Dienstregeling december 2014

[Stijn91]

Ik ken een station waar men wel nog wacht op aansluitingen.

Nog zoiets, je mag 4 treinen per uur naar Gent hebben, maar als er 1 vertraging heeft en je moet een trein halen op een lijn met maar 1 trein per uur vergeet je aansluiting maar en wacht een uur, wat is dan het nut voor die vele treinen tussen grote steden, je lost het probleem op voor die mensen maar niet voor de mensen die nog een trein moeten halen.

Ten eerste zijn die mensen met veel meer, dat verantwoordt dus veel meer treinen.
En ten tweede zorgt de hogere frequentie er voor dat je je aansluiting kan kiezen. 3 minuten of 18 minuten? Neem je het risico?

Neem nu dat ik de trein neem en ik heb 18 min. overstap, trein heeft vertraging door seinstoring en deze loopt op tot 30 min. doordat er nog treinen voor de mijne ook vertraging opliepen, mijn trein om over te stappen is ondertussen weg en ik moet bijna een uur wachten op de volgende -> conclusie ik heb niks aan die extra trein die men zal laten rijden tussen grote steden want mijn trein waar ik moest op overstappen is ondertussen al vertrokken.

Ik snap wel dat die extra treinen nodig zijn maar er is verder geen enkele afstemming met het treinaanbod voor kleinere lijnen.

[Steven]

18 min overstap. Een half uur vertraging en toch nog een uur wachten? Is dat nieuwe wiskunde of ga je er vanuit dat uw volgende trein ook vertraging heeft? Volgens mij wacht je dan max 48 min en geen uur. Tenzij je voor alles graag afrond naar boven.

[Stijn91]

48 min. is toch niet weinig en er staat dat het bijna een uur is.

[rdv]

Wat is het nut als je 4 treinen hebt per uur naar een stad als Gent vanuit een station waar je maar 1 trein per uur hebt, mis je die, mag je een uur wachten en ondertussen zijn er al 4 treinen naar Gent gereden.

Het huidige vervoersplan is nog gemaakt in de tijd dat er op aansluitingen gewacht werd. Tegenwoordig is dat niet meer het geval.
Als je Drongen-Brussel of Gavere-Brussel als traject doet ben je dan heel blij dat je nooit langer dan een kwartier moet wachten.

Een kwartier (4/u) of 20 minuten (3/u) wachten maakt ook niet zo veel verschil uit.
In je voorbeeld van Brussel-Gavere of Drongen is het niet denkbeeldig dat je in de terugrit wel langer zal moeten wachten, omdat de frequentie op de kleinere lijnen naar beneden gaat. En als je dan Groot-Bijgaarden-Brussel-Drongen doet, verlies je meer flexibiliteit dan je wint.

Mijn stelling is dat men gekozen heeft om de hoofdlijnen te versterken, maar dat er veel meer reizigersgroei te winnen is op de secundaire lijnen in de stadsrand. Op de verbindingen tussen de grote stadscentra heeft de trein een mooi marktaandeel, diegenen die toch de auto nemen, doen dat omdat ze materiaal/kinderen meenemen, of omdat ze de auto nodig hebben gedurende de dag, omdat ze een bedrijfswagen hebben, of omdat ze een hekel hebben aan treinen. Deze mensen ga je niet de trein in krijgen door een hogere frequentie. Op verplaatsingen naar de stadsrand is het aandeel van de trein marginaal en is er een enorm potentieel om marktaandeel te winnen, maar men maakt de keuze om daar de frequenties niet te verhogen en eerder af te bouwen op een aantal verbindingen. Maar misschien wil men geen sterke reizigersgroei omdat hiervoor personeel, geld noch materiaal voorhanden is.

Men moet natuurlijk voldoende capaciteit voorzien om de huidige reizigers te vervoeren. Maar dat kan (op langere termijn) eventueel opgelost worden door langere treinen of meer dubbeldeksmateriaal.

[BVG1988]

Met de voorgaande reacties te bekijken doet het mij afvragen of het mogelijk is een Gen-verbinding te maken Denderleeuw - Mechelen of Dendermonde - Leuven via Jette.
Ik ga refereer naar de verbinding van Mechelen naar Halle die nu al bestaat, maar dan aan de westkant. Ik neem dat het ook de Noord-zuidas wat kan ontlasten voor reiziger die naar Jette moeten vanuit Leuven of Mechelen naar Jette moeten. Ik weet dat er al een verbinding is tussen Leuven en Dendermonde en Mechelen en tussen Denderleeuw een Leuven, maar dat is natuurlijk niet via de rand rond west- en noordrand rond Brussel.

Het kan wel zijn dat deze het goederenverkeer wat belemmert, ik weet niet hoeveel goederenverkeer via L27 en L28 rijdt.

[Stijn91]

Met de voorgaande reacties te bekijken doet het mij afvragen of het mogelijk is een Gen-verbinding te maken Denderleeuw - Mechelen of Dendermonde - Leuven via Jette.
Ik ga refereer naar de verbinding van Mechelen naar Halle die nu al bestaat, maar dan aan de westkant. Ik neem dat het ook de Noord-zuidas wat kan ontlasten voor reiziger die naar Jette moeten vanuit Leuven of Mechelen naar Jette moeten. Ik weet dat er al een verbinding is tussen Leuven en Dendermonde en Mechelen en tussen Denderleeuw een Leuven, maar dat is natuurlijk niet via de rand rond west- en noordrand rond Brussel.

Het kan wel zijn dat deze het goederenverkeer wat belemmert, ik weet niet hoeveel goederenverkeer via L27 en L28 rijdt.

Jette is nu al een knooppunt waar er vaak vertragingen ontstaan, dus nee.

[Tram44]

Het grote knelpunt aan verbindingen Jette - Mechelen of Leuven is dat je vanuit Jetten op den duur vier verschillende richtingen krijgt:
- Zuid via Simonis en West
- Zuid via Noord en Centraal
- Schuman-Etterbeek en verder
- Schaarbeek en verder.

Infrastructureel levert dat een boel gelijkgrondse kruisingen op, maar vervelender is nog dat je frequentie wordt uitgerafeld in 4 te lage onaantrekkelijke frequenties. Dat zou anders kunnen mochten al die takken om het kwartier rijden, maar daarvoor is de vervoersvraag rond Brussel te klein en ook op de lijnen 50 en 60 is er niet meteen behoefte aan een trein om de 7 à 8'. Een GEN-trein om het kwartier op die lijnen is zelfs nog een verre droom.

Stefan

[BVG1988]

Een ander idee dacht ik dan om de l-trein Aalst - Halle te splitsen in Brussel-Luxemburg, maar dat maakt dat je dan weer later bent in Etterbeek als in het 2de deel van de trein zit.

[LHOON]

Een ander idee dacht ik dan om de l-trein Aalst - Halle te splitsen in Brussel-Luxemburg, maar dat maakt dat je dan weer later bent in Etterbeek als in het 2de deel van de trein zit.

Dit begrijp ik niet, waar moet het 2e deel dan naartoe?

[BVG1988]

Naar Mechelen had ik in gedachten of Vilvoorde.

[LHOON]

Naar Mechelen had ik in gedachten of Vilvoorde.

Zolang de tunnel naar lijn 26 niet klaar is, is van Bru-Lux naar Mechelen of Vilvoorde steeds via Etterbeek...

[groentje]

Kan je je stelling ook hardmaken, rdv? Hoezeer ik ook sympathie heb voor het regionale verkeer, ik betwijfel dat de inwoners uit kleinstedelijk en landelijk gebied zo gemakkelijk uit hun auto en in de trein of tram of bus te krijgen zijn. In de stad is autoloos leven geen uitzondering, in pakweg St-Gillis heeft minder dan de helft van de gezinnen een auto op hun naam. Elders te lande heeft bijna elk huishouden minstens 1 auto, en vaak zelfs 2. De nood in de stad is dus een pak hoger.
Het heeft ook te maken met onze ruimtelijke (wan)ordening, waardoor het moeilijk en duur is om een efficiënt OV-systeem uit te bouwen.
Kortom, ik sta achter de focus op de grote verkeersassen, maar ik mis een visie op voorstadsvervoer, en betreur de afbouw van het regionaal verkeer, dat volgens mij weliswaar een niche zal blijven, maar wel levensnoodzakelijk voor een deel van de inwoners daar.

[pietmol]

Best dan wel de achterste 27 als gesleept voertuig meenemen, want anders trek je het Nederlandse net plat...

is dat zo?

2x 27 in traktieschakeling, beiden in 75% modus, dus 2x 3100kW bij 3000V.


bij 1500V levert een 27 slechts 50 à 60% van z'n max vermogen.

60% x 2 x 3100 kW = 3700 kW

(ter vergelijking een NS 1700 levert 4400 kW)

[rdv]

Kan je je stelling ook hardmaken, rdv? Hoezeer ik ook sympathie heb voor het regionale verkeer, ik betwijfel dat de inwoners uit kleinstedelijk en landelijk gebied zo gemakkelijk uit hun auto en in de trein of tram of bus te krijgen zijn. In de stad is autoloos leven geen uitzondering, in pakweg St-Gillis heeft minder dan de helft van de gezinnen een auto op hun naam. Elders te lande heeft bijna elk huishouden minstens 1 auto, en vaak zelfs 2. De nood in de stad is dus een pak hoger.
Het heeft ook te maken met onze ruimtelijke (wan)ordening, waardoor het moeilijk en duur is om een efficiënt OV-systeem uit te bouwen.
Kortom, ik sta achter de focus op de grote verkeersassen, maar ik mis een visie op voorstadsvervoer, en betreur de afbouw van het regionaal verkeer, dat volgens mij weliswaar een niche zal blijven, maar wel levensnoodzakelijk voor een deel van de inwoners daar.

Ik weet niet of er cijfers beschikbaar zijn, maar ik zie bij mijn collega's (in Jette) dat ondanks de gratis abonnementen, de files en de parkeerproblemen op de campus het merendeel met de auto blijft komen, ook zij die in centrum Gent of Antwerpen wonen, en ook zij de langs L50 of L60 wonen. Eén reden is dat de campus iets te ver van het station (2 km) en iets te dicht bij de ring ligt, maar ook de trage, inëfficiente en beperkte bediening van Jette speelt daarin mee. En hieraan wordt, volgens de info die beschikbaar is, weinig aan gedaan (behalve de extra stop van de IC is er vooral inkrimping van het aanbod).

[Steve]

Ik weet niet of er cijfers beschikbaar zijn, maar ik zie bij mijn collega's (in Jette) dat ondanks de gratis abonnementen, de files en de parkeerproblemen op de campus het merendeel met de auto blijft komen, ook zij die in centrum Gent of Antwerpen wonen, en ook zij de langs L50 of L60 wonen. Eén reden is dat de campus iets te ver van het station (2 km) en iets te dicht bij de ring ligt, maar ook de trage, inëfficiente en beperkte bediening van Jette speelt daarin mee. En hieraan wordt, volgens de info die beschikbaar is, weinig aan gedaan (behalve de extra stop van de IC is er vooral inkrimping van het aanbod).

Volledig akkoord dat station Jette een goede bediening verdient gezien z'n reizigersaantallen, potentieel en OV-aansluitingen (ik zou ook flink in m'n eigen voet schieten door het tegendeel te beweren ), maar op dit moment en zéker vanaf december is die toch helemaal niet zo slecht?

- Inclusief de IC, 3 verbindingen per uur van en naar de NZV, die volgens een aantal bronnen perfect gespreid zullen zijn (vandaag slechts 2). Gaat het om een aansluiting met een andere trein, dan moet je er zelfs 4 per uur van maken door de verbinding Zuid - West - Jette.

- 1 verbinding per uur naar zowel Brussel-West/Zuid als Brussel-Schuman (vandaag idem voor Schuman, maar voor West en Zuid vandaag incoherent aanbod)

- 2 treinen per uur van/naar zowel L50 als L60 (nu slechts 1 à 2, meestal slecht gespreid)

- Dankzij de IC ook een aantal nieuwe bestemmingen op de iets langere afstand, zoals Dendermonde - Lokeren en Halle - Doornik (nu grotendeels ontbrekend, enkel de L Dendermonde - Geraardsbergen is interessant voor bv. Halle en Edingen).

Specifiek voor de verbinding station Jette - UZ is er nu ook de nieuwe reisweg van lijn 53, die nu bijna rechtstreeks tussen beide punten rijdt (rittijd ergens tussen 5 en 10 minuten).

Ik zou me in de plaats daarvan vooral zorgen maken over het moment dat men de toegezegde frequentieverhogingen op het "GEN" zal doorvoeren, want in die plannen is er nog steeds sprake van dat alle treinen vanaf de lijnen 50 en 60 naar Brussel-West omgeleid worden, met uitzondering van één die nog naar Schuman zou gaan, niks meer naar NZV. En dat is dan op z'n zachtst gezegd iets te veel van het goede.