Het Groot Belgisch Treinen Forum

Wat ging er dan zoal stuk? Waren er structurele problemen die niet op te lossen waren?

Stijn82 schreef:Wat ging er dan zoal stuk?

Behalve de noodlantaarns en de bestuurderstoel zowat alles.

rvdborgt schreef:Reeks 11 heeft vanaf het begin voor veel hoofdbrekens gezorgd in de werkplaatsen. In feite zijn ze nooit echt opgewassen geweest tegen hun taak. En als er dan in het weekend geen onderhoud wordt gedaan, dan gebeurt het zomaar dat het werkplaatspersoneel na het weekend de helft van de locs voor de deur vindt.

Groetjes,
Rian

Ergens ook wel een beetje logisch, veel nieuwe meersysteemlocomotieven hadden problemen in die tijd.

Ach ze hebben hun brood meer dan verdiend denk ik, deze kilometerkampioenen. Gun ze hun rust.

Hoeveel kost de huur van de traxxen die de taak hebben overgenomen?
Weet iemand hoe de verdeling van de kosten zit?

Groetjes & alvast bedankt

vasonline schreef:Hoeveel kost de huur van de traxxen die de taak hebben overgenomen?
Weet iemand hoe de verdeling van de kosten zit?

Groetjes & alvast bedankt

Een getal dat wel eens circuleert is 1000 euro per dag ....

dentheo schreef:

vasonline schreef:Hoeveel kost de huur van de traxxen die de taak hebben overgenomen?
Weet iemand hoe de verdeling van de kosten zit?

Groetjes & alvast bedankt

Een getal dat wel eens circuleert is 1000 euro per dag ....

Per loc of (moeilijk voor te stellen) voor het geheel? En gaat het dan om alle 28'en of enkel de locs op de Benelux?

MIVB-reiziger schreef:

dentheo schreef:

vasonline schreef:Hoeveel kost de huur van de traxxen die de taak hebben overgenomen?
Weet iemand hoe de verdeling van de kosten zit?

Groetjes & alvast bedankt

Een getal dat wel eens circuleert is 1000 euro per dag ....

Per loc of (moeilijk voor te stellen) voor het geheel? En gaat het dan om alle 28'en of enkel de locs op de Benelux?

Per loc, ik geloof onderhoud inclusief.
Lijkt mij niet zo gek, loc kost +- 3 miljoen, is dan op 10 jaar betaald à 365.000 euro per jaar.

rvdborgt schreef:

nahoj schreef:Internationaal meerspanningsmaterieel wordt ook zeer intensief gebruikt. Gewoonlijk omdat het aantal commerciële diensten na de aankoop wordt uitgebreid, tot tegen of over de limiet van wat technisch haalbaar is.
De afstanden zijn ook groter en de snelheden hoger, wat tot meer slijtage leidt.

Wat betreft de afstanden: volgens mij deed reeks 11 niet echt meer kilometers dan reeks 13 nu in IC A.
Reeks 11 heeft vanaf het begin voor veel hoofdbrekens gezorgd in de werkplaatsen. In feite zijn ze nooit echt opgewassen geweest tegen hun taak. En als er dan in het weekend geen onderhoud wordt gedaan, dan gebeurt het zomaar dat het werkplaatspersoneel na het weekend de helft van de locs voor de deur vindt.

Groetjes,
Rian

Ivm je vergelijking met ICA: juist. HLE 13 heeft daar overigens ook niet smetteloos op gereden.

Je kan dezelfde verhalen horen over HLE 15, HLE 16 en de oude HLE 18 op hun diensten naar Parijs en Keulen. Grote afstanden, meerdere spanningen en signalisatiesystemen, veel diensten voor weinig machines, kleine reeks.

Juist doordat de 11 (net als de 25.5) een variant was van een ontwerp voor de binnenlandse dienst, wil het er bij mij niet in dat er een technische noodwendigheid bestaat waardoor ze ‘sneller versleten’ zouden moeten zijn.
Wat verslijt, kun je namelijk repareren.
Als ze per maand méér kilometers en uren maken, moet je er per maand natuurlijk ook méér manuren onderhoud en reparatie aan willen besteden. Veel gebruikt worden deert de machine niet. Wél als onderhoud daardoor uitgesteld wordt!

• Een machine is niet ontvankelijk voor een gebrek aan recuperatie zoals mensen die ‘burnout’ kunnen krijgen. Wat warm wordt kan (en moet) gekoeld worden. Na 15 minuten is alle techniek wel op temperatuur.
  Als u met de wagen op vakantiereis gaat, zijn het de inzittenden die na een paar uur en zeker aan het eind van een dag behoefte hebben aan rust. Niet de wagen. Af en toe tanken is vol-doende.

Daar kan wél bijkomen, dat door méér gebruik alle nieuwe problemen steeds het eerst de kop opsteken op het loctype dat per jaar de meeste kilometers en uren maakt.

Doordat het kleine reeksen zijn, hebben ze ook het nadeel dat niet iedereen er voldoende ervaring mee opdoet, dus de leercurve voor bestuurders en technici blijft langer invloed hebben.
Ook is de machine door de aanpassingen op het basisontwerp allicht een moeilijker klant voor het onderhoudspersoneel.
En door de kleine vloot wordt het sowieso sneller interessant om ze maar aan de kant te zetten.

Als sommige bestuurders er technisch gezien niet goed mee omgaan, dan schort het aan opleiding of toezicht. Huurauto’s verslijten dus wél sneller, evenals auto’s “van de zaak”.

Aanvullend op bordensteker:

Wat ik me afvraag is of het behouden van reeks 11 niet goedkoper was geweest ipv
1000€ per dag en per lok gaan huren

Voor dat bedrag moet je toch iets kunnen regelen om reeks 11 meer dan degelijk te onderhouden?

Overigens: reeks 25.5 deed na de reizigers nog heel lang NL goederenverkeer.
Reeks 11 in goederen?
Weet iemand de reden waarom dit niet mogelijk was?
(administratief? technisch?)

Groetje

vasonline schreef:Aanvullend op bordensteker:

Wat ik me afvraag is of het behouden van reeks 11 niet goedkoper was geweest ipv
1000€ per dag en per lok gaan huren

Voor dat bedrag moet je toch iets kunnen regelen om reeks 11 meer dan degelijk te onderhouden...

Overigens: reeks 25.5 deed na de reizigers nog heel lang NL goederenverkeer.
Reeks 11 in goederen?
Weet iemand de reden waarom dit niet mogelijk was?
(administratief? technisch?)

Groetje

Omdat er tegenwoordig veel betrouwbaardere en krachtigere locs zijn daarvoor? En bovendien een heel aantal privé-operatoren die er ten tijde van de 25.5 in de goederendienst niet of amper waren?

MIVB-reiziger schreef:

vasonline schreef:Aanvullend op bordensteker:

Wat ik me afvraag is of het behouden van reeks 11 niet goedkoper was geweest ipv
1000€ per dag en per lok gaan huren

Voor dat bedrag moet je toch iets kunnen regelen om reeks 11 meer dan degelijk te onderhouden...

Overigens: reeks 25.5 deed na de reizigers nog heel lang NL goederenverkeer.
Reeks 11 in goederen?
Weet iemand de reden waarom dit niet mogelijk was?
(administratief? technisch?)

Groetje

Omdat er tegenwoordig veel betrouwbaardere en krachtigere locs zijn daarvoor? En bovendien een heel aantal privé-operatoren die er ten tijde van de 25.5 in de goederendienst niet of amper waren?

Ok.
Kan er iemand meer vertellen over eerste vraag?

Groetjes

vasonline schreef:Overigens: reeks 25.5 deed na de reizigers nog heel lang NL goederenverkeer.
Reeks 11 in goederen?
Weet iemand de reden waarom dit niet mogelijk was?
(administratief? technisch?)

Groetje

De 25.5 waren uiteraard ouderwetser en (vermoed ik) robuuster ontworpen en gebouwd.
De Reeks 11 heeft door een veel minder intensieve inzet wat meer toegewijde aandacht kunnen krijgen door (werkplaats)personeel?
Er is anderzijds wel door andere bestuurders mee gereden die er niet eens veel ervaring mee konden opdoen.
Maar ook ik zie niet waarom ze niet net als de 12 nog een tijd goederen hadden kunnen doen, en dan in dit geval internationaal over de Nederlandse grens heen. Tenzij de aansturing van de twee compressoren er iets mee te maken heeft, of was het juist dat de 11 nog maar één compressor had?

Wat uw laatste vraag betreft: de gedachte kan ook postgevat hebben dat de voortzetting van de inzet op de Benelux tevens vereiste dat de technisch gezien bijbehorende NS-stuurrijtuigen in dienst moesten blijven. De lange-termijn planning van NSH was al jaren uitgegaan van afschaffing van de stuurrijtuigen, die dan ook niet mee-gemoderniseerd zijn zoals de andere rijtuigen van de Beneluxtreinen.
Uit de nood geboren is men met Traxxen en locs omrijden gaan werken, maar niet van harte.

Reeks 11 had evengoed 2 compressors, doch door de inbouw van de airco werd er standaard maar 1 meer gebruikt, om de tweede compressor te gebruiken moest je de knop compressor in de sos stand gebruiken.