Dienstregeling december 2014

[Terminus]

Die grote stations zijn van de Holding

(dit antwoord is vanaf 01/01/2014 in principe gedateerd)

[Shrek]

[
Infrabel bouwt geen stations, enkel stopplaatsen.
Maar in Zwitserland zijn er even goed mooie nieuwe stations hoor...

Is Luik een stopplaats ?

Niet van Infrabel.

Maar dan nog, de hele sporenlayout in Luik moest ook dringend geupdate worden, er moest een nieuw seinhuis komen, nieuwe bovenleidingen, nieuwe alles eigenlijk. Dus goedkoop had het daar nooit gekund.

[ronny]

En om opnieuw op het onderwerp terug te komen, de verbinding met Amsterdam moet ook nog in het lijstje van IC treinen.

[rdv]

Het ergste is dat het beleid zijn woorden nooit in daden omzet. Ik hoor al veertig jaar dat het OV bevorderd moet worden, maar in de praktijk merk je daar bijster weinig van. Zelf proberen we het zo veel mogelijk zonder auto te doen, maar dat wordt alsmaar moeilijker, ondanks de beloften. Met elke besparingsronde is het weer het OV dat moet inleveren. Zelfs als je een overtuigd gebruiker bent, zou je er moedeloos van worden.

Ik heb dat gevoel ook, en zie in mijn omgeving ook meer en meer mensen afhaken van het OV. Zelfs mensen met een abonnement kiezen toch voor de auto, gewoon omdat de reistijd, betrouwbaarheid en reiscomfort per trein (+metro/tram/bus) in de rand van Brussel niet concurrentieel is met de auto, ook niet in de spits. De abonnementen worden 100 % terugbetaald door het werk, maar ze gebruiken dat abo maar met mondjesmaat. De NMBS ziet dat natuurlijk niet in hun cijfers, want het abonnement is betaald, en de reizigers worden meegeteld. Net als bij De Lijn zullen we bij de NMBS wel een terugval zien van het aantal reizigers als MOBIB overal ingevoerd wordt, gewoon omdat men de effectieve aantallen zal kunnen bepalen.

Ik ben zelf al twee keer het "slachtoffer" geworden van besparingsmaatregelen waar Vic naar verwijst. Ik kies steeds mijn woonplaats om vandaar gemakkelijk met het OV naar het werk te gaan. Door besparingen bij De Lijn en de NMBS werd in het eerste geval mijn rechtstreekse bus volledig geschrapt, met als gevolg een reistijd van 1,5 u ipv 20', in het tweede geval werden de helft van de treinen geschrapt, met overbezetting van de resterende treinen tot gevolg. Hoe kan je dan ooit je woonplaats kiezen ifv OV als je geen zekerheid op langere termijn hebt over het aanbod?

De Lijn heeft zeer sterk geïnvesteerd in bijkomende lijnen en ritten, maar men geeft dit nieuwe aanbod niet voldoende tijd om ingebed te geraken. Idem voor het GEN-aanbod op Dendermonde-Brussel, dat na twee jaar weer werd afgevoerd. Zo kan je echt geen mentaliteitswijziging in gang zetten.

[stefanic]

Trein gaat trager rijden
De nieuwe dienstregeling van de NMBS, die in december 2014 van start gaat, dreigt de reiziger zuur op te breken. Dat schrijven De Morgen en Het Laatste Nieuws. Uit het nieuwe vervoersplan blijkt dat de trein trager wordt. Zo zal de rit Brussel-Antwerpen 43 minuten duren, langer dan in 1935. Het traject Mechelen-Leuven zal 26 minuten duren, tegen ooit 16 minuten. De NMBS probeert haar vertragingen terug te dringen door de rijtijden te verlengen.
krant ; HLN

Met alle heisa rond rittijden tegenwoordig, en dan vooral de verwijzing naar 1935, toen alles nog zoveel beter en sneller was...
Heeft iemand een spoorboekje uit dat magische jaar 1935 waar ik eens wat scans uit zou mogen hebben. Ik dacht dat TSP ooit een heruitgave van dat boekje in haar bibliotheek had, maar daar vind ik niets meer van terug.

Wat ik wel kon terugvinden...

In 1980 deed de snelste trein er 29min over tussen Antw. Centraal en Brussel-Noord, met enkel 1' stilstand in Mechelen
Vandaag doet de snelste trein (newBenelux) er 33 minuten over hetzelfde traject en met enkel 1min stilstand te Mechelen. De IC doet er 36min over met 2min stop in Berchem en 2min in Mechelen (dus eigenlijk even snel als Benelux, maar 3' extra stilstand...)
En in het nieuwe vervoerplan komt er 1min bij (werken station Mechelen) dus 37min van Antwerpen-Centraal tot Brussel-Noord. Waar die gazettenpipo's die 43min rittijd halen???

ps: Fyra deed AntwerpenC - Brussel-Noord (passage weliswaar) in 27min (okee, ALS hij reed zoals voorzien...), dus 2min sneller dan in 1980. De Thalys doet 29min over hetzelfde traject...

16min Leuven Haacht in 1990: inderdaad... rechtstreeks. Alle tussenstations hadden enkel de stoptrein. Nu doen we er 10min langer over (waarvan 2min werken), maar wel met stops in Boortmeerbeek, Haacht en Wespelaar-Tildonk (zeg maar, de zone Haacht).

Als we hetzelfde stoppatroon terug invoeren van 1980, kunnen we waarschijnlijk net zo snel rijden als vroeger... Da's misschien nog triestig, als je er van uitgaat dat het materieel performanter is etc., maar toch niet zo negatief als men laat uitschijnen.

edit: gegevens van 1935, met dank aan Vic!
AntwC-BrusselN direct (geen enkele tussenstop): 30min (halfuurdienst)
AntwC-Mechelen-BrusselN: 33min (uurdienst)
Leuven-Mechelen (geen tussenstop): 19min (1 trein/dag, de meeste andere zijn L-treinen, en in de zomer reden er nog enkele treinen die er iets langer over deden. de L-trein deed er 33' over, tegenover 30' nu, maar er waren enkele extra tussenstations toen)

[Bibke]

Ik dacht dat TSP ooit een heruitgave van dat boekje in haar bibliotheek had, maar daar vind ik niets meer van terug.

Het is de dienstregeling uitgegeven op 15 aug 1940.
http://www.pfttsp.be/index.php?option=c ... lang=nl_BE

[rdv]

Waar er de vorige weken door de woordvoerders van de NMBS nog bij hoog en laag beweerd werd dat het nieuwe vervoersplan nog volop wordt uitgewerkt en de informatie in de pers voorbarig was (http://www.belgianrail.be/nl/corporate/ ... _2013.aspx), bevestigt de bevoegde minister in de Kamer in grote lijnen wat er in de pers stond, zelfs met rittijden tot op de minuut (http://www.dekamer.be/kvvcr/showpage.cf ... egislat=53).

En n.a.v. de Diabolo-discussie bevestigd Infrabel dat er bijkomende treinen naar de luchthaven komen http://www.standaard.be/cnt/dmf20131128_00861139).

Kortom, een kluif voor communicatiedeskundigen.

[Shrek]

Waar er de vorige weken door de woordvoerders van de NMBS nog bij hoog en laag beweerd werd dat het nieuwe vervoersplan nog volop wordt uitgewerkt en de informatie in de pers voorbarig was (http://www.belgianrail.be/nl/corporate/ ... _2013.aspx), bevestigd de bevoegde minister in de Kamer in grote lijnen wat er in de pers stond, zelfs met rittijden tot op de minuut (http://www.dekamer.be/kvvcr/showpage.cf ... egislat=53).

En n.a.v. de Diabolo-discussie bevestigd Infrabel dat er bijkomende treinen naar de luchthaven komen http://www.standaard.be/cnt/dmf20131128_00861139).

Kortom, een kluif voor communicatiedeskundigen.

Dat laatste artikel kan je enkel lezen met een login (betalend dus).
Maar uiteraard is het voorzien dat er extra treinen komen. We zijn niet voor niets een peperdure tunnel aan het graven onder brussel

[stefanic]

Waar er de vorige weken door de woordvoerders van de NMBS nog bij hoog en laag beweerd werd dat het nieuwe vervoersplan nog volop wordt uitgewerkt en de informatie in de pers voorbarig was (http://www.belgianrail.be/nl/corporate/ ... _2013.aspx), bevestigd de bevoegde minister in de Kamer in grote lijnen wat er in de pers stond, zelfs met rittijden tot op de minuut (http://www.dekamer.be/kvvcr/showpage.cf ... egislat=53).

En n.a.v. de Diabolo-discussie bevestigd Infrabel dat er bijkomende treinen naar de luchthaven komen http://www.standaard.be/cnt/dmf20131128_00861139).

Kortom, een kluif voor communicatiedeskundigen.

Natuurlijk is er een plan klaar (tot op de minuut, en met voorzien materieel voor elke individuele trein en alles) maar er zijn ook nog een aantal problemen die moeten opgelost worden, dus veranderd het plan nog dagelijks, soms zeer beperkt, maar soms ook ingrijpend voor een hele regio. De dienstregeling van één trein of een hele relatie moet nog verschoven worden, waardoor herbenuttiging verloren gaat en de materieelomloop moet gewijzigd worden, aansluitingen wijzgen waardoor er toch nog een andere trein ook moet verschoven worden, etc. Er zijn nog meerdere situaties die we zelf ook anders zouden willen, en waar nog getracht wordt een oplossing voor te vinden. Wij worden ook vandaag nog geconfronteerd met last-minute wijzigingen in de infrastructuur bv. mededeling dat bepaalde spoorsectie in slechte staat is (onvoorziene situaties, dat kan ook volgend jaar in augustus nog ineens op ons brood komen hé), waardoor max-snelheid naar beneden moet, en de dienstregeling dus terug moet herbekeken worden.

Dus wat nu in de pers komt kan morgen al niet meer waar zijn. Wees gerust, er wordt een zeer uitgebreide communicatiecampagne voorzien, maar het heeft geen zin om daarmee te beginnen vooraleer we iets kunnen presenteren dat minstens spoortechnisch al overal werkt. Normaal -zo begreep ik toch- zou voor de zomervakantie alles publiek gekend moeten zijn, want bv. scholen weten liefst wel ruim op voorhand wat er in december gaat veranderen voor hun leerlingen.

[rdv]

Natuurlijk is er een plan klaar (tot op de minuut, en met voorzien materieel voor elke individuele trein en alles) maar er zijn ook nog een aantal problemen die moeten opgelost worden, dus veranderd het plan nog dagelijks, soms zeer beperkt, maar soms ook ingrijpend voor een hele regio.

Tuurlijk is er al een ontwerp plan. Maar waarom communiceert men dan dat het plan er nog niet is? Men had beter toegegeven dat de grote lijnen van het "gelekte" plan (alhoewel dat NMBS dat zelf al heeft voorgesteld bvb. bij TreinTramBus) inderdaad kloppen, dat er winnaars en verliezers zijn, maar dat er nog gesleuteld wordt om het plan te verbeteren. Iedereen begrijpt dat. Ik denk dat de reacties gematigder zouden geweest zijn dan ze nu waren.
Maar ja, dat is typisch de communicatie van de NMBS (en andere organisaties): negeren en minimaliseren. Maar als volgende zomer de klanten tussen Hasselt en Antwerpen "officieel" zullen vernemen dat hun reis inderdaad met overstap zal zijn, dan zullen ze denken "Zie je wel dat de gazet gelijk had" en krijgt het imago van de NMBS (communicatie) weer een knauw. En dat vind ik jammer.

[groentje]

Dat is in het verleden inderdaad maar al te vaak gebeurd, zelfs met ingrijpender beslissingen dan het afschaffen van een rechtstreekse verbinding... Het was allemaal niet waar, en niets was minder zeker, tot het op het directiecomité was gepasseerd, en er niets meer kon veranderen.
Het zal wel waar zijn dat de dienstregeling nog flink kan omgegooid worden, hier en daar mogen we ook hopen dat die nog ten goede verandert, trouwens. Maar er zijn wel bepaalde grote lijnen die duidelijk beginnen worden, en die zijn lang niet allemaal positief. Nogmaals, dat is zeker niet allemaal jullie verantwoordelijkheid, hoor. Ook I-TN, B-MO en B-TC, en ja, ook I-N en I-I hebben boter op het hoofd. De NMBS-communicatie spreekt zich echter tegen, en blijft zweren bij geheimhouding. Alsof dat mogelijk is in een grote maatschappij als de NMBS...
Maar er is geen traditie van open communicatie, zoals in Zwitserland (http://www.fahrplanentwurf.ch/), waar iedereen, zelfs gewone treinnerds hun duit in het zakje kunnen doen.

[kika]

infrastructuur bv. mededeling dat bepaalde spoorsectie in slechte staat is (onvoorziene situaties, dat kan ook volgend jaar in augustus nog ineens op ons brood komen hé), waardoor max-snelheid naar beneden moet, en de dienstregeling dus terug moet herbekeken worden.

Brood komt op de plank en problemen op je bord

Dus wat nu in de pers komt kan morgen al niet meer waar zijn. Wees gerust, er wordt een zeer uitgebreide communicatiecampagne voorzien, maar het heeft geen zin om daarmee te beginnen vooraleer we iets kunnen presenteren dat minstens spoortechnisch al overal werkt. Normaal -zo begreep ik toch- zou voor de zomervakantie alles publiek gekend moeten zijn

Dat is in ieder geval wel positief om te horen, een verbetering: voor de zomervakantie alles bekend maken. Met communicatiecampagne denk ik spontaan aan allerlei mooie praatjes waar de minder goede elementen graag worden onderbelicht. M.a.w.: moet ik me gewoon iets voorstellen dat er in media, reclame, posters etc. wordt verteld dat er een nieuwe dienstregeling aankomt (zonder details) of kan ik nog iets meer verwachten?

[stefanic]

Maar er is geen traditie van open communicatie, zoals in Zwitserland (http://www.fahrplanentwurf.ch/), waar iedereen, zelfs gewone treinnerds hun duit in het zakje kunnen doen.

Maar als hier echt zinnige opmerkingen verschijnen (niet enkel in dit topic, maar ook in andere) zijn er echt wel mensen binnen NMBS die daarmee trachten rekening te houden hoor Dus uiteindelijk doet ook de gewone treinnerd z'n duit in het zakje, zij het dan minder expliciet dan in Zwitserland.

Ik heb die ch-site eens snel bekeken: lijkt me dat er per regio kort (pdf) wordt gemeld welke wijzigingen voorzien worden en dat je via mail/brief etc opmerkingen kan zenden.

Lijkt me dat dit, op NMBS-niveau zou kunnen neerkomen op (voor een NORMALE jaarlijkse wijziging, niet voor een neiuw vervoersplan):
pagina met geplande wijzigingen en met de redenen daarvoor, bv. minuten werken,... die eventueel in een eerste fase worden gegeven, zodat dus eerst wordt gemeld: voila, deze situatie komt op NMBS af en zal gevolgen hebben voor het treinaanbod.
Later komt er dan bij wat NMBS als oplossing voorziet om deze situatie aan te pakken. Op die manier weet de reiziger ook WAAROM er dingen moeten aangepast worden aan het treinaanbod.

[bobke]

NMBS kaalgeplukt door wurgcontract Diabolo

De NMBS stuurt steeds meer treinen door de Diaboloverbinding naar de luchthaven. Niet omdat daar veel reizigers moeten zijn, wel omdat het spoor zich heeft laten vangen aan een wurgcontract met privépartner Northern Diabolo. Dat schrijft De Morgen. Experts ramen de mogelijke schade op 1 miljard euro.
Het contract voor de Diabolo bevat strenge doelstellingen qua reizigersaantallen. Als die niet worden gehaald, is privépartner Northern Diabolo ingedekt door een aantal corrigerende mechanismen. Als de reizigersaantallen twee opeenvolgende semesters onder de 85 procent van de prognose blijven, kan de privépartner de NMBS verplichten om de reizigerstol te verhogen. Vandaag is dat 4,44 euro per persoon. Mogelijk wordt dat vanaf 2014 5 euro per persoon. De verschillende partners, inclusief de regering, bediscussiëren momenteel die mogelijke verhoging.

De NMBS blijft ook onder een tweede cruciale grens: die van 75 procent. Als de situatie in de tweede helft van 2013 niet drastisch verbetert, kan de privépartner de concessie opzeggen op het einde van dit jaar. In dat geval zou Infrabel de hele investeringskost moeten overnemen, net als de verwachte inkomsten van de komende 35 jaar. Een expert van het Rekenhof raamt de schade op 1 miljard euro. Dat zou volgens Infrabel evenwel niet aan de orde zijn. Welingelichte bronnen spreken over een "theoretisch risico".

Daarom stuurt de NMBS nu zoveel mogelijk treinen door de Diaboloverbinding. Zo rijden sommige treinen van Mechelen naar Leuven via de luchthaven.

'Prima samenwerking'

In een reactie zegt Infrabel dat de samenwerking tussen de verschillende partners in de Diabolo-spoorverbinding prima verloopt prima. Maar de spoorinfrastructuurbeheerder wil evenwel niet ingaan op de clausules van het contract. Volgens Infrabel-woordvoerder Frédéric Petit is er veel vertrouwen tussen de partijen in het Diabolo-spoorproject, met name Infrabel, de NMBS en privé-investeerder Northern Diabolo. 'De samenwerking verloopt goed', luidt het.


Infrabel wenst niet in te gaan op de voorwaarden van het contract, maar verdedigt het reizigerssupplement. 'Wil men dan het enige land zijn met een nationale luchthaven die niet bediend wordt door de trein?" vraagt men zich af bij de infrastructuurbeheerder.

Fyra

Infrabel is niet te spreken over de vergelijking tussen de hogesnelheidstrein Fyra en het Diabolo-project. 'De Fyra is een product, de Diabolo-verbinding is een gigantisch infrastructuurproject, met de bedoeling de luchthaven beter te ontsluiten via het spoor', aldus Petit, die benadrukt dat het de goede kant uitgaat met de reizigerscijfers van de verbinding.


Het pps-project (publieke-private samenwerking) is er gekomen op vraag van en in afstemming met de regering, luidt het nog bij Infrabel, dat ook wijst op positieve effecten van de verbinding, bijvoorbeeld minder files.
http://www.nieuwsblad.be/article/detail ... 9_00862771

[Steve]

Gisteren heeft Cornu het nieuwe vervoersplan "uit de doeken" gedaan volgens de media, zie bijvoorbeeld hier: http://www.standaard.be/cnt/dmf20131210_00880590

Maar bleef het enkel bij een aantal elementen zoals de langere reistijden en problemen met rollend materieel, of is het plan zelf ook echt gepresenteerd? Ik vind er alvast nergens iets over terug.

Wie weet meer?