Het Groot Belgisch Treinen Forum

In Zwitserland heeft men dat toch ook ontkoppeld, geloof ik, na de brand in een tunnel. De bestuurder krijgt er wel een melding van, maar kan ervoor kiezen om te wachten om te stoppen tot een gunstiger plaats.

groentje schreef: ↑04 nov 2017, 23:08 In Zwitserland heeft men dat toch ook ontkoppeld, geloof ik, na de brand in een tunnel. De bestuurder krijgt er wel een melding van, maar kan ervoor kiezen om te wachten om te stoppen tot een gunstiger plaats.

Ik weet niet hoe het in Zwitserland exact zit, maar in Duitsland en Oostenrijk wordt dat 'Notbremsüberbrückung' (https://de.wikipedia.org/wiki/Notbrems% ... C3%BCckung) genoemd. Daarvoor moet wel het rijdend materieel aangepast worden vooraleer de noodrem dus niet rechtstreeks geactiveerd wordt. Op welke manier de treinbestuurder daar exact op kan inspelen, heb ik eigenlijk nooit begrepen. Maar ik denk trouwens niet dat dit systeem te vergelijken is met het eventuele uitschakelen van de noodrem in Nederland.

In Nederland heeft bijna elk materieeltype wel een vorm van noodremoverbrugging, de oude SGM, DD-AR en DDM1 uitgezonderd. Ik kan mij haast niet voorstellen dat de modernere treintypen in België zoals de Desiro het niet zouden hebben.
Er zijn grofweg twee manieren van noodremoverbrugging: een daadwerkelijke overbrugging en puur een noodremaanvraag.
Bij de eerste wordt er bij het trekken aan de noodrem direct een remming ingezet, welke met een knop of door het meeremmen met de remkraan in een bepaalde remstand op te heffen is.
Bij een noodremaanvraag (NBA, Notbremseanforderung) is er een elektrisch noodremcircuit, waarbij er enkel een melding naar de machinist wordt gezonden. Die moet deze bevestigen en kan dan zelf een plek uitzoeken om de trein stil te zetten.
Als om wat voor reden dan ook het elektrische circuit niet (goed) functioneert of als de machinist niet binnen 10 seconden reageert, dan werken de noodremtrekkers gewoon als ouderwetse noodremtrekkers en maken inderdaad een gat in de treinleiding die niet overbrugd kan worden (tenzij natuurlijk de noodremmen buiten dienst worden gesteld).
Ook is het in Nederland mogelijk om bij bepaalde treinen de noodremmen volledig buiten dienst te nemen. Dit gaat vaak om voetbalsupporters.
Hierbij is echter in elk rijtuig iemand aanwezig die in direct contact staat met de verbindingsman, die voorin in de trein bij de treinbestuurder/machinist zit. Ook is er zichtbaar en onzichtbaar politie aanwezig, die eveneens met de verbindingsman in contact staan. Op die manier is het dus een soort van menselijke noodrem, maar kan er niet meer uit baldadigheid aan de noodrem worden getrokken.

In België is de Desiro standaard voorzien van noodremoverbrugging. De reiziger veroorzaakt dus niet meer rechtstreeks een lek in de treinleiding. De bestuurder krijgt een melding en de remming start hij kan dit onderbreken door binnen de x seconden op een knop te duwen. Nadien kiest hij een gunstige plaats om te stoppen.

Vanaf morgen is ook de Benelux voorzien van noodremoverbrugging. Op de zijkant van de loc terug te vinden met de Duitse afkorting NBÜ

NBÜ is de andere variant die als het goed is niet gebruikt wordt op de Benelux. Het zou NBA moeten zijn.

Op de buitenzijde van de locs staat NBÜ, in de software binnen spreekt men inderdaad van NBA.

Steven schreef:Op de buitenzijde van de locs staat NBÜ, in de software binnen spreekt men inderdaad van NBA.

Er zijn twee varianten. NBA en NBÜ. De loc kan met beiden overweg en vallen beide onder de verzamelnaam NBÜ.
NBÜ (NotBremsüberbrückung) is de traditionele variant: bij het trekken aan de noodrem gaat de trein direct remmen en kan de treinbestuurder deze remming onderbreken/overbruggen.
NBA staat voor NotBremsAnforderung, oftewel een 'noodremaanvraag' en is onderdeel van de 'nieuwe' NBÜ2004 standaard. Bij het trekken aan de noodrem zal de trein gewoon verder rijden en de treinbestuurder krijgt in de loc de melding te zien dat er aan de noodrem is getrokken. Binnen 10 seconden dient de bestuuurder te bevestigen dat de melding gezien is. Dat kan op twee manieren: door te gaan remmen of door de melding weg te drukken. Gaat de bestuurder direct remmen, dan zal er verder niets gebeuren en wordt de trein tot stilstand gebracht. Drukt de bestuurder de melding weg, dan zal de mediaplayer in de rijtuigen automatisch een bericht afspelen dat er aan de noodrem getrokken is, maar dat de bestuurder de trein pas op een geschikte plek tot stilstand zal brengen.
De trein dient nu alsnog zo snel mogelijk op een goede plek stilgezet te worden. Zodra de trein stil staat, wordt alsnog de treinleiding volledig ontlucht.
Rij je net weg vanaf een station en rij je nog onder de 40 km/u, dan zal eveneens de treinleiding direct ontluchten en kan je dus ook de noodrem niet blokkeren.
De ICRmhi rijtuigen zijn van NBA voorzien met de mediaplayer (de binnenlandse rijtuigen hebben die mediaplayer niet, omdat het binnen Nederland niet verplicht is. Hier moet de machinist handmatig omroepen als de noodremaanvraag is afgewezen.

Lynx schreef: ↑06 nov 2017, 14:39Rij je net weg vanaf een station en rij je nog onder de 40 km/u, dan zal eveneens de treinleiding direct ontluchten en kan je dus ook de noodrem niet blokkeren.

Lijkt me een minpunt: het is vaak net op plaatsen als in tunnels of op bruggen dat er door omstandigheden of door de infrastructuur aan lage snelheid wordt gereden. Net daar wil je geen ongecontroleerde stilstand.

Asterix schreef: ↑06 nov 2017, 15:19

Lynx schreef: ↑06 nov 2017, 14:39Rij je net weg vanaf een station en rij je nog onder de 40 km/u, dan zal eveneens de treinleiding direct ontluchten en kan je dus ook de noodrem niet blokkeren.

Lijkt me een minpunt: het is vaak net op plaatsen als in tunnels of op bruggen dat er door omstandigheden of door de infrastructuur aan lage snelheid wordt gereden. Net daar wil je geen ongecontroleerde stilstand.

Ik denk dat dit vooral nodig is in situaties bij vertrek aan perron waarbij nog iemand tussen de deur zit, tussen trein en perron gesukkeld is,... waar men geen vertraging op de noodrem wil hebben en onmiddellijk de trein tot stilstand wil laten komen.

Ter info: Desiro is in het enige materieel van de NMBS die een noodremoverbrugging heeft. En wel deze variant waarbij de bestuurder ze binnen de 10sec kan overbruggen met een knop, doch slechts bij snelheden hoger dan 40km/h

Horatio schreef: ↑06 nov 2017, 16:16

Asterix schreef: ↑06 nov 2017, 15:19

Lynx schreef: ↑06 nov 2017, 14:39Rij je net weg vanaf een station en rij je nog onder de 40 km/u, dan zal eveneens de treinleiding direct ontluchten en kan je dus ook de noodrem niet blokkeren.

Lijkt me een minpunt: het is vaak net op plaatsen als in tunnels of op bruggen dat er door omstandigheden of door de infrastructuur aan lage snelheid wordt gereden. Net daar wil je geen ongecontroleerde stilstand.

Ik denk dat dit vooral nodig is in situaties bij vertrek aan perron waarbij nog iemand tussen de deur zit, tussen trein en perron gesukkeld is,... waar men geen vertraging op de noodrem wil hebben en onmiddellijk de trein tot stilstand wil laten komen.

Eén ding is zeker : het is erg moeilijk om tot een noodremsysteem te komen dat in alle situaties op de meest geschikte manier reageert.

Moesten we erop kunnen rekenen dat niemand voor de lol aan de noodrem trekt zou het al iets eenvoudiger zijn...
...maar ik heb het gevoel dat onze maatschappij momenteel eerder in de andere richting evolueert

Maar zelfs als niemand ten onrechte aan de noodrem trekt is het soms beter om niet direct tot een remming over te gaan, maar om door te rijden om de trein op een betere plek stil te kunnen zetten. Reizigers kunnen dat niet inschatten, terwijl een treinbestuurder dat wel kan.

In tunnels en op grote viaducten is een uitermate onhandige plek om tot stilstand te komen, een trein is op zulke plekken uitermate moeilijk bereikbaar voor bijvoorbeeld hulpverleners.

...tenzij het dus een situatie is waar de bestuurder niet van op de hoogte is, zoals iemand die aan de buitenkant vasthoudt om het vege lijf te redden... Of een begin van ontsporing dat er alleen maar erger op wordt. Zou Eschede minder dramatisch geweest zijn als er iemand aan de noodrem had getrokken?

groentje schreef: ↑06 nov 2017, 21:10 ...tenzij het dus een situatie is waar de bestuurder niet van op de hoogte is, zoals iemand die aan de buitenkant vasthoudt om het vege lijf te redden... Of een begin van ontsporing dat er alleen maar erger op wordt. Zou Eschede minder dramatisch geweest zijn als er iemand aan de noodrem had getrokken?

Als hij het gedaan had toen de wielband door de vloer kwam wel...... eens dat het andere einde de wissel omgezet had hoefde het niet meer.
Ik meen dat de afstand tussen de twee gebeurtenissen en paar kilometer was...

Werden er aan de bestuurders richtlijnen gegeven?

Natuurlijk hebben wij richtlijnen betreffende de NBA, die moet dagelijks getest worden. Als deze niet werkt mag je niet op de hsl. ....