Dienstregeling december 2014

[Adler]

En die andere bedrijven die blij zouden zijn, dat zijn dan toch vooral private bedrijven voor wie meer klanten extra inkomsten betekenen. Voor de NMBS is dat niet echt het geval, integendeel: al die extra reizigers vragen bijzonder veel versterkingen die veel meer kosten dan wat die extra reizigers ooit als inkomsten kunnen brengen. In feite moet de NMBS het hoofd bieden aan al die extra reizigers met vrijwel onveranderd budget als gevolg van politieke keuzes, en dus ook de punching ball zijn voor alle verontwaardigde reacties terwijl ze er zelf weinig aan kan doen. Je zou voor minder groen lachen.

Dus als ik u goed begrijp rijden die 750.000 dagelijkse klanten van de NMBS allemaal gratis vermits er volgens u geen verband is tussen de inkomsten en het aantal reizigers.

[Steve]

En die andere bedrijven die blij zouden zijn, dat zijn dan toch vooral private bedrijven voor wie meer klanten extra inkomsten betekenen. Voor de NMBS is dat niet echt het geval, integendeel: al die extra reizigers vragen bijzonder veel versterkingen die veel meer kosten dan wat die extra reizigers ooit als inkomsten kunnen brengen. In feite moet de NMBS het hoofd bieden aan al die extra reizigers met vrijwel onveranderd budget als gevolg van politieke keuzes, en dus ook de punching ball zijn voor alle verontwaardigde reacties terwijl ze er zelf weinig aan kan doen. Je zou voor minder groen lachen.

Dus als ik u goed begrijp rijden die 750.000 dagelijkse klanten van de NMBS allemaal gratis vermits er volgens u geen verband is tussen de inkomsten en het aantal reizigers.

Dan schort er flink wat aan je begrijpend vermogen, want dat heb ik helemaal niet geschreven noch bedoeld. Lees m'n bericht er gerust nog eens op na.

[Shrek]

Dus als ik u goed begrijp rijden die 750.000 dagelijkse klanten van de NMBS allemaal gratis vermits er volgens u geen verband is tussen de inkomsten en het aantal reizigers.

Er is evengoed een verband tussen extra reizigers en extra kosten. En het is een wetmatigheid van de spoorwegen dat de kosten altijd hoger zullen zijn dan de inkomsten.

[Adler]

En die andere bedrijven die blij zouden zijn, dat zijn dan toch vooral private bedrijven voor wie meer klanten extra inkomsten betekenen. Voor de NMBS is dat niet echt het geval, integendeel: al die extra reizigers vragen bijzonder veel versterkingen die veel meer kosten dan wat die extra reizigers ooit als inkomsten kunnen brengen. In feite moet de NMBS het hoofd bieden aan al die extra reizigers met vrijwel onveranderd budget als gevolg van politieke keuzes, en dus ook de punching ball zijn voor alle verontwaardigde reacties terwijl ze er zelf weinig aan kan doen. Je zou voor minder groen lachen.

Dus als ik u goed begrijp rijden die 750.000 dagelijkse klanten van de NMBS allemaal gratis vermits er volgens u geen verband is tussen de inkomsten en het aantal reizigers.

Dan schort er flink wat aan je begrijpend vermogen, want dat heb ik helemaal niet geschreven noch bedoeld. Lees m'n bericht er gerust nog eens op na.

Wat betekent dan "onveranderd budget" ?
En waaruit besluit u dat alle extra inkomsten zouden opgaan in de extra kosten ?
Het overgrote deel van de kosten zijn vaste kosten die niet of bijna niet afhankelijk zijn van het aantal reizigers en zeker niet lineair stijgen met het aantal.
Je moet maar eens de jaarrekeningen van de NMBS bekijken.

[FLV-FGSP]

De dienstregeling voor de provincie Luxemburg staat ondertussen ook online: http://www.belgianrail.be/nl/corporate/ ... C43ED.ashx

En hier een item van de lokale TV: http://www.tvlux.be/video/libramont-la- ... 15581.html.

[rvdborgt]

Bedankt voor het voorbeeld, zo wordt het inderdaad allemaal wat duidelijker. Maar waar ik op doelde is geval 3, dat ben je vergeten te vermelden.

Dan nu een scenario waarbij het geld niet aan de bomen groeit. Het federale budget voor de spoorwegen is vastgesteld op 1200 miljoen.
De spoorwegen willen groeien, maar tegen een tarief van 6 euro per treinkm is dat niet te doen, aangezien elke extra trein meer kost dan hij opbrengt. Elke groei moet worden gecompenseerd door het schrappen treinen op andere plaatsen en tijden.

Nu verlagen we de prijs per treinkm naar 4 euro:

Spoorwegonderneming bestelt 120 miljoen trkm bij infrabeheerder tegen 4 euro, kosten 480 miljoen. Federale staat betaalt deze aan SO plus nog 400 miljoen voor andere zaken. Staat betaalt aan IB nog 320 miljoen aan dotatie.
In totaal kost het spoorweggebeuren nog steeds 480 + 400 + 320 is 1.200 miljoen aan de staat; de infrabeheerder kan nog steeds voor 480 + 320 = 800 miljoen onderhoud doen.

Mogelijk probleem zijn licht toegenomen onderhoudskosten, maar daar is wel een mouw aan te passen door het draaien aan enkele parameters. Eventueel maak je de treinkilometers enkele procenten duurder dan 4 euro zonder de overheidsbijdrage aan de NMBS te veranderen. Maar afgezien daarvan hebben we wel een groter aanbod tegen dezelfde kosten voor de overheid. Dat levert natuurlijk ook meer reizigers op, dus iedereen vaart er welk bij.

Het voordeel van deze benadering is verder dat eventuele extra treinen goedkoper gereden kunnen worden, zonder verlies voor de vervoerder (afhankelijk van de daadwerkelijke rijpadprijs natuurlijk).
Ook internationale treinen, die volgens de staat niet of maar deels onder het beheerscontract vallen, zijn sneller winstgevend te krijgen. Dé reden waarom de NMBS maar 1 treinserie naar Nederland in maximaal een uurdienst naast de Thalys wil, is dat ze er anders verlies op lijden.

Het vasthouden aan hoge infrakosten is anderzijds een manier om het andere vervoerders moeilijk te maken: de Lagelandenlijn zie ik bv. niet echt tot stand komen onder de huidige voorwaarden. Ook het verdwijnen van de nachttrein naar Berlijn en Hamburg werd mede door de hoge kosten veroorzaakt. Er zijn vast bepaalde politieke stromingen die daarom aan het huidige prijssysteem willen vasthouden.

Groetjes,
Rian

[Shrek]

Nu verlagen we de prijs per treinkm naar 4 euro:

Spoorwegonderneming bestelt 120 miljoen trkm bij infrabeheerder tegen 4 euro, kosten 480 miljoen. Federale staat betaalt deze aan SO plus nog 400 miljoen voor andere zaken. Staat betaalt aan IB nog 320 miljoen aan dotatie.
In totaal kost het spoorweggebeuren nog steeds 480 + 400 + 320 is 1.200 miljoen aan de staat; de infrabeheerder kan nog steeds voor 480 + 320 = 800 miljoen onderhoud doen.

En hiermee komen we bij de fout in jouw redenering: 400 miljoen voor "andere zaken" is net evenveel als ervoor. Zonder dat dit bedrag verhoogt ga je geen enkele treinkilometer meer kunnen inleggen. Het is deze, en enkel deze parameter, die bepaalt hoeveel treinen er rijden.
Een trein laten rijden kost immers meer dan enkel rijpadkosten. En neem maar van mij aan dat onderhoud van het stel, kosten rijdend personeel, energiekost,... niet betaald kunnen worden met de ticketopbrengst van die trein.
Daarom zal een verandering van rijpadkosten niets uithalen. Enkel een verhoging van het totale bedrag, de 1.200 miljoen, zal lijden tot meer treinen.

[rvdborgt]

En hiermee komen we bij de fout in jouw redenering: 400 miljoen voor "andere zaken" is net evenveel als ervoor. Zonder dat dit bedrag verhoogt ga je geen enkele treinkilometer meer kunnen inleggen. Het is deze, en enkel deze parameter, die bepaalt hoeveel treinen er rijden.

In de vorige scenario's was die ook onveranderd.

Een trein laten rijden kost immers meer dan enkel rijpadkosten. En neem maar van mij aan dat onderhoud van het stel, kosten rijdend personeel, energiekost,... niet betaald kunnen worden met de ticketopbrengst van die trein.

Dan is er iets heel erg mis. In Nederland kan dan wel degelijk.

Daarom zal een verandering van rijpadkosten niets uithalen. Enkel een verhoging van het totale bedrag, de 1.200 miljoen, zal lijden tot meer treinen.

Dé reden voor de NMBS om vroege en late treinen te schrappen, zijn de rijpadkosten.
Maar zoals ik al zei: als je het niet wílt snappen, dan is elke discussie zinloos. Discussie gesloten voor mij.

Groetjes,
Rian

[Shrek]

Dé reden voor de NMBS om vroege en late treinen te schrappen, zijn de rijpadkosten.
Maar zoals ik al zei: als je het niet wílt snappen, dan is elke discussie zinloos. Discussie gesloten voor mij.

Sorry hoor Rian, maar de cijfervoorbeeldjes die we gaven waren allemaal heel duidelijk. Jij wil duidelijk niet zien dat die rijpadkosten geen invloed hebben.
Zelfs in het voorbeeldje dat je zelf aanhaalde ging je er vanuit dat de overheid alle rijpadkosten betaalt. Ze tellen dan niet meer mee in de rekening om een trein al dan niet te laten rijden.
Dat de NMBS de rijpadkosten aanhaalt als reden is om niet letterlijk te moeten zeggen dat de dotaties niet hoog genoeg zijn. Maar eigenlijk zeggen ze dat er wel mee.

[nahoj]

Een trein laten rijden kost immers meer dan enkel rijpadkosten. En neem maar van mij aan dat onderhoud van het stel, kosten rijdend personeel, energiekost,... niet betaald kunnen worden met de ticketopbrengst van die trein.

Dan is er iets heel erg mis. In Nederland kan dan wel degelijk.

In België kan dat ook. Maar niet bij om het even welke treinbezetting.
Net zoals in Nederland.

En, hoe jammer ik het zelf ook vind als (als!) er zouden sneuvelen, laat vroege ochtend- en laatavondtreinen nu net niet de meest bezette treinen zijn.

[dentheo]

[
Dat de NMBS de rijpadkosten aanhaalt als reden is om niet letterlijk te moeten zeggen dat de dotaties niet hoog genoeg zijn. Maar eigenlijk zeggen ze dat er wel mee.

Als de staat de rijpadkosten afschaft en Infabel betaald voor het onderhoud van het spoor...kan dan NMBS nog geen treinen rijden zonder verlies ?

[Shrek]

Dan is er iets heel erg mis. In Nederland kan dan wel degelijk.

Als ik me niet vergis ontvangen zowel de NS als de private vervoerders een grote zak geld van de staat om treinen te laten rijden. Zo is het overal ter wereld. En daar is op zich ook niks mis mee.

Als de staat de rijpadkosten afschaft en Infabel betaald voor het onderhoud van het spoor...kan dan NMBS nog geen treinen rijden zonder verlies ?

Een deel wel uiteraard, maar zeker niet de treinen die nu afgeschaft gaan worden.

[Tijgernoot]

Sinds 2009 moet de NS de Nederlandse staat betalen om treinen op het zogenaamde Hoofdrailnet te mogen rijden. Wel krijgt ze een zak geld voor studenten, die in Nederland een OV-kaart krijgen van de overheid. De private vervoerders (plus een aantal spoorlijnen van NS) krijgen geen geld van de staat voor het rijden van treinen, dat wordt betaald door de provincies (uiteraard krijgen ze ook geld uit het Studenten-OV budget).

Daar komt wel bij dat de heffing voor de infrastructuur voor de vervoerders lager is (er zit wel een stijgende lijn in) en de treinkaartjes per kilometer gemiddeld duurder zijn dan in België.

[TB_worden]

Die van Limburg staat er nu ook op...

Zoals al eerder verwacht en uitgebreid besproken.

Toch één opvallend puntje, niet zozeer met de dienstregeling te maken, maar het ontwerp van dat onderhoudsgebouw voor de M6... Menen ze dat nu bij de NMBS?

[Steve]

De tweede IC naar Genk waarvan sprake in eerdere lijstjes wordt alvast niet vermeld, de IC via de boog gaat in z'n geheel door naar Tongeren (of misschien blijft een deel staan in Hasselt).

Ook wel grappig dat het treintje Hasselt-Mol nu plots een IC wordt... waarom geen L?