Dienstregeling december 2014

[dentheo]

Anderzijds kwam ik eind November op een avond uit Keulen, met overstap in Brussel Noord naar Kalmthout.
Ik was daar rond 20:30, de helft van het station ontoegankelijk afgesperd met linten ...
Er liepen misschien 25-30 mensen rond , de helft ervan NMBS....
Ik was beste verrast, zo'n dode boel had ik niet verwacht, en om 20:30 is de frequentie bijna nog op dagniveau...

[Kris G]

Anderzijds kwam ik eind November op een avond uit Keulen, met overstap in Brussel Noord naar Kalmthout.
Ik was daar rond 20:30, de helft van het station ontoegankelijk afgesperd met linten ...
Er liepen misschien 25-30 mensen rond , de helft ervan NMBS....
Ik was beste verrast, zo'n dode boel had ik niet verwacht, en om 20:30 is de frequentie bijna nog op dagniveau...

ik heb er geen enkel probleem mee als de frequentie 's avonds naar beneden gaat : of een IC en een L die overgaan in één L die alle stations bedient, maar ik zou toch wel graag rond 23u nog vanuit een grote stad richting hinterland willen kunnen sporen

[Tijgernoot]

Anderzijds kwam ik eind November op een avond uit Keulen, met overstap in Brussel Noord naar Kalmthout.
Ik was daar rond 20:30, de helft van het station ontoegankelijk afgesperd met linten ...
Er liepen misschien 25-30 mensen rond , de helft ervan NMBS....
Ik was beste verrast, zo'n dode boel had ik niet verwacht, en om 20:30 is de frequentie bijna nog op dagniveau...

Volgens statistieken van NS neemt tussen de 80 en 90% van alle reizigers de trein vóór 20:00, het zal in België zeker niet veel anders zijn, ook omdat de dienstregeling in België (tot eind dit jaar dan) ook nog eens vroeger start dan in Nederland.

Dat de kilometertarieven en stationstarieven van Infrabel belachelijk zijn en het grote probleem van de Belgische spoorwegen lijkt helaas nog niet echt doorgedrongen bij het grote publiek. Die zien de NMBS als boeman terwijl de dagdienst die nu wordt voorgesteld met forse uitbreidingen op de drukste assen best aantrekkelijk is.

[groentje]

Ik denk niet dat er veel mensen zijn, die verwachten dat je om 22 uur 's avonds dezelfde frequentie kan aanbieden als om 8 uur 's morgens. Maar een trein waarmee je nog thuis kan geraken na een etentje, een film (geen marathon), een feestje na het werk, of waarmee je voor 6 uur op je werk kan geraken, lijkt me toch echt niet teveel gevraagd. Maar blijkbaar is het dat wel, op sommige verbindingen reed de laatste trein al te vroeg, en daar gaan dan nu vaak nog een uur of meer vanaf. Zo blijft de trein inderdaad beperkt tot woon-werkverkeer, voor elke andere verplaatsing zal je wel zo verstandig zijn om je wagen te nemen... in de veronderstelling dat je er een hebt, natuurlijk.
Ik weet ook dat de dienstregelingsmakers ook maar roeien met de riemen die ze hebben, dus ik verwijt jou en je collega's niets persoonlijks, stefanic. En net zoals TTB erken ik gaarna de verbeteringen die worden aangebracht. Maar echt gelukkig kan ik van de nieuwe dienstregeling toch echt niet worden, en ik ben er van overtuigd, jij evenmin.

[Shrek]

Dat de kilometertarieven en stationstarieven van Infrabel belachelijk zijn en het grote probleem van de Belgische spoorwegen lijkt helaas nog niet echt doorgedrongen bij het grote publiek. Die zien de NMBS als boeman terwijl de dagdienst die nu wordt voorgesteld met forse uitbreidingen op de drukste assen best aantrekkelijk is.

Zucht, die discussie is hier al lang gevoerd. Die kilometertarieven en stationstarieven zijn echt niet het punt. Dat is een vestzak-broekzak operatie binnen het algemene potje spoorweg-geld.
Het is dat algemene potje dat de afgelopen jaren van 3.5 miljard naar 2.5 miljard is gekrompen. Daar zit de echte reden van het matige aanbod...

[Stijn91]

Kunnen de politici eigenlijk iets doen tegen de hoge prijzen van Infrabel?

[dentheo]

Kunnen de politici eigenlijk iets doen tegen de hoge prijzen van Infrabel?

Ik denk het wel, de boel opsplitsen en Infrabel apart budget met investeringsplan geven...

[groentje]

Die tarieven hebben wel degelijk een paar perverse effecten, Schrek. Zeker, voor de NMBS-groep als geheel maakt het op het eerste zicht niet veel uit, maar op langere termijn is het een serieuze rem om een uitbreiding van de dienstregeling, net omdat ze dat buitenmaats afstraft.
Het perfecte systeem bestaat natuurlijk niet, Prorail krijgt een heel groot deel van haar middelen van de overheid, niet van haar klanten. Logisch, dat ze die overheid dan ook als haar belangrijkste partner ziet, en niet haar klanten, met als gevolg dat er amper gezocht wordt naar alternatieven voor een volledige sluiting van een lijn of station voor werken, bijvoorbeeld.
Infrabel wordt door de lagere rechtstreekse subsidies gedwongen om meer klantgericht te denken, wat lukt met heel veel vallen en opstaan, al blijft het een zeer ambtelijke organisatie, maar dat moet ik je ook niet vertellen. Maar voor de NMBS is elke bijkomende trein, vol of niet, een kostenpost. Heel erg stimulerend om meer treinen in te leggen, is dat niet. Een daling van de rijpadvergoedingen zou het voor de NMBS makkelijker maken om extra treinen in te leggen, en die winstgevend te maken, of in elk geval minder verlieslatend. En het zou de markt niet de facto afschermen van concurrentie, die wordt door de hoge tarieven inderdaad handig buiten spel gezet.

Infrabel zit al apart, op dat vlak, dentheo. Het is alleen nog niet gesplitst in de hoofden van de mensen, inclusief de beleidsmakers. Vandaar dat ze vaak niet beseffen welke rol die tarieven spelen.

[Shrek]

Kunnen de politici eigenlijk iets doen tegen de hoge prijzen van Infrabel?

Ja dat kunnen ze, maar dat haalt niets uit. Het systeem is trouwens bedacht door de politici.

Ik denk het wel, de boel opsplitsen en Infrabel apart budget met investeringsplan geven...

Maar dan is de uitkomst toch dat er net evenveel geld overblijft voor de NMBS om treinen te laten rijden.
Tenzij je echt beslist om minder geld naar spooronderhoud te laten gaan dan vandaag...

Maar dat hele systeem hebben we hier enkele pagina's terug al bediscussieerd

[dentheo]

Maar dan is de uitkomst toch dat er net evenveel geld overblijft voor de NMBS om treinen te laten rijden.

Waarom ? Ze kunnen het geld dat nu voor "monumenten" stations gebruikt wordt misschien gebruiken voor treinen ofzo ?
Of fly-overs voor kruisingsstations om de dienstregeling "robuster" te krijgen...

[Shrek]

Maar dan is de uitkomst toch dat er net evenveel geld overblijft voor de NMBS om treinen te laten rijden.

Waarom ? Ze kunnen het geld dat nu voor "monumenten" stations gebruikt wordt misschien gebruiken voor treinen ofzo ?
Of fly-overs voor kruisingsstations om de dienstregeling "robuster" te krijgen...

Dat zijn politieke keuzes, netjes opgelijst in het investeringsplan. Daar worden de echte keuzes gemaakt.
De onderlinge geldstromen worden daar dan min of meer aan aangepast. Het is echt niet omgekeerd. Vanaf dat iemand van ofwel Infrabel ofwel NMBS daartegenin gaat vliegt zijn kop

[Tijgernoot]

Het perfecte systeem bestaat natuurlijk niet, Prorail krijgt een heel groot deel van haar middelen van de overheid, niet van haar klanten. Logisch, dat ze die overheid dan ook als haar belangrijkste partner ziet, en niet haar klanten, met als gevolg dat er amper gezocht wordt naar alternatieven voor een volledige sluiting van een lijn of station voor werken, bijvoorbeeld.

Dat heeft helaas niets te maken met de relatie infrastructuurbeheer - spoorvervoerder, maar met een nogal stringente veiligheidscultuur. De werkzaamheden uitvoeren zoals op lijn 162 nu gebeurt zou echt ondenkbaar zijn, de lijn gaat er gewoon voor een termijn uit en in een keer wordt de hele boel kaalgeplukt en opnieuw aangelegd, zie 's-Hertogenbosch eerder dit jaar. Maar de manier hoe een infrastructuurbeheerder zijn geld ontvangt heeft niet zoveel te maken met hoe een infrastructuurbeheerder zich gedraagt, ook ProRail is zeer ambtelijk en vooral erg traag.

Infrabel wordt door de lagere rechtstreekse subsidies gedwongen om meer klantgericht te denken, wat lukt met heel veel vallen en opstaan, al blijft het een zeer ambtelijke organisatie, maar dat moet ik je ook niet vertellen. Maar voor de NMBS is elke bijkomende trein, vol of niet, een kostenpost. Heel erg stimulerend om meer treinen in te leggen, is dat niet. Een daling van de rijpadvergoedingen zou het voor de NMBS makkelijker maken om extra treinen in te leggen, en die winstgevend te maken, of in elk geval minder verlieslatend. En het zou de markt niet de facto afschermen van concurrentie, die wordt door de hoge tarieven inderdaad handig buiten spel gezet.

Ik ben het met je eens, maar ik ben het ook wel met Shrek eens dat je uiteindelijk geldstromen gaat omleiden maar het probleem niet oplost. Een lagere infrastructuurheffing zorgt voor minder kosten per kilometer voor de NMBS, maar een deel van de zak subsidie komt niet meer bij de NMBS terecht, waardoor het subsidiebedrag per kilometer ook afneemt. Een trein moet per kilometer gewoon meer omzet gaan maken, of dat nu door subsidie, ticketinkomsten of de verkoop van koffie is, is om het even.

[rdv]

Ik denk niet dat er veel mensen zijn, die verwachten dat je om 22 uur 's avonds dezelfde frequentie kan aanbieden als om 8 uur 's morgens. Maar een trein waarmee je nog thuis kan geraken na een etentje, een film (geen marathon), een feestje na het werk, of waarmee je voor 6 uur op je werk kan geraken, lijkt me toch echt niet teveel gevraagd. Maar blijkbaar is het dat wel, op sommige verbindingen reed de laatste trein al te vroeg, en daar gaan dan nu vaak nog een uur of meer vanaf. Zo blijft de trein inderdaad beperkt tot woon-werkverkeer, voor elke andere verplaatsing zal je wel zo verstandig zijn om je wagen te nemen... in de veronderstelling dat je er een hebt, natuurlijk.
Ik weet ook dat de dienstregelingsmakers ook maar roeien met de riemen die ze hebben, dus ik verwijt jou en je collega's niets persoonlijks, stefanic. En net zoals TTB erken ik gaarna de verbeteringen die worden aangebracht. Maar echt gelukkig kan ik van de nieuwe dienstregeling toch echt niet worden, en ik ben er van overtuigd, jij evenmin.

Er zijn toch nog redelijk wat mensen die tot 22u moeten werken in een late shift, of die om 6u moeten beginnen in een vroege shift (denk maar aan de seinhuizen, de post, poetspersoneel van kantoren) . Deze mensen zullen geen trein meer hebben naar/van het werk, dus rijden ze 's middags ook niet met de trein naar/van huis, dus ook het aantal reizigers overdag daalt. Op een aantal van die vroege/late treinen zit meer volk dan op sommige verbindingen overdag. De cijfers zullen uitwijzen of er met dit plan globaal meer reizigers zullen zijn, maar ik betwijfel dat.

[rdv]

De vraag is op wie ik mijn woede en teleurstelling moet richten: op de nieuwe spoorbaas die ondanks zijn charme-offensief door enkele keren per week de trein te nemen nog niet begrepen heeft dat treinen ook 's avonds moeten rijden? Of op de voogdijminister die ongeïnteresseerd de andere kant opkijkt, en met hem de voltallige regering?

Vergeet ook niet de ondertekenaars van het Diabolo-contract. Volgens dit contract moeten er meer reizigers naar de luchthaven gaan. Omdat men het aantal reizigers niet haalt, gaat men nu het aantal treinen naar de luchthaven optrekken (en ook de Diabolo-toeslag optrekken), o.a. ten koste van de vroege/late treinen op andere lijnen. Ten tijde van het Diabolo-contract verwachtte men waarschijnlijk vlot een toename van het aantal trein-km te kunnen realiseren, en waren bijkomende luchthaventreinen mogelijk zonder elders te snijden. Nu zit men vast aan het contract, met de gekende gevolgen. Ik zie trouwens eerder potentieel in vroege/late treinen om de luchthaven beter te ontsluiten. Vanuit Gent bvb. kan je ten vroegste een vlucht om 7u nemen, en moet je landen voor 22u30 om nog thuis te geraken. En dan is Gent nog één van de best bediende steden.

[stefanic]

Vergeet ook niet de ondertekenaars van het Diabolo-contract. Volgens dit contract moeten er meer reizigers naar de luchthaven gaan. Omdat men het aantal reizigers niet haalt, gaat men nu het aantal treinen naar de luchthaven optrekken (en ook de Diabolo-toeslag optrekken), o.a. ten koste van de vroege/late treinen op andere lijnen. Ten tijde van het Diabolo-contract verwachtte men waarschijnlijk vlot een toename van het aantal trein-km te kunnen realiseren, en waren bijkomende luchthaventreinen mogelijk zonder elders te snijden. Nu zit men vast aan het contract, met de gekende gevolgen. Ik zie trouwens eerder potentieel in vroege/late treinen om de luchthaven beter te ontsluiten. Vanuit Gent bvb. kan je ten vroegste een vlucht om 7u nemen, en moet je landen voor 22u30 om nog thuis te geraken. En dan is Gent nog één van de best bediende steden.

Neen. In het contract staat hoeveel treinen naar de luchthaven moeten rijden (en tussen welke uren). In december gaan we al veel meer aan dat contract voldoen. Dat was echter enkel mogelijk door een herstructurering van het aanbod, vandaar dat dit niet 'eventjes' via de kleine jaarlijkse wijzigingen kon.
En inderdaad zijn de contract-eisen -gelukkig...- niet ruim genoeg, zodat bv. charters die rond 6-7u vertrekken niet gehaald kunnen worden.

Los van dit alles: fijn om in de reeks vorige posts te kunnen lezen dat er toch nog mensen zijn die snappen waar het schoentje wringt.
NMBS is inderdaad niet de boeman die de reizigers in de steek laat. Het probleem zit hoger... en helaas komt veel kritiek ook van diezelfde kant. Wij lopen al jaren met de frustratie van 'wel willen, maar niet kunnen/mogen' TTB heeft dit ook wel begrepen, en wie goed leest, ziet ook wel dat hun aanval op NMBS eigenlijk ook over onze hoofden schiet, naar de overheid.