pietmol schreef:Die IC van Antwerpen - Hasselt - Luik heeft weldegelijk bestaan van juni 84 tot december 84; daarna is deze dienst beperkt geworden tot Antwerpen - Hasselt
Ach zo? Mag ik weten waar u die informatie vandaan haalt?
Het spoorboekje van 3 juni 1984 ligt hier voor mij.
.
dit is mij verteld door verschillende NMBS mensen die in die periode actief waren bij NMBS waaronder een stationchef uit Antwerpen C, en diverse "kaartjesknippers" uit de omgeving Leuven Hasselt Antwerpen.
anderzijds, het spoorboekje is het enige document bij NMBS waarop de reiziger zich kan beroepen en is tot het bewijs van tegendeel als juist te beschouwen.
mss kan Carlos verklaren waar hij zijn info haalt?
Ik vind het jammer dat de IC naar Dinant eindigt in Schaarbeek. Brussel-West had volgens mij een veel interessanter eindpunt geweest (eventueel had hij dan nog verlengd kunnen worden naar Brussel-Zuid).
Schaarbeek, zoals het nu wordt bediend, is inderdaad geen geschikt eindpunt. Misschien is dit een aanleiding om dienst bediening te verbeteren, maar ik zie eigenlijk ook wel wat in jouw voorstel om via lijn 28 te gaan naar Brussel-Zuid (niet Brussel-West, daar zit je met hetzelfde probleem als in Schaarbeek).
groentje schreef:Schaarbeek, zoals het nu wordt bediend, is inderdaad geen geschikt eindpunt.
Inderdaad. Overstappen richting Dinant lijken heel wat gecompliceerder te worden. Of ze daadwerkelijk gecompliceerder worden is uiteraard nog af te wachten tot de dienstregeling bekend wordt (hopelijk nu eens niet pas enkele weken voor ze van kracht wordt).
Wel, je zal vanuit bijna elke richting extra moeten overstappen, tenzij het aantal treinen via Schuman plots wordt opgevoerd. Daarom dat ik wel iets zie in de lijn 28 tot Brussel-Zuid, je bedient er de westrand mee, én 1 van de grote 3 op de NZV, zonder die NZV zelf te overbelasten.
groentje schreef:Wel, je zal vanuit bijna elke richting extra moeten overstappen, tenzij het aantal treinen via Schuman plots wordt opgevoerd. Daarom dat ik wel iets zie in de lijn 28 tot Brussel-Zuid, je bedient er de westrand mee, én 1 van de grote 3 op de NZV, zonder die NZV zelf te overbelasten.
+ via de metro is de reistijd naar brussel-centraal eigenlijk niet langer dan vandaag...
groentje schreef:Maar idealiter zou een treinkaartje dan ook geldig zijn als metrokaartje, wat vandaag nog altijd niet het geval is.
En dat is misschien nog niet zo slecht ook, want op heel het stuk tussen De Brouckère en Merode (waaronder dus Centraal - Schuman) zit de metro overvol tijdens de spits en zelfs meer en meer daarbuiten...
groentje schreef:Maar idealiter zou een treinkaartje dan ook geldig zijn als metrokaartje, wat vandaag nog altijd niet het geval is.
En dat is misschien nog niet zo slecht ook, want op heel het stuk tussen De Brouckère en Merode (waaronder dus Centraal - Schuman) zit de metro overvol tijdens de spits en zelfs meer en meer daarbuiten...
Ik moet regelmatig van Anderlecht naar de VUB campus en terug. Snelste is met de metro (overstappen in Kunst-wet), maar ik probeer wanneer mogelijk de trein FBMZ-MTB: niet sneller (afgelegde weg is veel langer immers), maar veel comfortabeler dan de metro...
Voor de drukte in de metro zou het inderdaad geen geweldig idee zijn, maar als je in Brussel-Centraal moet zijn, is een trein die niet door de NZV rijdt, maar naar Schaarbeek of Brussel-West, vrij nutteloos. Vooral omdat er wellicht geen directe aansluiting zal zijn naar de NZV, welke trein zou dat immers moeten zijn? Of gaat men een stoptrein inhalen ter hoogte van pakweg Brussel-Luxemburg, en die laatste laten wachten?
Op termijn hoop ik nog altijd op een (metro- of trein)verbinding tussen Brussel-Zuid en Brussel-Luxemburg, het zogenaamde TRIAS-project. Dat zou de druk van de ketel kunnen halen op die metrolijn.
Magnette zet rem op nieuw plan voor accurater treinverkeer
Één op de drie pendelaars komt met vertraging op zijn bestemming aan, en dat dreigt er dit jaar niet beter op te worden. Magnette remt het plan om het treinverkeer beter te organiseren een jaar af. De NMBS sleutelt al maanden aan een grootse reorganisatie van haar aanbod, samen met consultancybedrijf Arthur D. Little en de Zwitserse spoorwegen. Volgens Descheemaeker zullen de aanpassingen veel reizigers een fikse kwaliteitsverbetering opleveren.
Het plan neemt elke trein afzonderlijk onder de loep. De mosterd van die tacktiek komt uit Zwitserland. Daar hebben de spoorwegen hun treinverkeer sterk vereenvoudigd, met klokvaste uurroosters. Op elke lijn vertrekt er ieder uur minstens één trein in beide richtingen. Heeft die vertraging, dan wacht de aansluitende trein niet en rijdt die dus wél op tijd, zodat de ene vertraging geen heleboel treinen lamlegt. Nu houdt de NMBS bepaalde treinen tegen om laatkomers de kans te geven hun aansluiting niet te missen, maar daardoor kunnen extra vertragingen ontstaan.
De NMBS zou in december 2013 op een gelijkaardig model overstappen, maar Magnette vraagt het spoor in een brief om dat transportplan pas in 2014 te laten ingaan, omwille de spanningen met de vakbonden. "Het heeft geen zin om het spoorverkeer te wijzigen als niet duidelijk is wie in de toekomst welke verantwoordelijkheden zal dragen. Dan dreigt heel de reorganisatie in het honderd te lopen."
Bron: Geschreven HLN
Is dat waar, dat er GEEN ÉÉN TREIN meer op aansluiting gaat wachten?
In dat artikel van HLN staat wel meer zever...
We sleutelen al maanden met medewerking van consultancy en SBB???
Niks te consultancy, tenzij dan consultancy door het Zwitsers softwarebedrijf (SMA) dat ons de software (Viriato) levert voor het plannen van de dienstregeling (en niet specifiek voor dec2013, maar al jaren in gebruik). SMA gebruikt onze planning/spoorconfiguraties momenteel ook voor testen van nieuwe functionaliteiten in hun software. Naar eigen zeggen van hen heeft Belgie de meest complexe, stringente, spoorconfiguratie die ze kennen (en ze kennen veel!). Dat wil wel wat zeggen... Als hun tool op onze problemen niet vastloopt, is het ok voor wereldwijd gebruik...
Trouwens ook zever dat het plan in de koelkast zit tot dec2014. Het zit -momenteel- in de koelkast tot MINSTENS dec2014. Nergens wordt '2014' gebruikt (behalve in de gazettenpraat natuurlijk). Wij blijven het plan echter verder finaliseren zodat het kant en klaar is (dienstregeling, materieelomloop,...).
Stef,
Waarom die "hype" rond dienstregeling 2014 ?
Wat ging er dan essentieel anders zijn ?
Nieuwe lijnen ?? nieuwe stations ??? Stations afschaffen ???
Minder lange keringen zodat het materieel en het personeel meer nuttige kilometers maken ?
Ergens moeten er tcoh een par doelen " geformuleerd zijn ?
Of was het toch hoofdzakelijk "marketing" ?
Hoe ziet zo een programma er eigenlijk uit? Is dat grafisch iets als een sporenplan waar dan lichtjes gaan opflikkeren als er een conflict optreedt?
Hoe begin je aan zo een simulatie? Met het drukste punt uit te werken (NZV)?
