienniteit, of gewoon laten doppen?
Voor wie enkel en alleen winst voor ogen heeft is dit mooi en de rest wordt er alleen maar slechter van inclusief reiziger.
Dat lijkt mij nu net één van de zaken die geen probleem vormen. Bij een liberalisering geef je de bedrijven zoveel mogelijk vrijheid. Op vlak van welke dienstverlening, prijzen, treinen,... kan/moet je strenge voorwaarden opleggen, maar personeelsbeleid lijkt mij iets dat je volledig aan het bedrijf kan overlaten.
Zoals met elke overname kan het overnemend bedrijf dan kiezen wat ze doet met de werknemers van het ander bedrijf: nieuw contract aanbieden aan hun voorwaarden, iedereen aan de oude voorwaarden overnemen of gewoon niemand overnemen.
Als je wil dat de politiek zich met alle details gaat moeien kan je beter niet liberaliseren he
