Het Groot Belgisch Treinen Forum

Thalys is ook een metalen kast.
De neuzen zijn van kunststof. Daar houdt het op.

nahoj schreef:Thalys is ook een metalen kast.
De neuzen zijn van kunststof. Daar houdt het op.

Maar de constructie van een Thalys (en andere TGV's) is toch anders en lichter dan die van normale treinen?

Shrek schreef:

nahoj schreef:Thalys is ook een metalen kast.
De neuzen zijn van kunststof. Daar houdt het op.

Maar de constructie van een Thalys (en andere TGV's) is toch anders en lichter dan die van normale treinen?

De lagere aslast bij hoge snelheid is een infrastructuur-eis, op zijn minst bij de RFF. Ik weet niet van buiten hoe dat zit bij de Infrabel-HSL-lijnen (L1-L4), waar ook klassieke treinen rijden (welliswaar niet aan 300 km/h).

Een een lichtere trein komt misschien ook de stabiliteit ten goede, en trekt wat sneller op.

Merk op dat een lagere aslast niet per sé een lichtere trein vereist.

De TGV's die tot nu worden gebruikt hebben bovendien Jacobsdraaistellen, dus draaistellen onder de overloop. Door die constructie zijn de rijtuigen gevoelig korter dan conventionele rijtuigen die op eigen draaistellen rusten, het gewicht van een bak neemt daardoor ook af en de trein wordt er rigide door, wat de kans op ontsporing fors doet dalen. Het eerste en het laatste rijtuig van een TGV hebben een jacobsdraaistel en een eigen draaistel, omdat de motorwagens geheel op conventionele draaistellen staan.

Tijgernoot schreef:De TGV's die tot nu worden gebruikt hebben bovendien Jacobsdraaistellen, dus draaistellen onder de overloop. Door die constructie zijn de rijtuigen gevoelig korter dan conventionele rijtuigen die op eigen draaistellen rusten, het gewicht van een bak neemt daardoor ook af en de trein wordt er rigide door, wat de kans op ontsporing fors doet dalen. Het eerste en het laatste rijtuig van een TGV hebben een jacobsdraaistel en een eigen draaistel, omdat de motorwagens geheel op conventionele draaistellen staan.

Ik denk niet dat de spilafstand van de kasten kleiner is dan bij een klassiek rijtuig. De aslast is dus alvast niet dààrdoor veel lager.
Een ICE3 heegt geen jacobsdraaistellen, en respecteert toch de eis voor maximale aslast van 17t.
Een TGV (bv. PBKA: 2 motorwagens en 8 rijtuigen) spaart wel 3 draaistellen uit t.o.v. een ICE3 voor ongeveer dezelfde lengte, dus daar kan je misschien een beetje winnen in gewicht.

Jacobsdraaistellen verminderen overigens niet echt de kans op ontsproringen, maar het rigidere geheel helpt wel het ontspoorde gevaarte rechtdoor te doen 'rijden'.
De veel gehoorde opmerking dat het bekende ICE-ongeval in Duitsland met een TGV veel minder erg zou geweest zijn, is echter onjuist: bij een ontsporing op een wissel, waarbij een deel van de trein de andere kant op gestuurd wordt, zal geen enkel draaistelconcept het uit elkaar drijven van de rijtuigen verhinderen.

De lengte van de spilafstand bij conventionele rijtuigen is ongeveer dezelfde lengte als een volledig rijtuig dat op jacobsdraaistellen staat.
Dat heeft te maken met het gabarit, zodat deze in de bochten nog erbinnen passen.
Jacobsdraaistellen zorgen voor een starrere verbinding, die er voor zorgt dat de rijtuigen bij ontsporen recht blijven en niet beginnen samenvouwen.

ICE3 heeft ook kantelbaktechniek

Stijn D.C. schreef:ICE3 heeft ook kantelbaktechniek

Niet correct.
De ICE-T heeft kantelbaktechniek. De ICE-3 niet.

Inderdaad, op wikipedia staat inderdaad ICE-T

nahoj schreef:Je kan met meerdere types materieel wel eens geschud voelen.
Dat ligt ofwel aan de staat van de lijn (bv. op sommige stroken van L50A (Klein Eiland - Lombeek of sommige stukken tussen Gent en Brugge)), ofwel aan het materieel (vnl. wielsleet), ofwel (meestal) aan een combinatie van de twee.
Met M6 heb ik dat al meermaals gevoeld. Het valt jullie nu wellicht pas op, nu erover gepraat wordt. Ik heb bv. nog niemand horen klagen van MR96, waar dit ook frequent voorkomt op de minder goed lopende baanvakken.

Voor 200 km/h werd aan M6 niets wezenlijks veranderd, behalve wat onderhoud betreft, o.m. om de wielsleet sneller te corrigeren, met name vòòr de instabiliteitsgrens aan 200 km/h.
Infrabel doet ook meer frequent onderhoud aan L2 dan aan lijnen van 160km/h.

Snelheid kost geld.


Het technisch onderzoek naar de klachten loopt nog.

al enige progressie?

De oorzaak zit in de ophanging.
Dit wordt op relatief korte termijn verholpen, waarna opnieuw aan 200km/h zal kunnen gereden worden.

Informatie onder voorbehoud van verdere ontwikkelingen.

op de IC trein van Brussel naar Genk gebruikt men tegenwoordig ook M6 rijtuigen met die '200' stickers.

betekent dit dat men deze trein op de lijn 36n 200km/u laat rijden?

pietmol schreef:op de IC trein van Brussel naar Genk gebruikt men tegenwoordig ook M6 rijtuigen met die '200' stickers.

betekent dit dat men deze trein op de lijn 36n 200km/u laat rijden?

Neen, deze worden ingezet omdat er een tekort aan M6 rijtuigen zijn die niet geschikt zijn voor 200km/h. De TOP in Kortrijk heeft er de handen mee vol met het onderhoud van de M6 200km/h.

pietmol schreef:op de IC trein van Brussel naar Genk gebruikt men tegenwoordig ook M6 rijtuigen met die '200' stickers.

betekent dit dat men deze trein op de lijn 36n 200km/u laat rijden?

neen, zolang de etcs op de 18 niet aangezet wordt is zoiets uitgesloten

Shrek schreef:

pietmol schreef:op de IC trein van Brussel naar Genk gebruikt men tegenwoordig ook M6 rijtuigen met die '200' stickers.

betekent dit dat men deze trein op de lijn 36n 200km/u laat rijden?

neen, zolang de etcs op de 18 niet aangezet wordt is zoiets uitgesloten

En de stuurrijtuigen M6 zijn niet toegelaten om 200km/h te rijden.