als we deze redenering volgen, dan hoeft het station van Verviers niet aangepast te worden voor M6. gewoon nog enkele jaartjes wachten en dan hebben we nieuwe dubbeldekmotorstellen (die dan hopelijk wel binnen het standaard dwarsprofiel vallen)
wat kost het om die M4 & M5 stuurstandrijtuigen aan te passen aan mux besturing (en ECTS)? rijtuigen die ondertussen toch alweer zo'n 30 jaar oud zijn
Ik vermoed dat nieuwe stellen eveneens te groot zullen zijn voor de tunnels van L37. En naast treinen over de HSL komt er nog een andere IC èn P-treinen naar Verviers, dus de M6 zal er nog wel een tijdje blijven rijden
Ik dacht trouwens dat het niet de bedoeling was ETCS in de stuurstanden M4 en M5 te stoppen. Zolang die treinen rondrijden met HLE21/27 heeft dat toch niet veel zin.
Mux inbouwen kost dan weer bijna niets, dat is een heel eenvoudige technologie.
msts.be schreef: Het behouden van homogene stammen is het beste, misschien buiten dat af en toe een I6 of I10 in de IC A of een M4-stam steekt.
nochtans zou men voor de reiziger veel problemen kunnen oplossen als men iets minder strikt deze homogeniteit zou nastreven.
ik denk hierbij aan de treinen P7305/7306/7307 en P8305/8306/8307: door de karakteristieken van de stations die deze trein aan doet zou het voor de reizigers zeer nuttig zijn dat de laatste 4 rijtuigen (73xx reeks) /de eerste 4 rijtuigen (83xx reeks), rijtuigen M6 zouden zijn.
Shrek schreef: Ik vermoed dat nieuwe stellen eveneens te groot zullen zijn voor de tunnels van L37.
dus weerom nieuw materieel dat niet tot in Roosendaal kan geraken...
ik vind dat als NMBS nieuwe dubbeldek motorstellen aankoopt, dit nieuwe materieel toch ook geschikt moet zijn om de grensstations te bedienen (Roosendaal, Maastricht, Aken, Luxemburg via Gouvy, Luxemburg via Arlon, Rijsel)
Het is niet omdat er nieuwe motorstellen komen van het type dubbeldek dat ze op slag niet zouden passen om naar NL of andere buurlanden te rijden. Dat is te snel een besluit trekken. Je moet met een aantal factoren rekening houden.
Wat betreft L37 is het voornamelijk die max hoogte van het dak die een rol speelt. Voor Nederland was dan eerder het probleem van de klaptredes en de hoek waaronder het dak zou afbuigen naar beneden (wat betreft de luifels).
Steven schreef:Het is niet omdat er nieuwe motorstellen komen van het type dubbeldek dat ze op slag niet zouden passen om naar NL of andere buurlanden te rijden. Dat is te snel een besluit trekken. Je moet met een aantal factoren rekening houden.
Wat betreft L37 is het voornamelijk die max hoogte van het dak die een rol speelt. Voor Nederland was dan eerder het probleem van de klaptredes en de hoek waaronder het dak zou afbuigen naar beneden (wat betreft de luifels).
voor Roosendaal zijn het idd de luifels die voor problemen zorgen, maar ook het viaduct van de 'Zeelandweg' (E312/A58), dus ook de hoogte van de rijtuigen M6.
dat van die klaptredes lijkt mij raar (maar mss kan iemand de details uitleggen?)
Op de M6 klappen de treden uit zoals je weet als je perrons hebt die hierop niet zijn voorzien, ivm gebruikte standaardhoogtes die per land niet 100% dezelfde zijn. Kan dat mechanische schade veroorzaken, Zowel aan de trein als aan het perron.
als we deze redenering volgen, dan hoeft het station van Verviers niet aangepast te worden voor M6. gewoon nog enkele jaartjes wachten en dan hebben we nieuwe dubbeldekmotorstellen (die dan hopelijk wel binnen het standaard dwarsprofiel vallen)
wat kost het om die M4 & M5 stuurstandrijtuigen aan te passen aan mux besturing (en ECTS)? rijtuigen die ondertussen toch alweer zo'n 30 jaar oud zijn
Ik vermoed dat nieuwe stellen eveneens te groot zullen zijn voor de tunnels van L37. En naast treinen over de HSL komt er nog een andere IC èn P-treinen naar Verviers, dus de M6 zal er nog wel een tijdje blijven rijden
Ik dacht trouwens dat het niet de bedoeling was ETCS in de stuurstanden M4 en M5 te stoppen. Zolang die treinen rondrijden met HLE21/27 heeft dat toch niet veel zin.
Mux inbouwen kost dan weer bijna niets, dat is een heel eenvoudige technologie.
MUX zou voor M4 &5 zo'n 1,5 miljoen Euro kosten
kosten raming van 2012, en zou in 2013 gerealiseerd worden
als MUX dan zo weinig kost, waarom bouwt men het dan ook niet in in de T21?
bobby schreef:
MUX zou voor M4 &5 zo'n 1,5 miljoen Euro kosten
kosten raming van 2012, en zou in 2013 gerealiseerd worden
als MUX dan zo weinig kost, waarom bouwt men het dan ook niet in in de T21?
Omdat die locomotieven bijna geen nut meer hebben eens de M4/5 met HLE27 en 18 kunnen rijden. Mux kost niet immens veel, maar het is nu ook niet zo goedkoop dat je het op alle afdankertjes moet gaan installeren.
bobby schreef:
MUX zou voor M4 &5 zo'n 1,5 miljoen Euro kosten
kosten raming van 2012, en zou in 2013 gerealiseerd worden
als MUX dan zo weinig kost, waarom bouwt men het dan ook niet in in de T21?
Omdat die locomotieven bijna geen nut meer hebben eens de M4/5 met HLE27 en 18 kunnen rijden. Mux kost niet immens veel, maar het is nu ook niet zo goedkoop dat je het op alle afdankertjes moet gaan installeren.
Shrek,
je zou ook de vraag kunnen stellen wat is het nut van het mux-en van de M5BDX. Gebruik gewoon een Mux loc aan elke kant;
je trein is dan ook bi-directioneel en heeft een veel hoger vermogen, wat betere acceleratietijden geeft.
bobby schreef:wanneer gaat NMBS nieuwe dubbeldekstuurstandrijtuigen bestellen?
een versie die 200 km/u kan...
Zou het er niet mee te maken hebben dat die stuurrijtuigen niet zo nuttig zijn? Ik zie niet in waarom men M6 rijtuigen kan aanpassen en de stuurrijtuigen niet? Zou het er niet aan liggen dat het eerder wat te lang zou duren om met 1 18'er 12M6 rijtuigen op 200kmph te krijgen? (Een M6 weegt volgens mij ook wel wat meer dan een I11) En dat men daarom standaard 2 locs wil voorzien? Bijgevolg zijn die stuurrijtuigen dan compleet nutteloos, als je toch enkel maar met omkaderde stammen wil gaan rijden...
Joris schreef:
Zou het er niet mee te maken hebben dat die stuurrijtuigen niet zo nuttig zijn? Ik zie niet in waarom men M6 rijtuigen kan aanpassen en de stuurrijtuigen niet?
Dat zie ik ook niet goed, in het slechtste geval nieuwe draaistellen...
Joris schreef:Ik zie niet in waarom men M6 rijtuigen kan aanpassen en de stuurrijtuigen niet? Zou het er niet aan liggen dat het eerder wat te lang zou duren om met 1 18'er 12M6 rijtuigen op 200kmph te krijgen? (Een M6 weegt volgens mij ook wel wat meer dan een I11) En dat men daarom standaard 2 locs wil voorzien? Bijgevolg zijn die stuurrijtuigen dan compleet nutteloos, als je toch enkel maar met omkaderde stammen wil gaan rijden...
Bij hogere snelheden is de aerodynamica zeer belangrijk. Van alle rijtuigen heeft uiteraard het eerste rijtuig het meeste te maken met krachtvectoren door de wind. En zeker bij een blokkendoos als een M6-stuurstand kunnen die krachten tamelijk groot worden volgens mij.
De rijtuigen midden in de trein hebben volgens mij dus veel minder last van de wind, ze zijn daardoor stabieler en kunnen dus sneller rijden.
Shrek schreef: Ik vermoed dat nieuwe stellen eveneens te groot zullen zijn voor de tunnels van L37.
dus weerom nieuw materieel dat niet tot in Roosendaal kan geraken...
ik vind dat als NMBS nieuwe dubbeldek motorstellen aankoopt, dit nieuwe materieel toch ook geschikt moet zijn om de grensstations te bedienen (Roosendaal, Maastricht, Aken, Luxemburg via Gouvy, Luxemburg via Arlon, Rijsel)
En waarom zou NMBS speciaal een kleiner dwarsprofiel moeten aankopen voor een grote reeks voertuigen, of een kleine (en dus dure) speciale reeks, om enkele uitzonderingen (zoals Roosendaal en L37) te bedienen? Waarom kunnen de infrastructuurbeheerders die uitzonderingen niet wegwerken? Veel eenvoudiger, goedkoper èn comfortabeler (ruimere binneninrichting) voor de belastingsbetaler.
bobby schreef:
MUX zou voor M4 &5 zo'n 1,5 miljoen Euro kosten
kosten raming van 2012, en zou in 2013 gerealiseerd worden
als MUX dan zo weinig kost, waarom bouwt men het dan ook niet in in de T21?
Omdat die locomotieven bijna geen nut meer hebben eens de M4/5 met HLE27 en 18 kunnen rijden. Mux kost niet immens veel, maar het is nu ook niet zo goedkoop dat je het op alle afdankertjes moet gaan installeren.
Shrek,
je zou ook de vraag kunnen stellen wat is het nut van het mux-en van de M5BDX. Gebruik gewoon een Mux loc aan elke kant;
je trein is dan ook bi-directioneel en heeft een veel hoger vermogen, wat betere acceleratietijden geeft.
De afweging van de exploitatiekost van 2 locs aan elke kant t.o.v. het inbouwen van MUX in reeds bestaande stuurrijtuigen, en zo een functioneel homogeen trek-duw-park te bekomen, is vlug gebeurd, me dunkt.
Voor veel trajecten volstaat immers het acceleratievermogen van 1 moderne locomotief ruimschoots.
De keuze om het overschot aan locomotieven weg te werken en MUX te voorzien in M4 en M5 is dus de goede.
Joris schreef:
Zou het er niet mee te maken hebben dat die stuurrijtuigen niet zo nuttig zijn? Ik zie niet in waarom men M6 rijtuigen kan aanpassen en de stuurrijtuigen niet?
Dat zie ik ook niet goed, in het slechtste geval nieuwe draaistellen...
Nieuwe draaistellen (àls dat al de oplossing zou zijn) is wel een gigantisch dure optie. Je kan net zo goed nieuwe stuurrijtuigen kopen.
Dat M6Bx niet zomaar 200km/h kan, is een conclusie van de technische studie en proefnemingen; geen exploitatie-gerelateerde keuze.
Nu, los daarvan: het gebruiken van de stuurrijtuigen op L.2 zou zowiezo de inbouw van TBL2 vereist hebben, wat de zaak zou compliceren en dus vertragen.
