Dienstregeling december 2014

[Shrek]

Ik ben trouwens ietwat verrast dat in die plannen rond de "spoorvierhoek" (noch elders op de Infrabel-site) niet wordt gesproken over de verbinding tussen L50 en L161, die men op twee sporen zou brengen. Nu is dat een enkelsporig gedrocht waarin veel tijd wordt verloren, en dat maar weinig capaciteit biedt. Het lijkt me totaal onmogelijk om hier in het kader van het GEN een frequentere bediening in te stellen, terwijl die wel gepland is (minstens om het halfuur, mogelijk om het kwartier, en dat natuurlijk in beide richtingen).

Op het plannetje op de site staat die toch wel ingetekend met 2 sporen?

[Steve]

Ik ben trouwens ietwat verrast dat in die plannen rond de "spoorvierhoek" (noch elders op de Infrabel-site) niet wordt gesproken over de verbinding tussen L50 en L161, die men op twee sporen zou brengen. Nu is dat een enkelsporig gedrocht waarin veel tijd wordt verloren, en dat maar weinig capaciteit biedt. Het lijkt me totaal onmogelijk om hier in het kader van het GEN een frequentere bediening in te stellen, terwijl die wel gepland is (minstens om het halfuur, mogelijk om het kwartier, en dat natuurlijk in beide richtingen).

Op het plannetje op de site staat die toch wel ingetekend met 2 sporen?

Bij nader inzien wel, als je heel goed kijkt (lage resolutie). Het wordt wel helemaal niet vermeld in de begeleidende tekst.

Maar zelfs als het dus in dit project voorzien is, zal het gezien de budgettaire beperkingen waarvan je melding maakt, nog wel een eeuwigheid duren voor dit er is. Waar sommige andere aanslepende/vertraagde infrastructuurwerkzaamheden niet per se een grote impact hebben op het GEN als geheel (maar vooral op de ene betrokken verbinding), gaat het hier om een zeer cruciale schakel in het geheel... (dat wellicht ook grote impact zal hebben op de betrokken lijnen tijdens de werkzaamheden, als die eenmaal begonnen zijn)

[pietmol]

Het meeste is al automatisch, het zijn net die variabele delen (treinnummer, personeelsnummers, gegevens samenstelling trein) die wij ingeven, de trein doet al de rest.

sorry Steven, maar zeg je nu dat de diensten deze gegevens niet systematisch in een database stoppen?


ik bedoel maar je hebt de dienstregeling.

men zal toch voor elke trein per dag een planning moeten maken met daarin het personeel, het materieel, en er zal toch ook gelogd worden welke personeelsleden er effectief op die trein zitten en welke materieel er uit de bundel gekomen is

[Shrek]

sorry Steven, maar zeg je nu dat de diensten deze gegevens niet systematisch in een database stoppen?


ik bedoel maar je hebt de dienstregeling.

men zal toch voor elke trein per dag een planning moeten maken met daarin het personeel, het materieel, en er zal toch ook gelogd worden welke personeelsleden er effectief op die trein zitten en welke materieel er uit de bundel gekomen is

Dat bestaat allemaal wel, maar je kan geen database "ter info" gebruiken om veiligheidsgegevens in te stoppen. Dat moet 100% gescheiden zijn.

[Asterix]

Ik ben trouwens ietwat verrast dat in die plannen rond de "spoorvierhoek" (noch elders op de Infrabel-site) niet wordt gesproken over de verbinding tussen L50 en L161, die men op twee sporen zou brengen. Nu is dat een enkelsporig gedrocht waarin veel tijd wordt verloren, en dat maar weinig capaciteit biedt. Het lijkt me totaal onmogelijk om hier in het kader van het GEN een frequentere bediening in te stellen, terwijl die wel gepland is (minstens om het halfuur, mogelijk om het kwartier, en dat natuurlijk in beide richtingen).

Op het plannetje op de site staat die toch wel ingetekend met 2 sporen?

Bij nader inzien wel, als je heel goed kijkt (lage resolutie). Het wordt wel helemaal niet vermeld in de begeleidende tekst.

Maar zelfs als het dus in dit project voorzien is, zal het gezien de budgettaire beperkingen waarvan je melding maakt, nog wel een eeuwigheid duren voor dit er is. Waar sommige andere aanslepende/vertraagde infrastructuurwerkzaamheden niet per se een grote impact hebben op het GEN als geheel (maar vooral op de ene betrokken verbinding), gaat het hier om een zeer cruciale schakel in het geheel... (dat wellicht ook grote impact zal hebben op de betrokken lijnen tijdens de werkzaamheden, als die eenmaal begonnen zijn)

Ik heb de plannen nog eens bekeken en ik stel mij toch vragen bij de relevantie ervan. De flessenhals op de plaats waar L161, 161/1, 161/2 (en later zelfs 161/3) samenkomen (Y.Josaphat) zal blijven bestaan, net als de opstoppingen om Brussel-Luxemburg binnen te rijden. Het is vooral aan die flessenhals dat er problemen zijn, net zoals verderop aan Schuman en Luxemburg. Of het in die zin dan ook relevant is om een bijkomende aansluiting (L161/3) te maken terwijl er nu al twee perronsporen naar de L161/1 lopen, betwijfel ik even zeer. Idem dito met de plaats waar L50 en L36N elkaar ontmoeten. Ik zie daar vandaag geen conflicten?

Over de aansluiting tussen L 161/2 en Schaarbeek (met de tunnelkoker die er al min of meer ligt) lees ik dan weer niets concreets. Dat zou echter wel een stap vooruit zijn om zodoende goederenverkeer komende van de L28 rechtstreeks naar de bundels van Schaarbeek te kunnen sturen, zonder de L36N te moeten kruisen.

[Shrek]

Ik heb de plannen nog eens bekeken en ik stel mij toch vragen bij de relevantie ervan. De flessenhals op de plaats waar L161, 161/1, 161/2 (en later zelfs 161/3) samenkomen (Y.Josaphat) zal blijven bestaan, net als de opstoppingen om Brussel-Luxemburg binnen te rijden. Het is vooral aan die flessenhals dat er problemen zijn, net zoals verderop aan Schuman en Luxemburg. Of het in die zin dan ook relevant is om een bijkomende aansluiting (L161/3) te maken terwijl er nu al twee perronsporen naar de L161/1 lopen, betwijfel ik even zeer. Idem dito met de plaats waar L50 en L36N elkaar ontmoeten. Ik zie daar vandaag geen conflicten?

Over de aansluiting tussen L 161/2 en Schaarbeek (met de tunnelkoker die er al min of meer ligt) lees ik dan weer niets concreets. Dat zou echter wel een stap vooruit zijn om zodoende goederenverkeer komende van de L28 rechtstreeks naar de bundels van Schaarbeek te kunnen sturen, zonder de L36N te moeten kruisen.

Allé, vingertje op de lijntjes leggen en meevolgen he: een trein komt uit de koker van centraal en rijdt naar perron 3 in noord om daarna naar Leuven te gaan, intussen komt er een trein uit Dendermonde aan op perron 2 en die wilt verder doorrijden naar centraal.

Voor de rest zie ik het probleem niet. Aan Schuman is er helemaal geen flessenhals en de inrit van Luxemburg is ook in orde. L161/3 is nodig om de treinen vanop L161 in koker 3 te krijgen, in plaats van koker 2. De perronsporen voor L161/2 verdwijnen trouwens, die worden L27. Perrons 10 en 11 worden de perronsporen voor L161/3. De aansluiting van de tunnel is eveneens voorzien, maar wat je zegt is fout: een trein vanop L28 kan perfect naar de goederenbundes B en C rijden zonder één hoofdlijn te moeten kruisen. De tunnel is enkel nodig wanneer L26A verlegd wordt onder de viaduct van L36N.

[Stijn91]

Even een sprongetje vooruit:
Voor wanneer is de volgende nieuwe dienstregeling?
Hier in Brussel-zuid wordt gewerkt aan een nieuwe toegang tot L50A. Dit zal het mogelijk maken dat een trein van L36N via de lage perrons in Noord,Centraal en Zuid rechtstreeks naar L50A kan rijden.
Het wijzigen van tunnelkokers in de NZV kan volgens mij geen ander gevolg hebben dan het totaal omgooien van het vervoersplan. Is dat de volgende stap in de plannen?

Over de nieuwe dienstregeling, zou voor 2017 zijn, artikel op de redactie:

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/politiek/1.2203161


Uitbreiding van L50, welk deel dan?

[Shrek]

Even een sprongetje vooruit:
Voor wanneer is de volgende nieuwe dienstregeling?
Hier in Brussel-zuid wordt gewerkt aan een nieuwe toegang tot L50A. Dit zal het mogelijk maken dat een trein van L36N via de lage perrons in Noord,Centraal en Zuid rechtstreeks naar L50A kan rijden.
Het wijzigen van tunnelkokers in de NZV kan volgens mij geen ander gevolg hebben dan het totaal omgooien van het vervoersplan. Is dat de volgende stap in de plannen?

Over de nieuwe dienstregeling, zou voor 2017 zijn, artikel op de redactie:

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/politiek/1.2203161


Uitbreiding van L50, welk deel dan?

In Klein-Eiland is een nieuwe viaduct gebouwd (momenteel worden de sporen + bovenleiding erop gelegd). Wanneer deze af is en alle sporen erover en eronder zijn aangesloten kan je van op L50A zowel naar de lage als de middenste perrons van Brussel-Zuid.
https://maps.google.com/maps?ll=50.8192 ... 9&t=h&z=17

[Asterix]

Allé, vingertje op de lijntjes leggen en meevolgen he: een trein komt uit de koker van centraal en rijdt naar perron 3 in noord om daarna naar Leuven te gaan, intussen komt er een trein uit Dendermonde aan op perron 2 en die wilt verder doorrijden naar centraal.

Moet het echt zo denigrerend?
Jij spreekt over Brussel-Noord, kant Centraal. Het plannetje en de begeleidende tekst handelen echter over Brussel-Noord, kant Schaarbeek. Nu al kan er kant Schaarbeek gelijkgronds worden gewisseld/gekruist. Het zou dan een ongelijkgrondse kruising worden maar dat alles gaat het probleem kant Centraal niet oplossen, noch de spoorcapaciteit an sich om te ontvangen in Brussel-Noord.

Voor de rest zie ik het probleem niet. Aan Schuman is er helemaal geen flessenhals en de inrit van Luxemburg is ook in orde.

De flessenhals situeert zich aan Y. Josaphat. Er is daar verkeer van/naar Schaarbeek, Brussel-Noord en richting L50/L28. Je kan daar nog gerust tien sporen bijleggen maar alles zal toch via de 2 sporen naar Brussel-Luxemburg moeten worden gestuurd, hoor. Dagelijks is het bij momenten file rijden om Schuman richting Luxemburg binnen te rijden. Dan wordt dan weer veroorzaakt omdat het file is om treinen richting L161 te sturen (sporen 2 en 3 bezet).

L161/3 is nodig om de treinen vanop L161 in koker 3 te krijgen, in plaats van koker 2. De perronsporen voor L161/2 verdwijnen trouwens, die worden L27. Perrons 10 en 11 worden de perronsporen voor L161/3.

Dat vind ik dan toch maar zeer dure werken voor louter een kokerverandering op de NZV!

De aansluiting van de tunnel is eveneens voorzien, maar wat je zegt is fout: een trein vanop L28 kan perfect naar de goederenbundes B en C rijden zonder één hoofdlijn te moeten kruisen. De tunnel is enkel nodig wanneer L26A verlegd wordt onder de viaduct van L36N.

Dat is het verschil tussen met het vingertje op een plan de theoretische mogelijkheden nagaan en in realtime treinverkeer regelen: het is in praktijk niet altijd mogelijk door 101 mogelijke oorzaken. Dat geldt trouwens niet alleen voor goederentreinen maar ook voor de vele lege rammen die vanuit Oost-Vlaanderen naar Schaarbeek worden gestuurd. Die moeten vanaf de Y. Zennebrug op L28 op tegenspoor kun kruising met L36N afwachten en staan daar eigenlijk altijd zeer slecht.

[Shrek]

Moet het echt zo denigrerend?
Jij spreekt over Brussel-Noord, kant Centraal. Het plannetje en de begeleidende tekst handelen echter over Brussel-Noord, kant Schaarbeek. Nu al kan er kant Schaarbeek gelijkgronds worden gekruist. Het zou dan een ongelijkgrondse kruising worden maar dat alles gaat het probleem kant Centraal niet oplossen, noch de spoorcapaciteit an sich om te ontvangen in Brussel-Noord.

Ja, door de treinen kant Schaarbeek correct voor te sorteren heb je geen kruisingen kant centraal. Dat is een principe dat in andere landen al veel langer toegepast wordt, maar bij ons zijn er nog veel stations waar dit (helaas) nog niet het geval is.

De flessenhals situeert zich aan Y. Josaphat. Er is daar verkeer van/naar Schaarbeek, Brussel-Noord en richting L50/L28. Je kan daar nog gerust tien sporen bijleggen maar alles zal toch via de 2 sporen naar Brussel-Luxemburg moeten worden gestuurd, hoor. Dagelijks is het bij momenten file rijden om Schuman richting Luxemburg binnen te rijden. Dan wordt dan weer veroorzaakt omdat het file is om treinen richting L161 te sturen (sporen 2 en 3 bezet).

Dat heeft nog weinig te maken met brussel-noord natuurlijk, maar ook dat zal beter worden in de toekomst omdat je van de oostelijke perrons in Luxemburg ook naar de buitensporen van L161 kan geraken, waardoor de GEN-treinen niet meer in de weg zullen staan op de doorgaande hoofdsporen.

Dat vind ik dan toch maar zeer dure werken voor louter een kokerverandering op de NZV!

Klopt, maar deze dure werken om treinen voor te sorteren zijn wel heel erg nodig. In Leuven hebben ze 15 jaar geleden al dit soort dure viaducten gebouwd en dat heeft tot een veel vlotter verkeer geleid.

De aansluiting van de tunnel is eveneens voorzien, maar wat je zegt is fout: een trein vanop L28 kan perfect naar de goederenbundes B en C rijden zonder één hoofdlijn te moeten kruisen. De tunnel is enkel nodig wanneer L26A verlegd wordt onder de viaduct van L36N.

Dat is het verschil tussen met het vingertje op een plan de theoretische mogelijkheden nagaan en in realtime treinverkeer regelen: het is in praktijk niet altijd mogelijk door 101 mogelijke oorzaken. Dat geldt trouwens niet alleen voor goederentreinen maar ook voor de vele lege rammen die vanuit Oost-Vlaanderen naar Schaarbeek worden gestuurd. Die moeten vanaf de Y. Zennebrug op L28 op tegenspoor kun kruising met L36N afwachten en staan daar eigenlijk altijd zeer slecht.

Voor de treinen richting Schaarbeek vorming zal de nieuwe situatie inderdaad veel beter zijn. Als ze er ooit komt...

[Asterix]

Ja, door de treinen kant Schaarbeek correct voor te sorteren heb je geen kruisingen kant centraal. Dat is een principe dat in andere landen al veel langer toegepast wordt, maar bij ons zijn er nog veel stations waar dit (helaas) nog niet het geval is.

Ik vraag het mij af. Er kan nu al worden voorgesorteerd kant Schaarbeek, weliswaar gelijkgronds. Dat zorgt ervoor dat treinen komende van Brussel-Zuid richting L36N perfect op spoor 1 in Brussel-Noord (na uitrit uit koker 1) kunnen worden ontvangen om vervolgens kant Schaarbeek achter de rug van de trein die op spoor 2 staat te wachten om naar koker 1 te vertrekken (en die dus van L50 komt) naar L36N te worden verspoord, zonder dat ze mekaar hinderen. Dan is de kruising kant Centraal meteen opgelost. Voor dat enkele feit heb je dus geen aanpassingen nodig?

Op het plannetje valt af te lezen dat 1 spoor van L36N (ik leid uit de tekening af het spoor dat vertrekt uit Brussel naar Leuven, spoor A dus) daar ongelijkgronds zal kruisen met een spoor van L50.
Ik leid uit dit alles hierboven dus af dat men dus vooral problemen ziet met de gelijkgrondse kruising L50-L36N kant Schaarbeek. Dat dààr dus het probleem zou zitten. Maar of dat dat nu nog zo relevant is, betwijfel ik ook. Het lijkt mij eerder een capaciteitsprobleem te zijn op spoor A op L36N (met verkeer richting Leuven of richting L25N) maar niet zozeer verkeer richting L50 dat in de weg rijdt van dat richting L36N.

Dat heeft nog weinig te maken met brussel-noord natuurlijk, maar ook dat zal beter worden in de toekomst omdat je van de oostelijke perrons in Luxemburg ook naar de buitensporen van L161 kan geraken, waardoor de GEN-treinen niet meer in de weg zullen staan op de doorgaande hoofdsporen.

Nu zitten we natuurlijk alweer een fase verder met wellicht alweer een aangepast vervoersplan. Nu wordt het echt al virtueel
Maar ook hier: de flessenhals Y. Josaphat gaat blijven bestaan.

Klopt, maar deze dure werken om treinen voor te sorteren zijn wel heel erg nodig. In Leuven hebben ze 15 jaar geleden al dit soort dure viaducten gebouwd en dat heeft tot een veel vlotter verkeer geleid.

Lopen er dan zoveel treinen vertraging op met de huidige situatie? Bijna alles naar Luxemburg in FBN komt uit FBMZ als vertrekstation met dus wel wat flexibiliteit qua tunnelkoker. De inrit in FBN lijkt toch goed te gaan?

[trainspotterstef]

Op 12 december gaat dienstregeling 2016 van kracht maar denk dat nu nog koffie dik kijken is wat er zou veranderen

[Steve]

Op 12 december gaat dienstregeling 2016 van kracht maar denk dat nu nog koffie dik kijken is wat er zou veranderen

Wellicht niet meer dan een aantal flinke punten en komma's: er is duidelijk gezegd en herhaald dat het nieuwe vervoersplan (of toch zeker de fundamenten ervan) voor drie jaar zou gelden. Pas in december 2017 zou de volgende fundamenteel nieuwe dienstregeling ingaan.

[Steven]

Wat Brussel Shuman betreft is het probleem eenvoudig in de spits. Lange treinen en bijna allemaal korte secties. Ook het perron van Brussel Luxemburg geeft soms problemen voor lange samenstellingen. Als een trein letterlijk 1m te lang is maakt hij niet noodzakelijk de reisweg vrij achter zich. De volgende trein blijft dan te Shuman staan. Die trein zal op zijn beurt de trein achter hem ophouden. Dan spreken we nog niet over kruisende treinen op dat stuk. Treinen komende van Eigenbrakel naar Aalst nemen daar altijd de wisselstraat.

[trainlovertje]

ff iets helemaal anders, dezemorgen gezien in Landen:

P 7378 Landen - Liège-Guillemins, die om 8u05 vertrekt in Landen was vandaag gewoon op tijd.
Maar... vroeger was er aansluiting tussen de trein komende van Gent, Aalst, Brussel (IC K) die in Landen aankwam om 7u59 en vertrok richting Genk om 08u01 en de P-trein naar Luik, die toen om 8u06 vertrok op het spoor erlangs (niet hetzelfde perron, men moet gebruik maken van de tunnel).
Bij de huidige situatie is er geen aansluiting meer, want IC 03 uit Knokke/Blankenberge komt nu aan om 8u05, dus op het moment wanneer de trein naar P 7378 naar Luik vertrekt.
Maar wat gebeurde er vandaag? Om 8u04 en 50 seconden sloot de treinbegeleider de deuren van de Desiro (sinds 15 december Desiro) en draaide daarna aan het AVG-toestel. Precies op tijd, om 8u05, kwam IC 03 uit Knokke/Blankenberge het station van Landen binnengereden, en een 5-tal personen spurtten naar spoor 2. Ik ging ervanuit dat ze hun aansluiting gemist hadden en dacht: "Tja, waarom nemen jullie dan ook deze trein als je weet dat er geen aansluiting is?" Tot mijn grootste verbazing werd het signaal op spoor 2 niet geopend, maar bleef de trein staan met de deur waar de treinbegeleider stond nog geopend, en de reizigers sprongen gewoon op de trein. De TBG had geen schijn van kans om deze reizigers tegen te houden, maar dit was natuurlijk wel heel gevaarlijk, want AVG was gedraaid, en een Desiro trekt zeker niet traag op.

En dan vraag ik mij af:
- Hoe komt het dat die mensen rekenen op een aansluiting die niet bestaat? En dus zonder hun weten hun leven in gevaar brengen.
- Waarom kan die P-trein naar Luik niet 4 minuten later vertrekken? Ik denk niet dat iemand hier mij daar een direct antwoord op kan geven, maar ik vermoed aansluitingen in Luik. (Alhoewel, als ik op RailTime kijk, lijkt het geen probleem als die 4 minuten later zou aankomen, want als men een overstaptijd van 3 minuten neemt, vertrekt de eerste aansluiten na 9 uur.)
- Is dat signaal met opzet gesloten gehouden om een soort van aansluiting te voorzien? Die trein vertrekt dan wel met een minimumvertraging van 3 minuten.