Het Groot Belgisch Treinen Forum

rvdborgt schreef:

Bibke schreef:Nog een belemmering als ik het goed voor heb, is dat men geen dieseltreinen wil in Nederland. Men moet daar ook door een natuurgebied "Weerter bergen" en blijkbaar mogen er in Nederland geen dieseltreinen door natuurgebied rijden.
Maar wie weet gaat men hier, al dan niet, die regel tijdelijk op zij zetten.

Is dat iets recents? Het is nog niet zo lang geleden dat er goederentreinen via Neerpelt werden omgeleid. Of geldt het alleen voor "nieuw" verkeer, waar dan een reizigersdienst natuurlijk onder zou vallen?

Groetjes,
Rian

Het is toch al lang geleden dat daar nog een trein gereden heeft, Rian. Nederland heeft die lijn gesloten toen DLC er met 8 treinen langs gereden is. Info van een CEA SO, enkele jaren geleden.

Wat wel interessant is in deze kwestie is de (afgeronde) aanbesteding van het openbaar vervoer in de Nederlandse provincie Limburg, dat in februari gegund is aan Abellio, het dochterbedrijf van NS. Dat soort aanbestedingen leveren altijd een hoop documentatie en onderzoeken e.d. op, en een van de opvallende zaken is dat de NMBS een zienswijze heeft ingediend over de aanbesteding.

Daarin schreef de NMBS dat ze het als haar taak ziet de exploitatie van Maastricht - Visé en eventueel Weert - Hamont (indien hiervoor fondsen beschikbaar zijn) uit te voeren, dat ze die taak niet wil afstaan aan de provincie Limburg en dat ze ook niet bereid is om samen te werken om hogere frequenties mogelijk te maken omdat dat niet evident zou zijn aan de vervoersvraag.

Dat is jammer, maar het stuitert toch al een tijdje heen en weer in mijn hoofd, want mijn vermoeden is dat de NMBS deze voorstellen voor een verbeterde treindienst met een reden afwijst. En dat is niet omdat de reiziger er slechter van zou worden, want dan zou bijvoorbeeld een doorgaande trein Aachen - Maastricht - Liège mogelijk worden, zeker omdat de treindienst Aachen - Maastricht in het geaccepteerde aanbod van Abellio zit. Maar is het wellicht omdat het een precedentwerking schept voor verlies van andere spoorlijnen aan private vervoerders als Maastricht - Liège een groter succes blijkt te zijn nadat Abellio de diensten overneemt? Aan de andere kant, dat hoeft niet het geval te zijn, dan ben je als NMBS wel van een verlieslatende verbinding af en kan een deel van de bespaarde kosten gebruikt worden om een trein van Hamont naar Weert te laten rijden (waarvoor misschien de grootste inpassing nog wel een extra wissel in Weert is om voldoende perroncapaciteit te behouden).

Wie is er op dit moment eigenlijk de winnaar van dit verhaal?

Bibke schreef:

rvdborgt schreef:

Bibke schreef:Nog een belemmering als ik het goed voor heb, is dat men geen dieseltreinen wil in Nederland. Men moet daar ook door een natuurgebied "Weerter bergen" en blijkbaar mogen er in Nederland geen dieseltreinen door natuurgebied rijden.
Maar wie weet gaat men hier, al dan niet, die regel tijdelijk op zij zetten.

Is dat iets recents? Het is nog niet zo lang geleden dat er goederentreinen via Neerpelt werden omgeleid. Of geldt het alleen voor "nieuw" verkeer, waar dan een reizigersdienst natuurlijk onder zou vallen?

Het is toch al lang geleden dat daar nog een trein gereden heeft, Rian. Nederland heeft die lijn gesloten toen DLC er met 8 treinen langs gereden is. Info van een CEA SO, enkele jaren geleden.

Wie is CEA SO? In ieder geval, volgens de netverklaring 2015 van ProRail kun je Weert - Budel grens gebruiken voor besloten personenverkeer als je dat minstens 2 weken van tevoren aanvraagt. Klinkt niet bepaald als gesloten, hoogstens dat de lijn eerst geschouwd moet worden.

Groetjes,
Rian

Tijgernoot schreef:Wat wel interessant is in deze kwestie is de (afgeronde) aanbesteding van het openbaar vervoer in de Nederlandse provincie Limburg, dat in februari gegund is aan Abellio, het dochterbedrijf van NS. Dat soort aanbestedingen leveren altijd een hoop documentatie en onderzoeken e.d. op, en een van de opvallende zaken is dat de NMBS een zienswijze heeft ingediend over de aanbesteding.

Daarin schreef de NMBS dat ze het als haar taak ziet de exploitatie van Maastricht - Visé en eventueel Weert - Hamont (indien hiervoor fondsen beschikbaar zijn) uit te voeren, dat ze die taak niet wil afstaan aan de provincie Limburg en dat ze ook niet bereid is om samen te werken om hogere frequenties mogelijk te maken omdat dat niet evident zou zijn aan de vervoersvraag.

Is dat document ergens terug te vinden?

Alvast bedankt,
Rian

rvdborgt schreef:

Bibke schreef:Het is toch al lang geleden dat daar nog een trein gereden heeft, Rian. Nederland heeft die lijn gesloten toen DLC er met 8 treinen langs gereden is. Info van een CEA SO, enkele jaren geleden.

Wie is CEA SO? In ieder geval, volgens de netverklaring 2015 van ProRail kun je Weert - Budel grens gebruiken voor besloten personenverkeer als je dat minstens 2 weken van tevoren aanvraagt. Klinkt niet bepaald als gesloten, hoogstens dat de lijn eerst geschouwd moet worden.

Groetjes,
Rian

Sorry, ik had het over goederenvervoer.

Ter info: https://www.weertdegekste.nl/2017/02/be ... gie-weert/

Is de elektrificatie Herentals-Mol eigenlijk voorzien op een gemakkelijke omschakeling van 3kV naar 25kV? Want als dat de standaard wordt voor goederenelektrificaties is het wel handig dat de IJzeren Rijn daarmee uitgerust is.

BlackEagle schreef:Is de elektrificatie Herentals-Mol eigenlijk voorzien op een gemakkelijke omschakeling van 3kV naar 25kV? Want als dat de standaard wordt voor goederenelektrificaties is het wel handig dat de IJzeren Rijn daarmee uitgerust is.

Neen dat is niet voorzien. Een omschakeling daar zal ook niet gebeuren voor de termijn waarop een grondige renovatie van de bovenleiding nodig is (+-40 jaar).

Shrek schreef:

BlackEagle schreef:Is de elektrificatie Herentals-Mol eigenlijk voorzien op een gemakkelijke omschakeling van 3kV naar 25kV? Want als dat de standaard wordt voor goederenelektrificaties is het wel handig dat de IJzeren Rijn daarmee uitgerust is.

Neen dat is niet voorzien. Een omschakeling daar zal ook niet gebeuren voor de termijn waarop een grondige renovatie van de bovenleiding nodig is (+-40 jaar).

Ik heb dat ook nooit begrepen waarom men daar een bovenleiding voor 3kV geplaatst heeft.

Dan heb je wel al 4-spanningslocomotieven nodig, terwijl je nu met een 3-spanningsloc kan volstaan naar Duitsland over Nederland. Met 3000 V kan je ook al uit de voeten, er zitten geen hellingen in het parcours die extra power vragen, noch is de vraag naar treinpaden zo intensief of de snelheid zo hoog dat je 25 kV nodig hebt. Nieuwe eilandjes creëren lijkt mij ook niet zo nuttig.

Ik bedoelde de bovenleidingspalen, dat het systeem nog steeds 3kV dat er aan gehangen werd kan ik begrijpen.

Ik betwijfel dat die palen voor 25 kV goedkoper zijn, hoor, als je vermoedelijk dus vasthangt aan 3 kV en je hebt nog een stapel palen liggen...

Gezien de ontwikkelingen van de IJzeren Rijn (lees: die zijn er niet op het deel Roermond-Dalheim) gok ik dat 25 kV bovenleiding als volstrekt overbodig is beschouwd.

De elektrificatie Mol-Hamont is recent goedgekeurd. Onze noorderburen zetten ook een tandje bij, zij willen ook z.s.m. per reizigerstrein van Weert naar Hamont en verder richting Antwerpen: https://www.weertdegekste.nl/2018/02/ge ... olle-gang/
(zie ook Facebook 'Trein Weert-België')

groentje schreef: ↑03 feb 2017, 13:03 Dan heb je wel al 4-spanningslocomotieven nodig, terwijl je nu met een 3-spanningsloc kan volstaan naar Duitsland over Nederland.

Goederenlocs voor 1,5 kV =, 3 kV = en 15 kV ~... bestaan die überhaupt?