Het Groot Belgisch Treinen Forum

Shrek schreef: ↑26 jun 2019, 20:15 Dat ziet er allemaal heel mooi uit, maar ik stel me spontaan 2 vragen:
Wie gaat dat allemaal betalen en waar gaat men zoveel nieuwe treinbestuurders vinden?

En dit is nog maar alleen Antwerpen ... het lijkt precies een aflevering van de Droomfabriek of is het om de politici te paaien ?

Het is goed dat de NMBS ambitie toont en het aanbod wil uitbreiden, maar niemand weet hoeveel budget de NMBS in 2021 voor extra kilometers zal hebben. Stel dat de volgende federale regering pas over 500 dagen wordt gevormd, dan zal de NMBS gedwongen zijn om verder te gaan met het huidige aanbod zonder uitbreidingen.
Verder is dit een lijst met projecten die door een eerste selectie zijn geraakt. Ik verwacht dat er per provincie/agglomeratie enkele verder zullen geraken, zeker niet allemaal.

Paul schreef: ↑26 jun 2019, 19:01

Tim schreef: ↑26 jun 2019, 17:04 Dat ze al die extra S treinen maar zo laten. Voor goederentreinen is het nu al een ramp en het zou dan nog erger worden

Als je een voorstadsnet rond Antwerpen een beetje ernstig wilt nemen, dan is een halfuurdienst van stoptreinen op de lijnen 12, 4, 15, 16, 25 en 59 toch wel het minimum. En zo'n voorstadsnet zou toch zeer welkom zijn voor een stad die nu stikt in het autoverkeer.

Als je het goederenvervoer per spoor wil stimuleren om het aantal vrachtwagens te verminderen dan is er geen capaciteit voor nog meer stoptreinen. Rijpaden worden geweigerd en op sommige lijnen is het onmogelijk geworden er in de spits te rijden...

Shrek schreef: ↑26 jun 2019, 20:15 Dat ziet er allemaal heel mooi uit, maar ik stel me spontaan 2 vragen:
Wie gaat dat allemaal betalen en waar gaat men zoveel nieuwe treinbestuurders vinden?

De laatste twee jaar zitten de reizigerscijfers terug stevig in de groei (+3,5% per jaar), en het aantal reizigerstreinkilometers zal wel moeten volgen. Omdat de groei van de reizigerstreinkilometers in het verleden trager is gegroeid dan het aantal reizigerskilometers, zijn we tussen 1996 en 2017 al gegroeid van gemiddeld 90 naar 130 reizigers per trein. Veel meer rek zit daar niet op: voor IC- en P-treinen zullen de M7 een deel van de oplossing vormen, maar extra treinen zullen er toch ook moeten komen. De daling van de gemiddelde reisafstand (van 45km in 2007 naar 43,2km in 2017) wijst er trouwens op dat de reizigersgroei sterker is in de kortere (voorstedelijke) marktsegmenten dan in de interstedelijke reizen en de langeafstandspendel naar Brussel.

BlackEagle schreef: ↑26 jun 2019, 23:38 De laatste twee jaar zitten de reizigerscijfers terug stevig in de groei (+3,5% per jaar), en het aantal reizigerstreinkilometers zal wel moeten volgen. Omdat de groei van de reizigerstreinkilometers in het verleden trager is gegroeid dan het aantal reizigerskilometers, zijn we tussen 1996 en 2017 al gegroeid van gemiddeld 90 naar 130 reizigers per trein. Veel meer rek zit daar niet op: voor IC- en P-treinen zullen de M7 een deel van de oplossing vormen, maar extra treinen zullen er toch ook moeten komen. De daling van de gemiddelde reisafstand (van 45km in 2007 naar 43,2km in 2017) wijst er trouwens op dat de reizigersgroei sterker is in de kortere (voorstedelijke) marktsegmenten dan in de interstedelijke reizen en de langeafstandspendel naar Brussel.

Dat klopt allemaal, maar je gaat voorbij aan het feit dat treinen zelden winstgevend zijn. Een extra trein levert quasi altijd meer kosten op dan inkomsten, dus is er meer geld nodig. Ongeacht het overduidelijke maatschappelijk nut van die extra treinen moet het nodige geld wel ergens vandaan komen.
Wat minder openingsuren voor loketten kunnen een deel van deze nodige fondsen generen, maar er zal veel meer nodig zijn voor zo'n ambitieuze uitbreiding van het aanbod.

Shrek schreef: ↑26 jun 2019, 23:56

BlackEagle schreef: ↑26 jun 2019, 23:38 De laatste twee jaar zitten de reizigerscijfers terug stevig in de groei (+3,5% per jaar), en het aantal reizigerstreinkilometers zal wel moeten volgen. Omdat de groei van de reizigerstreinkilometers in het verleden trager is gegroeid dan het aantal reizigerskilometers, zijn we tussen 1996 en 2017 al gegroeid van gemiddeld 90 naar 130 reizigers per trein. Veel meer rek zit daar niet op: voor IC- en P-treinen zullen de M7 een deel van de oplossing vormen, maar extra treinen zullen er toch ook moeten komen. De daling van de gemiddelde reisafstand (van 45km in 2007 naar 43,2km in 2017) wijst er trouwens op dat de reizigersgroei sterker is in de kortere (voorstedelijke) marktsegmenten dan in de interstedelijke reizen en de langeafstandspendel naar Brussel.

Dat klopt allemaal, maar je gaat voorbij aan het feit dat treinen zelden winstgevend zijn. Een extra trein levert quasi altijd meer kosten op dan inkomsten, dus is er meer geld nodig. Ongeacht het overduidelijke maatschappelijk nut van die extra treinen moet het nodige geld wel ergens vandaan komen.
Wat minder openingsuren voor loketten kunnen een deel van deze nodige fondsen generen, maar er zal veel meer nodig zijn voor zo'n ambitieuze uitbreiding van het aanbod.

De gebruiksvergoeding voor het spoor gaat ook omlaag, stap voor stap, uitgesmeerd over een aantal jaren. Daar was een tijdje geleden een bericht over. Dat maakt de marginale kosten van het rijden van een extra trein minder hoog. Aangenomen dat die prijsverlaging voor reizigerstreinen geldt want veel details zijn er nog niet.

Groetjes,
Rian

Men blijft hier het feit negeren dat er ook nog goederenverkeer op de sporen rijdt (zoals Tim al een paar keer aanhaalde).

Als men het goederenverkeer per spoor wil stimuleren zal men toch moeten gaan stoppen met alle lijnen vol extra stoptreinen te steken, en zal men zeker moeten wegblijven van de echte goederenspoorlijnen. Heel Antwerpen-Noord staat nu al stil als 's morgens en 's namiddags de personeelstrein passeert, wat gaat het zijn als men georganiseerd reizigersverkeer gaat laten rijden...

Of is het misschien de bedoeling om alle goederenverkeer 's nachts te laten rijden, met alle gevolgen van dien voor de goederenmachinisten...

Je kan u de vraag stellen waarom half Antwerpen noord bevriest bij dat ene reizigerstreintje. In principe zou dat amper impact mogen hebben. Dat treintje is niet de langste of traagste trein van het noord.

Steven schreef: ↑27 jun 2019, 09:00 Je kan u de vraag stellen waarom half Antwerpen noord bevriest bij dat ene reizigerstreintje. In principe zou dat amper impact mogen hebben. Dat treintje is niet de langste of traagste trein van het noord.

Tja, je kan diezelfde vraag heel dikwijls stellen bij bepaalde beslissingen van TC over heel het land, goederentreinen achter stoptreinen laten aanschuiven is voor sommigen de nationale sport...

Het zou Al beter zijn moest men gewoon de rijpaden respecteren. Een hoop ergernis zou verdwijnen.

Hobbes schreef:

Steven schreef: ↑27 jun 2019, 09:00 Je kan u de vraag stellen waarom half Antwerpen noord bevriest bij dat ene reizigerstreintje. In principe zou dat amper impact mogen hebben. Dat treintje is niet de langste of traagste trein van het noord.

Tja, je kan diezelfde vraag heel dikwijls stellen bij bepaalde beslissingen van TC over heel het land, goederentreinen achter stoptreinen laten aanschuiven is voor sommigen de nationale sport...

Qua prioriteit komen goederentreinen nu eenmaal achter alle reizigersvervoer...

Correctie, niet alle reizigerstreinen. Een P100 heeft voorrang op een L- of S-trein, iets wat inderdaad vaak vergeten wordt. Een trein die op tijd is, heeft echter ook voorrang, en een goederentrein is vaak niet in zijn pad.
Reizigerstreinen zijn ook vaak zeer nipt gepland, waardoor vertraging aan de ene, meteen vertraging aan andere treinen veroorzaakt. Daar wordt ook rekening mee gehouden. Maar altijd voorrang geven aan reizigers is evenmin de bedoeling.

groentje schreef: ↑27 jun 2019, 10:12 Correctie, niet alle reizigerstreinen. Een P100 heeft voorrang op een L- of S-trein, iets wat inderdaad vaak vergeten wordt. Een trein die op tijd is, heeft echter ook voorrang, en een goederentrein is vaak niet in zijn pad.
Reizigerstreinen zijn ook vaak zeer nipt gepland, waardoor vertraging aan de ene, meteen vertraging aan andere treinen veroorzaakt. Daar wordt ook rekening mee gehouden. Maar altijd voorrang geven aan reizigers is evenmin de bedoeling.

Hoe zit het eigenlijk met reizigerstreinen onderling? Niet zelden moet ik met de ic a in luik wachten op een gigantisch vertraagde ice richting Brussel wat mij ook vertraging geeft... terwijl als ze me gewoon laten rijden die ice niet eens in mijn buurt geraakt, precies of men heeft er schrik van?

HST heeft (op evacuatietreinen na) idd hoogste prioriteit. Samen met voorschrift om zoveel mogelijk treinen op tijd te laten (dus minder dan 6' in eindstation en Brussel) is dat dus telkens de afweging, kan een trein die even moet wachten, nog inhalen?

groentje schreef: ↑27 jun 2019, 10:12 Reizigerstreinen zijn ook vaak zeer nipt gepland

Echt ? Ondanks de vele extra minuten marge die ze de voorbije jaren allemaal kregen ?