We kunnen het uiteraard enkel toejuichen: meer mensen naar de trein lokken, meer en stiptere treinen,... En daarnaast ook graag nog een grote shift van het goederenvervoer naar het spoor.
1) Meer treinmaterieel nodig. Ja M7 stromen binnen, maar langs de andere kant lopen de M4 buiten (einde leeftijd, niet meer ETCS-aangepast,...) waardoor we de komende jaren eerder met een dip in het aantal aangeboden zitplaatsen gaan zitten dan een stijging.
2) Al die meer treinen op termijn moet je ook ergens kunnen zetten. Infrabel is eerder bezig met uitbreken van bundels, uitbreken van wissels, want een wissel kost geld in onderhoud.
3) Het spoornet zit, zeker op cruciale bottlenecks, al meer dan propvol: Brusselse NZV, Antwerpse NZV,... en tegelijkertijd wordt er dan nog op vele plaatsen langdurig gewerkt, met capaciteitsverlies tot gevolg, Gent, Mechelen, Hasselt,... en het voorziene eindresultaat zal niet automatisch meer mogelijkheden geven dan wat er was, eerder integendeel! Het is echt een feit: weet je nog die 'koe in Poperinge op het spoor, die een effect heeft op een trein aan de andere kant van het land'. Dit is 100% een feit. Er is amper marge om kleine vertragingen op te vangen, want alles zit krap in elkaar en buffertijd is niet aan de orde want de commerciële snelheid moet overal omhoog.
4) Infrabel spreekt zichzelf intern ook tegen. langs de ene kant willen ze (vooral de infra-beheerder, de bouwers dus) 'corridors' met doorgaand verkeer over vaste assen. Geen terminussen in het binnenland! Neen doorrijden, flow creëren. Minder wissels nodig natuurlijk... Bv. Infrabel vraagt geen/minder terminus-verbindingen meer in Mechelen (nieuwe station wordt met dit concept gebouwd...). Resultaat is dat je dan lange verbindingen moet creëren, tussen de 'randen' van het spoornet (Essen, Turnhout, Poperinge, De Panne,...). Maar net op die 'randen' is er geen capaciteit om veel materieel te stallen of te keren. En bovendien: lange verbindingen zijn niet robuust, want bv. een slechte start aan de ene kant, geeft vertraging tot aan de andere kant. Slecht voor de stiptheid dus, net het andere stokpaardje van Infrabel, hier dan vooral van de diensten die de rijpaden beheren en verkopen aan de operatoren.
En koken kost geld: infrauitbreidingen, materieel, personeel,...
Mooie 'projectie' van het federaal planbureau dus, maar ik zie het helaas niet gebeuren... Er is helaas een gigantische kloof tussen willen en kunnen! En nu met de miljoenen en de miljarden strooien? Ja en dan? Hoe lang duurt het vooraleer een infrastructuurproject nog maar van de tekentafel naar het terrein kan. 2e havenontsluiting? Ijzeren rijn? NIMBY-toestanden...
Als we nog maar een simpele aanpassing voorstellen die het aanbod voor de reizigers verbetert, maar wel iets zal kosten, gaat de rem al op.
Het gaat dan soms gewoon over het uitbreiden van een bestaande verbinding met een vroegere of latere trein (amplitudeuitbreiding heet dat dan). Als dat al zo moeilijk is, over bestaande infrastructuur met bestaand materieel...
Voetjes op de grond dus, en dream on...
dentheo schreef: ↑05 mei 2022, 15:57
De kern van mijn vraag was: hoe zien jullie "technisch" de mogelijkheid dat NMBS binnen 10 jaar (2030) tweemaal zoveel passagiers vervoert en binnen 30 jaar (2050) viermaal zoveel....
Antwoord is simpel: NIET! Niet in 2030 en zelfs niet in 2050. Modderen in de marge: JA! Amplitude uitbreiden, wieweet ergens wat P-treinen omvormen tot een regelmatige treinverbinding... Langs de andere kant verwacht ik zelfs eerder een extra druk op het bestaande aanbod, en dan bedoel ik 'verdrukking'... als we in 2050 aan 2x meer reizigers zouden zitten dan vandaag, zou ik al erg opkijken!
edit: kleine correctie op suggestie van Tomstation