Dienstregeling december 2014

[dentheo]

Zo snel al plan ? Voor een bedrijf van 30.000 man ongelooflijk.

[Stijn91]

Voortaan zullen treinen van hetzelfde type op een traject rijden. Dat moet bijdragen tot gestandaardiseerde rijtijden.


Dit is maar een rare regel toch? Ik weet niet wat er nu allemaal op Brussel - Dendermonde zit maar dat is toch: Breaks, klassiekjes, Desiro.
Dus vanaf volgend jaar enkel Breaks of enkel klassiekjes of Desiro's?

[Steve]

Zoals ik die ene zin lees (maar ik heb niets anders dan dat, waar haal je het eigenlijk vandaan?), gaat het om dezelfde verbinding. Dus op een welbepaalde IC enkel materieel X, en op een welbepaalde L enkel materieel Y. Dus geen toestanden waarbij je de ene trein verzekerd wordt door een enkele MS86 en een andere door een M5-stam, of de ene trein een MS75 en de andere een dromedaris met M6-rijtuigen (ra ra ra ).

Maar goed, dan nog zijn er haken en ogen aan. Wat dan met de M6-stammen die nu op veel verbindingen ingezet worden tijdens de spits maar niet of amper erbuiten? Allemaal verkassen naar een aantal vaste verbindingen (zelfs als dat betekent dat ze een groot deel van de tijd leeg zullen blijven) en op de andere dan louter enkeldeks materieel inzetten, zelfs tijdens de spits?

En wat dan met lijnen waar meerdere verbindingen in een vaste cadans rijden: zouden die dan ook identiek hetzelfde materieel moeten hebben om eenzelfde rittijd te kunnen hebben op het betrokken stuk?

De kans lijkt me alvast reëel dat de absolute focus op "stiptheid" niet enkel een invloed zal hebben op de rittijden, maar ook op het gebruikte materieel...

[overweg13]

Bij vorige 'voorstellingen' van het paln, o.a. verleden jaar op de treintrambusledendag, was er sprake van maximaal 2 soorten materieel per verbinding. Dat zou dus perfect kunnen: enkele treinen met M6, en de rest met één ander type.

[dentheo]

En het personeel ? Ook beperkingen van de lijnen "per dag" ?

[Stijn91]

Zoals ik die ene zin lees (maar ik heb niets anders dan dat, waar haal je het eigenlijk vandaan?), gaat het om dezelfde verbinding. Dus op een welbepaalde IC enkel materieel X, en op een welbepaalde L enkel materieel Y. Dus geen toestanden waarbij je de ene trein verzekerd wordt door een enkele MS86 en een andere door een M5-stam, of de ene trein een MS75 en de andere een dromedaris met M6-rijtuigen (ra ra ra ).

Maar goed, dan nog zijn er haken en ogen aan. Wat dan met de M6-stammen die nu op veel verbindingen ingezet worden tijdens de spits maar niet of amper erbuiten? Allemaal verkassen naar een aantal vaste verbindingen (zelfs als dat betekent dat ze een groot deel van de tijd leeg zullen blijven) en op de andere dan louter enkeldeks materieel inzetten, zelfs tijdens de spits?

En wat dan met lijnen waar meerdere verbindingen in een vaste cadans rijden: zouden die dan ook identiek hetzelfde materieel moeten hebben om eenzelfde rittijd te kunnen hebben op het betrokken stuk?

De kans lijkt me alvast reëel dat de absolute focus op "stiptheid" niet enkel een invloed zal hebben op de rittijden, maar ook op het gebruikte materieel...

http://www.standaard.be/cnt/dmf20131211_027 -> onder het artikel dat jij plaatste.
Awel ja, ik bedoel dus als er Desiro's en klassiekjes rijden op 1 L-verbinding, dan gaat men daar vanaf volgend jaar enkel Desiro's of klassiekjes zien.

[Glodenox]

Vandaag in Weerde nog eens mooi gezien hoe vertragingen ontstaan:

Er volgen 2 treinen op 3 minuten van elkaar op spoor 4 (L27): 3578 en 7257. Zo'n 2 minuten vooraleer de eerste trein zou moeten aankomen stond ik op het perron en hoorde ik op L27B (die zo'n 100 meter verderop aansluit op L27) een goederentrein tot stilstand komen. 5 minuten later (dus al met wat vertraging) komt de eerste trein aan. Pas op dat moment vertrekt de goederentrein en moet 3578 zo'n 3 minuten wachten voordat hij kan vertrekken. 7257 kwam daarna eindelijk aan een slakkengangetje aan ("fout" van TBL1+, vermoed ik?). Als men die goederentrein meteen had laten rijden, was de vertraging waarschijnlijk zo'n 2 minuten in plaats van 10 minuten (werd trouwens uiteindelijk 19 minuten). In de trein werd dit verwoord als "druk treinverkeer". Als 1 goederentrein al te druk is, gaat er toch iets fout hoor.

Mogelijke oorzaken: beginnersfout in seinhuis, niet goed opgelet in seinhuis, een of andere voor mij onbekende veiligheidsregel om te voorkomen dat de reizigerstrein bij overschrijding van sein tegen de goederentrein rijdt (wat is het nut van TBL1+ dan?), seinoverschrijding van goederentrein waardoor die niet zeker was of hij mocht doorrijden, bestuurder goederentrein merkte het groen licht niet op, ...

Wat ik ook jammer vond was dat de treinbegeleidster van 3578 het gesloten sein niet opmerkte en meteen de deuren dicht deed, om dan 3 minuten aan het perron te blijven wachten op die goederentrein. Op zich is het maar een kleine moeite om daarop te letten. In dit geval wou er gelukkig niemand nog de trein op.

[Tom12]

Tja, da's "standard practice" de dag van vandaag. Het komt over alsof men gewoon blindelings dat prioriteitenlijstje volgt ipv eens logisch na te denken.

Nog zo'n schoon voorbeeld: collega komt exact op tijd aan in Denderleeuw, waar men hem vervolgens 18 minuten laat wachten den IC komende van Genk. Is er dan niemand op den blok of op TC die beseft dat zelfs een G80 op 18 minuten een serieus stuk kan overbruggen?

[Eimai]

Nog zo'n schoon voorbeeld: collega komt exact op tijd aan in Denderleeuw, waar men hem vervolgens 18 minuten laat wachten den IC komende van Genk. Is er dan niemand op den blok of op TC die beseft dat zelfs een G80 op 18 minuten een serieus stuk kan overbruggen?

Ik meen gehoord te hebben dat ze op de blokposten tegenwoordig geen goederentreinen meer voor hun uur mogen laten rijden, omdat dat blijkbaar een slechte invloed heeft op de stiptheid van de andere treinen.

Als ik de treinen in het geval in Weerde eens opzoek, dan lijkt het alsof de goederentrein aan de vertakking zo'n kleine tien minuten heeft stilgestaan door een probleem met zijn locomotief. Waarschijnlijk dat zijn sein dus wel al heel die tijd open gestaan heeft en als hij had kunnen doorrijden nooit in de weg had gereden van die twee reizigerstreinen.

[Glodenox]

Ah, dat is een logische verklaring. Dank u De uitleg van de conducteur van "druk treinverkeer" is dan niet correct, maar daar erger ik me niet echt aan.
Bij het meteen doorrijden zou het inderdaad goed kunnen dat er geen enkele vertraging was geweest. Zeer jammer.

[Tom12]

Nog zo'n schoon voorbeeld: collega komt exact op tijd aan in Denderleeuw, waar men hem vervolgens 18 minuten laat wachten den IC komende van Genk. Is er dan niemand op den blok of op TC die beseft dat zelfs een G80 op 18 minuten een serieus stuk kan overbruggen?

Ik meen gehoord te hebben dat ze op de blokposten tegenwoordig geen goederentreinen meer voor hun uur mogen laten rijden, omdat dat blijkbaar een slechte invloed heeft op de stiptheid van de andere treinen.

Als ik de treinen in het geval in Weerde eens opzoek, dan lijkt het alsof de goederentrein aan de vertakking zo'n kleine tien minuten heeft stilgestaan door een probleem met zijn locomotief. Waarschijnlijk dat zijn sein dus wel al heel die tijd open gestaan heeft en als hij had kunnen doorrijden nooit in de weg had gereden van die twee reizigerstreinen.

Maar het was geen kwestie van "voor uur te rijden", die HKM reed perfect op tijd. Nu ja, ik ben waarschijnlijk toch aan het vechten tegen de bierkaai

[FLV-FGSP]

Op 10 december werden de algemene principes van het plan 2015 voorgesteld in de Kamercommissie Infrastructuur.
Jullie vinden de presentatie hier.

Vandaag verscheen er een opinieartikel van Stefan Stynen, voorzitter TreinTramBus in De Standaard met de titel "De dwangbuis van de NMBS" over de randvoorwaarden waaronder het plan 2015 tot stand is gekomen. De originele en iets langere versie staat hier: http://treintrambus.be/actueel/blog/187 ... oeien.html.

[Duikbril AM86]

Hier het vollledige artikel vanop de website van Treintrambus.

Geef de NMBS ruimte om te groeien
Geschreven door STYNEN Stefan
vrijdag, 20 december 2013 14:01

TreinTramBus uitte onlangs zijn bezorgdheid over het nieuwe vervoersplan van de NMBS. In de media kwamen vooral de langere reistijden aan bod, maar veel erger is dat de trein niet de kans krijgt om de mobiliteitsgroei te volgen.

Op 20 december keurt de raad van bestuur van de NMBS wellicht het nieuwe transportplan 2015 goed. Als ook de regering haar zegen geeft, is het plan definitief en wordt het op 14 december 2014 in de praktijk omgezet. TreinTramBus kreeg voor het eerst in zijn 29-jarige geschiedenis de gelegenheid om het ontwerpplan te analyseren en suggesties tot bijsturing te formuleren. Een eerste stap naar meer openheid bij de NMBS?

Het nieuwe plan bevat een aantal verbeteringen die ongetwijfeld nieuwe reizigers zullen aantrekken: vier snelle treinen per uur tussen Brussel en Gent, een derde trein per uur tussen Brussel en Namen, elk uur een snelle trein van Brussel naar Hasselt zonder Leuven binnen te rijden en meer rechtstreekse verbindingen naar de luchthaven.

Nulgroei

Vanwege de uitgangspunten die de NMBS moest respecteren, moet daar echter een zware prijs voor worden bepaald. Het totale aantal gereden treinkilometers mocht niet stijgen, Alle extra ritten moesten worden gecompenseerd door elders te snoeien. Bovendien hebben de Belgische Staat, Infrabel en de nv Northern Diabolo bij de ondertekening van pps-overeenkomst voor de aanleg van de Diabolo een zogenaamde Letter of Comfort gesloten waarin de staat er zich toe verbindt rechtstreekse treinen in te leggen naar onder meer Hasselt, Brugge en Kortrijk. Die verplichtingen moeten worden uitgevoerd door de NMBS maar omdat de overheid geen extra middelen op tafel legde, worden de luchthaventreinen ingevoerd ten nadele van andere ritten: de rechtstreekse trein Antwerpen-Hasselt en talrijke laatavondritten op minder drukke trajecten. Het hoeft niet te verbazen dat er ook voor de verdere uitbouw van het GEN, op de verbetering van het aanbod richting Nijvel na, geen ruimte is. Heeft het zin om miljarden te investeren in de aanleg van extra sporen rond Brussel als er daarna geen geld is om er treinen op te laten rijden?

Wie regelmatig op een trein zit met minder dan 40 reizigers heeft nog een jaar de tijd om op zoek te gaan naar een alternatief. Laatavondtreinen zijn per definitie verlieslatend, maar wel belangrijk voor mensen met flexibele werktijden, als veilig alternatief voor een avondje uit met de auto, om mensen zonder auto of rijbewijs perspectief te bieden op een sociaal leven dat verder reikt dan de eigen kerktoren. Juridisch valt er echter geen speld tussen te krijgen als de NMBS alle treinen na 21 uur zou schrappen: op hoofdlijnen volstaat volgens het huidige beheerscontract een bediening tot 21 uur, op secundaire lijnen mag de laatste trein reeds om 20 uur rijden. De Belgische overheid heeft dus nog minder ambitie dan de NMBS, want die doet vandaag gelukkig ruimschoots beter dan de norm.

Wurgcontract nefast voor groei

Jo Cornu, de nieuwe topman van de NMBS, wees er onlangs op dat de NMBS jaarlijks 3 miljard euro overheidsgeld ontvangt. Dat is een smak geld en er zijn ongetwijfeld nog hier en daar efficiëntiewinsten te boeken, maar wanneer wordt eindelijk iets gedaan aan het perverse financieringsmechanisme dat de NMBS door hoge infrastructuurkosten ontmoedigt om meer treinen te laten rijden en nieuwe markten aan te boren? Voor elke trein die in een station stopt, factureert Infrabel aan de NMBS tussen 6,42 euro en 85,65 euro, te vergelijken met tarieven tussen 70 cent 7 euro bij het Nederlandse ProRail. Voor de pendeltrein tussen Antwerpen en Noorderkempen loopt de kostprijs voor het gebruik van de voorts onderbenutte hogesnelheidslijn ten noorden van Antwerpen op tot 80 % van de exploitatiekosten. Voor reizigerstreinen behoort Infrabel tot de duurste netten van Europa, terwijl voor goederentreinen vreemd genoeg het omgekeerde geldt.

Via dit door de politiek ingevoerde mechanisme wordt het goederenvervoer sinds jaren indirect gesubsidieerd door het reizigersverkeer. Samen met onder meer de energiekosten heeft dit tot gevolg dat elke extra treinkilometer de NMBS 1 euro extra verlies oplevert. Als ook de regering Di Rupo op gezette tijden langs de kassa passeert om de NMBS-begroting te kortwieken en om het gat in de begroting te dichten, is er nauwelijks nog enige ruimte voor groei, bijvoorbeeld om iets te doen aan de ondermaatse treinfrequenties tijdens het weekend. Voor een trein die maar om de twee uur rijdt, laat niemand de auto staan.

Overheid subsidieert files

Overigens moet dat bedrag van 3 miljard euro in een correct perspectief worden geplaatst tegenover de 4 miljard euro die onze overheid jaarlijks als belastingkorting verleent voor de toekenning van bedrijfswagens, en daardoor de facto onze steeds langer wordende files subsidieert. Het bedrag van 3 miljard euro voor de NMBS komt iedereen ten goede die gebruik wil maken van de trein; een bedrijfswagen is een mooi cadeau voor de werknemer die er eentje krijgt, maar de kosten worden afgewenteld op de rest van de samenleving: extra autokilometers, files, fijn stof, ruimtebeslag.

Tijd voor publiek debat

De Fyra en de nefaste Diabolo-overeenkomst hebben één ding gemeen: ze kwamen allebei tot stand zonder oog voor de reiziger en zonder noemenswaardig publiek debat. Nochtans is dat meer dan nodig om ervoor te zorgen dat in tijden van budgettaire schaarste de juiste en gedragen keuzes worden gemaakt.

Is één lege Thalys per dag naar Oostende belangrijker dan hoogwaardige regionale treindiensten naar Aken of Breda? Is het verantwoord om het pas gerenoveerde station Charleroi-Sud binnenkort opnieuw te verbouwen voor een slordige 110 miljoen euro terwijl er nauwelijks middelen zijn om elementair comfort te bieden in talrijke kleine stations? Welke mobiliteit willen we in 2020 en welke rol kan de trein daarin spelen? Die vragen verdienen een breed maatschappelijk debat. Bij de NMBS lijkt er stilaan ruimte voor meer openheid, maar durft ook de politiek haar keuzes te verdedigen?

Stefan Stynen
Voorzitter TreinTramBus

[bobke]

Als de prijzen van infrabel zo hoog zijn, dan verdienen zij een massa geld. Ik veronderstel dat zij dan ook meer dan voldoende geld hebben om al hun infrastructuurwerken te financieren zonder enig extra geld van de overheid? Of stopt infrabel dat in de zakken van de hoge directeurfuncties.

[Steve]

Als de prijzen van infrabel zo hoog zijn, dan verdienen zij een massa geld. Ik veronderstel dat zij dan ook meer dan voldoende geld hebben om al hun infrastructuurwerken te financieren zonder enig extra geld van de overheid? Of stopt infrabel dat in de zakken van de hoge directeurfuncties.

Te oordelen aan het ritme waarmee veel werkzaamheden verlopen (of beter het gebrek daaraan), kun je volgens mij niet stellen dat er geld in overvloed is.

Het deel dat naar het management gaat, is altijd een makkelijke bron van kritiek maar zal uiteindelijk ook wel beperkt zijn in het geheel - ik kan me voorstellen dat het slechts een kleine fractie is van de enorme budgetten die grote infrastructuurwerkzaamheden vereisen.

Ik denk dat de vraag vooral is of er wel een juiste prijs wordt betaald voor veel projecten. Als ik zie welke bedragen (met heel wat nulletjes) soms opgesoupeerd worden voor een bedenkelijk resultaat, krab ik me wel eens achter de oren. Niet dat dat per se de fout van Infrabel is, veel hangt ook af van de marktwerking en er zullen ook wel geen tientallen spelers klaarstaan voor specifieke spoorprojecten.