Dienstregeling december 2014

[rvdborgt]

M6 is helaas weer niet geschikt voor treinen die onderweg kopmaken.

Met de stuurstandrijtuigen en een moderne loc als de HLE 18 valt dat toch aardig mee? De IC Sint-Niklaas - Kortrijk doet het bijna twintig keer per dag in Dendermonde (de rest is met MS80), en dat lijkt toch vrij vlot te gaan.

9 minuten om kop te maken is bij mij niet "vrij vlot". 4 minuten zou vlot zijn.
Ook koppelen en ontkoppelen met M6 duurt veel te lang. De stuurstanden hebben veel te veel tijd nodig voordat ze weer dienstvaardig zijn na kopmaken of (ont)koppelen.

Groetjes,
Rian

[Steven]

het in dienst stellen van een M6 na kopmaken of na koppelen kan je niet vergelijken met elkaar.
Bij het eerste start je gewoon op, bij het tweede ben je al in dienst moet je terug platzetten en dan terug actief maken. Kortweg het neemt iets meer tijd bij het koppelen dan bij een gewone frontverandering.

[Steve]

Interessante discussie. Hoeveel minuten duurt het kopmaken met een M6-stam van 8 rijtuigen ongeveer volgens jou, Steven? En wat zou het verschil zijn met pakweg een paar gekoppelde MS96 of MS80 van ongeveer dezelfde lengte?

(alvast een klein element à décharge voor de M6: je hebt voor dezelfde capaciteit minder rijtuigen nodig dan met enkeldeks stellen, dus dat scheelt weer een paar meter stappen op het perron... )

[Steven]

je moet in dat soort zaken twee dingen bekijken.
De wandeltijd per rijtuig blijft onveranderd ongeacht het type, een meter wandelen blijft een meter wandelen voor de bestuurder.
Bij motorstellen mag je stellen dat je op 1 min buiten dienst kan stellen in de stuurpost van aankomst en dat je zowat 2-3 minuten nodig hebt om hem in dienst te zetten.
Maar een desiro vergt dan weer meer werk dan een klassiek motorstel. Dit wegens het ingeven van de nodige info in het etcs scherm of je zal geen meter rijden.
Ook HLE18/i11 (waar je de info voor TBL2 moet ingeven) en M6 (weeral etcs).
Dit ingeven neemt al snel een kleine 2 minuten in beslag (voor oudere collega's die minder snel met een computer zijn mag je al snel een dikke minuut extra rekenen).

Als je samenstellingen hebt tot max 6 rijtuigen tel ik steeds dat je 5 minuten nodig hebt voor het geheel ongeacht het type, maar dat was tot nu toe mijn persoonlijke ervaring, ik spreek me niet uit over andere collega's.
Een M6 met een HLE18 of een HLE27 zal ook anders reageren.

[stefanic]

O.K., laten we appelen met appelen vergelijken.
Ik neem één van mijn voorbeelden, de IC Antwerpen - Oostende, die de drie grootste Vlaamse steden met elkaar verbindt.

Vergelijking van de rijtijden:
Antwerpen - Berchem: 1984 3 minuten - 2014 4 minuten
Berchem - Sint-Niklaas: 1984 14 minuten (non-stop) - 2014 21 minuten (met stops in Zuid en Beveren)
Sint-Niklaas - Lokeren: 1984 8 minuten - 2014 10 minuten
Lokeren - Dampoort: 1984 11 minuten - 2014 12 minuten
Dampoort - Gent SP: 1984 6 minuten - 2014 7 minuten
Gent SP - Brugge: 1984 22 minuten - 2014 24 minuten
Brugge - Oostende: 1984 13 minuten - 2014 15 minuten

Totale rijtijd: 1984 77 minuten - 2014 93 minuten, een stijging van 21%.
Toegegeven, met nieuwe stops in Antwerpen-Zuid en Beveren; daarzonder zou de totale rijtijd nu 88 minuten bedragen, nog altijd een stijging van 14%.

Nu een vergelijking van de stilstanden in de stations (ik houd geen rekening met de nieuwe stops in Zuid en Beveren):
Berchem: 1984 1 minuut - 2014 2 minuten
Sint-Niklaas: 1984 2 minuten - 2014 2 minuten
Lokeren: 1984 1 minuut - 2014 2 minuten
Dampoort: 1984 1 minuut - 2014 1 minuut
Sint-Pieters: 1984 3 minuten - 2014 3 minuten
Brugge: 1984 1 minuut - 2014 4 minuten

Totaal: 1984 9 minuten - 2014 14 minuten.

Van de verlenging van de totale tijd met 21 minuten zijn er dus 11 minuten te wijten aan de verlenging van de rijtijd, 5 minuten aan de verlenging van de stops en 5 minuten aan de extra stops in Antwerpen-Zuid en in Beveren.

Wat dat laatste betreft: als men snelle interstedelijke verbindingen wil, moet men van de IC's echte IC's maken. Een IC moet niet stoppen in Antwerpen-Zuid en in Beveren. Het is zinvoller rond Antwerpen een voorstadsnet uit te bouwen met twee stoptreinen per uur tussen Sint-Niklaas en Antwerpen. Of minstens de stops in Zuid en Beveren toe te vertrouwen aan de IC van de serie 30 (Antwerpen - Gent) - die dan een IR zou worden. Zodat de lange-afstands-IC's naar Oostende en naar Kortrijk echte IC's worden. En bovendien de stops van treinen in Beveren beter gespreid zouden zijn.

-rekening houden met minuten werken, bv. rond Gent
-Een stop kost 2 minuten aan extra RIT-tijd door vertragen/optrekken. Ondertussen is er performanter materieel dan in '80, en gelukkig maar, want het gewicht van de treinen is ook sterk toegenomen. Rittijden van een treinverbinding worden bepaald door de zwaarste treincombinatie die er op gebruikt wordt (dus een sleep M6 voor de Antw-Oostende)
-De aangepaste infra in Antwerpen vraagt voor ALLE treinen 4min rittijd tussen Centraal en Berchem (helaas zelfs van op niveau +1)
-Een IC moet een IC zijn, en dus niet stoppen in bv. Antw-Zuid. Da's een interessante discussie. De woonkernen zijn sinds '80 zo sterk uitgebreid dat het nodig werd voor de reizigers om zich te spreiden over de stations. Het grootste tumult betreffende het nieuwe vervoersplan gaat precies over het feit dat bepaalde treinen in het nieuwe plan niet meer stoppen in die 'extra' stations. Denk aan de Dampoort-Brussel-express, de 'IC P' die niet meer stopt in Gentbrugge, IC's of P's die niet meer stoppen in Wezemaal of stations tussen Brugge en Gent,...
Antwerpen-Zuid wordt en is ondertussen en belangrijk station in Zuid-Antwerpen. Een voorstadsnet zou hier misschien een alternatief voor stoppende IC's kunnen vormen maar er moet rijpadruimte zijn voor die treinen (ook in de stations!), de treinen zelf moeten er zijn, en het nodige geld ervoor, en ik vrees dat het voor alle 3 die punten niet de goede kant opgaat, hoewel de plannen ondertussen (en eigenlijk terecht!) wel gesmeed worden voor een voorstandsnet rond bv. Gent en Antwerpen.
En in de piek is dat voorstandsnet er met halfuuraanbod al deels, met P-treinen die de L-treinen aanvullen.

[pietmol]

je moet in dat soort zaken twee dingen bekijken.
De wandeltijd per rijtuig blijft onveranderd ongeacht het type, een meter wandelen blijft een meter wandelen voor de bestuurder.
Bij motorstellen mag je stellen dat je op 1 min buiten dienst kan stellen in de stuurpost van aankomst en dat je zowat 2-3 minuten nodig hebt om hem in dienst te zetten.
Maar een desiro vergt dan weer meer werk dan een klassiek motorstel. Dit wegens het ingeven van de nodige info in het etcs scherm of je zal geen meter rijden.
Ook HLE18/i11 (waar je de info voor TBL2 moet ingeven) en M6 (weeral etcs).
Dit ingeven neemt al snel een kleine 2 minuten in beslag (voor oudere collega's die minder snel met een computer zijn mag je al snel een dikke minuut extra rekenen).

zou men dit hele proces niet beter optimaliseren en automatiseren?
er zijn bij NMBS toch databases waarin al die infomatie aanwezig is, zodat het zou moeten volstaan dat de treinbestuurder enkel het treinnummer dient in te geven...

[ToMiKoN]

Maar het is niet alleen in stations dat er heel veel buffer minuten genomen worden. Er wordt zo veel buffer ingebouwd voor de treinen naar de kust dat ze bijna geen vertraging meer kunnen maken. Leuk voor de cijfers!

Zo zat ik gisteren op IC538 van Gint-Sint-Pieters naar Brugge. De trein vertrok met 7 minuten vertraging in Gent en is met zo goed als geen vertraging in Brugge aangekomen.
http://www.railtime.be/website/ShowTrai ... =1&pid=did
Het traject Gent-Brugge is gemaakt voor 160km/u, maar als je de effectieve tijd tegenwoordig telt die voor het traject is uitgerekend, raken we nog niet eens aan 100km/u gemiddeld.

Daarna zijn er nog eens extra stopminuten in Brugge ingebouwd (vooral Knokke/Blankenberge) en daarna nog eens extra minuten van Brugge naar de kust. Het moet al echt lelijk mis gaan hier om en vertraging van +6 minuten op eindbestemming te maken en in de tabellen te komen.

Vreemd toch dat in het oude vervoersplan deze lijn al de minste vertraging had. Ik vermoed dat de NMBS zichzelf in het nieuwe vervoersplan zich hier een uitmuntende score zal geven.

Jammer als je weet dat het op deze lijn veel beter kan.

[Steve]

Even tussendoor voor alle klagers (in veel gevallen natuurlijk begrijpelijk) over de ruimere rittijden: vergeet ook niet het aandeel van de politiek in die hele zaak. De politieke wereld legt al jaren een maximale nadruk op stiptheid, zonder daar verder veel andere vereisten noch financiële middelen aan te koppelen (en ongetwijfeld niet gehinderd door kennis van zaken), dus wat zullen ze krijgen: een betere stiptheid. Als ik stiptheidsmanager of CEO bij de NMBS was, zou ik het ook wel weten...

[Steve]

Deze ochtend L 2279 (Dendermonde - Brussel - Oudenaarde) gezien, gelukkig zelf niet moeten nemen: de 3 MS08 waren totaal afgeladen vol. ALLE balkons stonden vol mensen, met uitzondering van de laatste twee helemaal achteraan, waar er "slechts" een paar mensen op het balkon stonden en je dus nog net kon rechtstaan.

Ik durf me niet eens voor te stellen hoe het geweest zal zijn in de 5 of 6 M4'tjes van P 7094, die een kwartier eerder doorgekomen is maar die ik niet gezien heb.

Helemaal verbazend is het natuurlijk niet: vroeger had je in het betrokken tijdsvak (rond 7.30 - 8 u in pakweg Asse) drie treinen naar de NZV, die allemaal uit 9 rijtuigen bestonden (5327 met 3x MS80, 7094 met 9x M4, 1579 met 3x MS08). Nu schieten er slechts twee over, waarvan er eentje bovendien met slechts 5 of 6 rijtuigen rijdt. Er rijdt nog een derde, maar die rijdt via Brussel-West en interesseert dus een pak minder mensen.

Ik vrees dat dit dagelijkse kost gaat zijn op deze trein...
En langer kan men de trein niet meer maken.

Deze ochtend was het weer helemaal anders.

De 7094 deze keer zien passeren, en tot m'n grote verrassing bestond die uit 9 of zelfs 10 M4'en, en dus niet de 8 of zelfs 6 M4 waarvan eerder sprake was. Bijgevolg was de drukte dan ook goed te doen. Gaat dit om een bijsturing, een dom toeval, of is het altijd zo geweest in de nieuwe dienstregeling?

De 2279 kwam een kwartier later langs (ze hadden beide een kleine 10 minuten vertraging) en was opnieuw redelijk goed gevuld, maar lang niet zo volzet als gisteren. Of hoe het de ene dag van de andere kan verschillen... een gedeeltelijke verklaring voor het succes van de 2279 kan liggen in de kleine stations (Mollem, Heizijde, Sint-Gillis) die worden overgeslagen door de 7094, maar om nu te zeggen dat die zoveel volk op de been brengen?

[mervyn]

Deze ochtend L 2279 (Dendermonde - Brussel - Oudenaarde) gezien, gelukkig zelf niet moeten nemen: de 3 MS08 waren totaal afgeladen vol. ALLE balkons stonden vol mensen, met uitzondering van de laatste twee helemaal achteraan, waar er "slechts" een paar mensen op het balkon stonden en je dus nog net kon rechtstaan.

Ik durf me niet eens voor te stellen hoe het geweest zal zijn in de 5 of 6 M4'tjes van P 7094, die een kwartier eerder doorgekomen is maar die ik niet gezien heb.

Helemaal verbazend is het natuurlijk niet: vroeger had je in het betrokken tijdsvak (rond 7.30 - 8 u in pakweg Asse) drie treinen naar de NZV, die allemaal uit 9 rijtuigen bestonden (5327 met 3x MS80, 7094 met 9x M4, 1579 met 3x MS08). Nu schieten er slechts twee over, waarvan er eentje bovendien met slechts 5 of 6 rijtuigen rijdt. Er rijdt nog een derde, maar die rijdt via Brussel-West en interesseert dus een pak minder mensen.

Ik vrees dat dit dagelijkse kost gaat zijn op deze trein...
En langer kan men de trein niet meer maken.

Deze ochtend was het weer helemaal anders.

De 7094 deze keer zien passeren, en tot m'n grote verrassing bestond die uit 9 of zelfs 10 M4'en, en dus niet de 8 of zelfs 6 M4 waarvan eerder sprake was. Bijgevolg was de drukte dan ook goed te doen. Gaat dit om een bijsturing, een dom toeval, of is het altijd zo geweest in de nieuwe dienstregeling?

De 2279 kwam een kwartier later langs (ze hadden beide een kleine 10 minuten vertraging) en was opnieuw redelijk goed gevuld, maar lang niet zo volzet als gisteren. Of hoe het de ene dag van de andere kan verschillen... een gedeeltelijke verklaring voor het succes van de 2279 kan liggen in de kleine stations (Mollem, Heizijde, Sint-Gillis) die worden overgeslagen door de 7094, maar om nu te zeggen dat die zoveel volk op de been brengen?

De 7094 heb ik enkele keren genomen de eerste week van de nieuwe dienstregeling en die reedt toen inderdaad altijd met 9 (of 10) M4'en (en dus zeker geen 6). Dus ik vermoed dat het gisteren toeval was dat er maar 6 waren.

De 2279 vandaag genomen en helemaal vooraan in de trein viel de drukte mee. Enkel vanaf Zellik moesten er enkele mensen rechtstaan. Verderop in de trein leek er me wel meer volk te zitten maar was moeilijk in te schatten.
Trein was in Dendermonde vertrokken met 7 minuten vertraging (volgens railtime door problemen tijdens de vorige rit). In Jette waren dit er al 14 en dus aansluiting naar Bru-Schuman, Bru-Lux en Etterbeek (L 2178) gemist.
In Brussel-Zuid was de vertraging opgelopen tot 18 minuten maar bij aankomst in Oudenaarde was het nog slechts 9 minuten (onder meer door 12 minuten stop die er altijd voorzien is in Zottegem).

Nog enkele weken afwachten vooraleer conclusies te trekken denk ik.

[Henk]

Bovendien heeft iemand klaarblijkelijk besloten om de minimumtijd voor overstappen in de online dienstregeling op 5 minuten te zetten, terwijl 3 echt wel volstaan. (Rekening houdend met mensen die minder goed op de been zijn, zou ik voorstellen dat die overstaptijd door de gebruikers zelf kan worden ingesteld tussen 1 minuut (overstap op hetzelfde perron) en ??).

Blijkbaar is dat al veranderd? Op Railtime vroeg ik een verbinding Oostende-Brussel en kreeg (naast de rechtstreekse IC01) volgend voorstel: Oostende 13.09 - Gent-Sint-Pieters 13.50/13.53 Brussel-C 14.30. Dan moet je in Gent-Sint-Pieters in 3 minuten van spoor 1 naar spoor 8. Dat lijkt me toch niet echt comfortabel.

[HLE 2302]

je moet in dat soort zaken twee dingen bekijken.
De wandeltijd per rijtuig blijft onveranderd ongeacht het type, een meter wandelen blijft een meter wandelen voor de bestuurder.
Bij motorstellen mag je stellen dat je op 1 min buiten dienst kan stellen in de stuurpost van aankomst en dat je zowat 2-3 minuten nodig hebt om hem in dienst te zetten.
Maar een desiro vergt dan weer meer werk dan een klassiek motorstel. Dit wegens het ingeven van de nodige info in het etcs scherm of je zal geen meter rijden.
Ook HLE18/i11 (waar je de info voor TBL2 moet ingeven) en M6 (weeral etcs).
Dit ingeven neemt al snel een kleine 2 minuten in beslag (voor oudere collega's die minder snel met een computer zijn mag je al snel een dikke minuut extra rekenen).

zou men dit hele proces niet beter optimaliseren en automatiseren?
er zijn bij NMBS toch databases waarin al die infomatie aanwezig is, zodat het zou moeten volstaan dat de treinbestuurder enkel het treinnummer dient in te geven...

Zoiets kan je niet automatiseren per treinnummer omdat je in de gegevens van TBL2 de parameters van uw konvooi dient in te geven. En uw trein is natuurlijk niet altijd even lang, ter voorbeeld heb ik E2334 gedaan met 5 M6 rijtuigen, E2335 met 4 M6 rijtuigen en dit vorige week zaterdag. Afgelopen zondag deed ik dezelfde 2 treinnummers met respectievelijk 4 rijtuigen M6 (E2334) en 3 rijtuigen M6 (E2335) Men kan onder die invoer van gegevens niet uit, en dat zal er in de toekomst niet op verbeteren. Want op desiro na rijden alle MR met een klassieke volgfiche (ook MR96 bi sinds het wegnemen van de TBL2 uitrusting) en een volgfiche invullen neemt natuurlijk minder tijd dan een computerscherm met gegevens invullen. Als in de toekomst alles op ETCS is gebracht zullen alle treinen hun parameters moeten kennen, dus in de toekomst zal dit altijd ingevoerd moeten worden in de ETCS computer van de loc/motorstel.

[Steven]

je moet in dat soort zaken twee dingen bekijken.
De wandeltijd per rijtuig blijft onveranderd ongeacht het type, een meter wandelen blijft een meter wandelen voor de bestuurder.
Bij motorstellen mag je stellen dat je op 1 min buiten dienst kan stellen in de stuurpost van aankomst en dat je zowat 2-3 minuten nodig hebt om hem in dienst te zetten.
Maar een desiro vergt dan weer meer werk dan een klassiek motorstel. Dit wegens het ingeven van de nodige info in het etcs scherm of je zal geen meter rijden.
Ook HLE18/i11 (waar je de info voor TBL2 moet ingeven) en M6 (weeral etcs).
Dit ingeven neemt al snel een kleine 2 minuten in beslag (voor oudere collega's die minder snel met een computer zijn mag je al snel een dikke minuut extra rekenen).

zou men dit hele proces niet beter optimaliseren en automatiseren?
er zijn bij NMBS toch databases waarin al die infomatie aanwezig is, zodat het zou moeten volstaan dat de treinbestuurder enkel het treinnummer dient in te geven...

Het meeste is al automatisch, het zijn net die variabele delen (treinnummer, personeelsnummers, gegevens samenstelling trein) die wij ingeven, de trein doet al de rest. Hij kent hierdoor het remvermogen, zijn lengte in meters. Om een voorbeeld te geven hoe dit invloed heeft op de werking bij tbl2.
Door de juiste lengte van het konvooi in te geven zal de panto bij de spanningswissel nooit te laat naar beneden gaan aangezien de loc op basis van de ingegeven lengte en de verkregen info van tbl2 deze automatisch zal doen dalen. Eveneens zal de spanningsloze zone op L2 zonder tussenkomst van de bestuurder voorbijgereden worden zoals het hoort (uitschakeling van alle verbruikers).
Dit alles noemt men technische functies die op de stuurtafel zichtbaar zijn met lampjes (stroomonderbreking, neerlaten stroomafnemer, einde zone TBL2, remopdracht, ...) Als deze functies niet zouden werken is de snelheid zelfs beperkt tot 160 km/u op L2

[rvdborgt]

-Een stop kost 2 minuten aan extra RIT-tijd door vertragen/optrekken. Ondertussen is er performanter materieel dan in '80, en gelukkig maar, want het gewicht van de treinen is ook sterk toegenomen. Rittijden van een treinverbinding worden bepaald door de zwaarste treincombinatie die er op gebruikt wordt (dus een sleep M6 voor de Antw-Oostende)

- Voor een stoptrein kost een stop ca. 1,5 min per extra stop (IC is een ander verhaal), zeker met een Desiro maar ook met bv. een Break. De NMBS rekent er inderdaad twee, heb ik al vaker vastgesteld, en maakt zijn stoptreinen daarmee onnodig traag.
- De treinen met M6 op Antwerpen - Gent/Oostende bestaan uit 8 bakken met twee locs (d.w.z. de treinen die ik daar heb gezien). Die hebben niet meer tijd nodig dan de 9 bakken I11 plus 1 loc die hier vorig jaar nog vaak op reden, maar juist minder.

Groetjes,
Rian

[rvdborgt]

De wandeltijd per rijtuig blijft onveranderd ongeacht het type, een meter wandelen blijft een meter wandelen voor de bestuurder.
Bij motorstellen mag je stellen dat je op 1 min buiten dienst kan stellen in de stuurpost van aankomst en dat je zowat 2-3 minuten nodig hebt om hem in dienst te zetten.
Maar een desiro vergt dan weer meer werk dan een klassiek motorstel. Dit wegens het ingeven van de nodige info in het etcs scherm of je zal geen meter rijden.
Ook HLE18/i11 (waar je de info voor TBL2 moet ingeven) en M6 (weeral etcs).
Dit ingeven neemt al snel een kleine 2 minuten in beslag (voor oudere collega's die minder snel met een computer zijn mag je al snel een dikke minuut extra rekenen).

Op het moment dat je technisch meer dan 3 minuten nodig hebt onder normale omstandigheden dan is er naar mijn mening iets mis. Ik stel vast dat (ont)koppelen en kopmaken in verschillende buurlanden in 3 tot 4 minuten mogelijk is. Ook met nieuw materieel en uiteraard op een veilige manier. Als dat bij de NMBS veel meer is (en dat is zo), dan doet de NMBS iets verkeerd.

Groetjes,
Rian