Het Groot Belgisch Treinen Forum

Snelheid heeft niets met stiptheid van doen. De enige 'bedriegerij' die er zou kunnen zijn, is dat die extra minuten op het einde van de rit zouden zijn geplaatst, waardoor vertraging onderweg niet in de statistieken verschijnt, maar mensen wel hun aansluiting kwijt kunnen zijn in een tussenliggend station.
Ik ben het met je eens dat men ermee overdrijft, maar in se heb ik veel liever een tragere, maar betrouwbare dienstregeling, dan een waar je je aansluitingen de helft van de keren voor je neus ziet wegrijden...

groentje schreef: Ik ben het met je eens dat men ermee overdrijft, maar in se heb ik veel liever een tragere, maar betrouwbare dienstregeling, dan een waar je je aansluitingen de helft van de keren voor je neus ziet wegrijden...

k ben het daar als gepatenteerd overstapper volmondig mee eens. Overigens: tussen Halle en Brussel-Zuid zijn alle rijtijden ingekort i.p.v. gerekt...

groentje schreef:... De enige 'bedriegerij' die er zou kunnen zijn, is dat die extra minuten op het einde van de rit zouden zijn geplaatst, waardoor vertraging onderweg niet in de statistieken verschijnt, maar mensen wel hun aansluiting kwijt kunnen zijn in een tussenliggend station...

Dat is nu zo op de lijn naar de kust ja!

Een fysiek voorbeeld dat er minuten op het laatste deel worden bijgevoegd. Dus nog na het traject Gent-Brugge.
Het traject Brugge-Blankenberge was in de jaren 90 zo'n 10 minuten, tot vorig jaar was dit 12 minuten en nu is die 14 minuten! Zelfs een spoorbrug van 25 miljoen euro die het traject 1,5 minuten zou korter maken, rekent men niet mee.
http://r.hln.be/9heN?s=t
In de praktijk rijdt men het traject nu in zo'n 12 minuten, en dit is nog deels aan beperkte snelheid!

Als ik dus een beetje reken is dit 25 miljoen voor een halve minuut tijdsverlies. Dit kan toch enkel in België!

overweg13 schreef:

groentje schreef: Ik ben het met je eens dat men ermee overdrijft, maar in se heb ik veel liever een tragere, maar betrouwbare dienstregeling, dan een waar je je aansluitingen de helft van de keren voor je neus ziet wegrijden...

k ben het daar als gepatenteerd overstapper volmondig mee eens. Overigens: tussen Halle en Brussel-Zuid zijn alle rijtijden ingekort i.p.v. gerekt...

Ik na 2-3 maanden nieuwe dienstregeling ook. In het algemeen merk je dat de treinen er in de praktijk niet noemenswaardig langer over doen dan vroeger, maar dat ze vandaag wel op tijd rijden waar ze vroeger heel vaak vertraging hadden. Ik volg dus de visie dat de rittijden in het algemeen aangepast zijn aan de realiteit, en niet die dat de treinen bewust trager gemaakt worden.

Er zijn natuurlijk uitzonderingen. Rond de splitsing in Brugge wordt inderdaad behoorlijk wat tijd toegekend, en ook buiten drukke momenten ('s avonds, tijdens het weekend, ...) is er vaak gewoon te veel tijd. Maar veel keuze heb je niet, als je tenminste de hele dag gelijke doorkomsttijdstippen wilt behouden.

ToMiKoN schreef:
Als ik dus een beetje reken is dit 25 miljoen voor een halve minuut tijdsverlies. Dit kan toch enkel in België!

En wat denk je van de tunnel in Antwerpen en de rijtijd Antwerpen- Roosendaal ???
De rijtijd rond Antwerpen was korter dan nu, waar de tunnel een minuut of zes winst zou moeten geven.
Maar ja, nu kan de machinist met de tbgs netjes om koffie in de bedrijfskantine NS.

Even een vraag die wat afwijkt van de vorige discussie; krijgt een P-trein doorgaans voorrang op een L-trein of niet?
Ik zat gisteren op P 8220 (Lier-Leuven, zonder stops via Duffel, Nekkerspoel en Haacht) en we reden rond 20u40 door Muizen, waar we blijkbaar juist achter de L-trein Mechelen-Leuven gestoken werden, zodat we, na vertrek met 9 minuten vertraging in Lier, met 23 minuten vertraging aankwamen in Leuven. Is het dan niet logischer om de L-trein dan even te laten wachten, i.p.v. 'mijn' non-stop P-trein daarachter te laten sukkelen?

Matthias schreef:Even een vraag die wat afwijkt van de vorige discussie; krijgt een P-trein doorgaans voorrang op een L-trein of niet?
Ik zat gisteren op P 8220 (Lier-Leuven, zonder stops via Duffel, Nekkerspoel en Haacht) en we reden rond 20u40 door Muizen, waar we blijkbaar juist achter de L-trein Mechelen-Leuven gestoken werden, zodat we, na vertrek met 9 minuten vertraging in Lier, met 23 minuten vertraging aankwamen in Leuven. Is het dan niet logischer om de L-trein dan even te laten wachten, i.p.v. 'mijn' non-stop P-trein daarachter te laten sukkelen?

Logischer is het zeker niet. Een L-trein zit doorgaans in een materieelomploop die vrij strak is. Concreet moet de L Mechelen-Leuven in Leuven meteen keren en terugrijden naar Mechelen. Een P-trein wordt meestal in het eindstation naar de bundel gereden en heeft voor die dag gedaan.
Hadden ze die L-trein laten wachten hadden er mogelijks 2 of meer treinen dus vertraging gekregen door 1 vertraagde P-trein.
Men kiest er ook liever voor een vertraagde trein nog meer vertraging te geven in plaats van de vertraging te spreiden over meerdere treinen. Dan blijft de impact beperkt en overzichtelijk, al is het natuurlijk niet fijn voor wie toevallig op die ene trein zit.

Shrek schreef:

Matthias schreef:Even een vraag die wat afwijkt van de vorige discussie; krijgt een P-trein doorgaans voorrang op een L-trein of niet?
Ik zat gisteren op P 8220 (Lier-Leuven, zonder stops via Duffel, Nekkerspoel en Haacht) en we reden rond 20u40 door Muizen, waar we blijkbaar juist achter de L-trein Mechelen-Leuven gestoken werden, zodat we, na vertrek met 9 minuten vertraging in Lier, met 23 minuten vertraging aankwamen in Leuven. Is het dan niet logischer om de L-trein dan even te laten wachten, i.p.v. 'mijn' non-stop P-trein daarachter te laten sukkelen?

Logischer is het zeker niet. Een L-trein zit doorgaans in een materieelomploop die vrij strak is. Concreet moet de L Mechelen-Leuven in Leuven meteen keren en terugrijden naar Mechelen. Een P-trein wordt meestal in het eindstation naar de bundel gereden en heeft voor die dag gedaan.
Hadden ze die L-trein laten wachten hadden er mogelijks 2 of meer treinen dus vertraging gekregen door 1 vertraagde P-trein.
Men kiest er ook liever voor een vertraagde trein nog meer vertraging te geven in plaats van de vertraging te spreiden over meerdere treinen. Dan blijft de impact beperkt en overzichtelijk, al is het natuurlijk niet fijn voor wie toevallig op die ene trein zit.

Bedankt voor je antwoord en als je het zo zegt is het inderdaad evident dat de L-trein voorgaat.
Een kleine opmerking: ik dacht de L-Mechelen-Leuven in het weekend om u05 aankwam in Leuven, en daar pas om u55 moest vertrekken?

Matthias schreef:Bedankt voor je antwoord en als je het zo zegt is het inderdaad evident dat de L-trein voorgaat.
Een kleine opmerking: ik dacht de L-Mechelen-Leuven in het weekend om u05 aankwam in Leuven, en daar pas om u55 moest vertrekken?

Ja inderdaad, ik zat nog met de oude dienstregeling in mijn hoofd.
Maar algemeen gezien hebben L-treinen vaak kortere keringen.

Na 2 maanden (buiten België) een dagboekje bij te houden, moet ik eerlijk toegeven dat ik me in de praktijk meer erger aan de occasionele vertraging dan dat ik me verheug over de alledaagse theoretisch snellere dienstregeling. Zo mocht ik in de laatste 2 weken 2x een trein laten schieten omdat de (te weinige) automaten te traag waren en de treinen op tijd. Straks krijg ik van de NMBS nog de stempel 'menselijke pendelaar, zie ook zeurpiet' Al bij al, moet ik dus toegeven dat het over het algemeen zeker geen domme strategie is, die nieuwe rittijden.

Shrek schreef:

Matthias schreef:Even een vraag die wat afwijkt van de vorige discussie; krijgt een P-trein doorgaans voorrang op een L-trein of niet?
Ik zat gisteren op P 8220 (Lier-Leuven, zonder stops via Duffel, Nekkerspoel en Haacht) en we reden rond 20u40 door Muizen, waar we blijkbaar juist achter de L-trein Mechelen-Leuven gestoken werden, zodat we, na vertrek met 9 minuten vertraging in Lier, met 23 minuten vertraging aankwamen in Leuven. Is het dan niet logischer om de L-trein dan even te laten wachten, i.p.v. 'mijn' non-stop P-trein daarachter te laten sukkelen?

Logischer is het zeker niet. Een L-trein zit doorgaans in een materieelomploop die vrij strak is. Concreet moet de L Mechelen-Leuven in Leuven meteen keren en terugrijden naar Mechelen. Een P-trein wordt meestal in het eindstation naar de bundel gereden en heeft voor die dag gedaan.
Hadden ze die L-trein laten wachten hadden er mogelijks 2 of meer treinen dus vertraging gekregen door 1 vertraagde P-trein.
Men kiest er ook liever voor een vertraagde trein nog meer vertraging te geven in plaats van de vertraging te spreiden over meerdere treinen. Dan blijft de impact beperkt en overzichtelijk, al is het natuurlijk niet fijn voor wie toevallig op die ene trein zit.

Behalve dan in Ottignies waar men den boemel naar FBMZ om de haverklap laat wachten voor de IC.
Anders loopt die nog meer vertraging op.

Franksken 2.0 schreef: Behalve dan in Ottignies waar men den boemel naar FBMZ om de haverklap laat wachten voor de IC.
Anders loopt die nog meer vertraging op.

Daar wordt op die manier ook nog een belangrijke aansluiting gerealiseerd. Het zou maar al te gek zijn om de L- trein te laten vertrekken, de aansluiting aldus te verbreken, en de IC de hele weg achter de L te laten rijden.

Die wachttijd in Ottignies is ook beperkt, eens de ic een bepaalde vertraging heeft (ik dacht meer als 10 of 15 minuten) dan vertrekt de L trein toch. Ook al meermaals meegemaakt op die plaats.

Ik ben nooit een voorstander geweest van de manier waarop de NMBS haar IC's nummert (en tot voor kort belettert voor de IC's en de IR's) omdat er eigenlijk weinig of geen logica in zit. Ook de nieuwe nummering is niet meer dan een (op het eerste gezicht toch) willekeurige opsomming. Als men al enige logica in deze lange reeks had willen aanbrengen, dan had men de IC-nummering overeen kunnen laten komen met de treinnummers: IC-29 is dan Antwerpen - Leuven, IC-43 Antwerpen - Hamont enz.
Ik geef toe dat de voordelen misschien minimaal zijn, maar het treinnummer wordt toch nog vaak gebruikt (routeplanners, gele affiches...) en voor wie - zoals ik - de reeksnummers kent, is er zelfs een duidelijk voordeel.

overweg13 schreef:Ik ben nooit een voorstander geweest van de manier waarop de NMBS haar IC's nummert (en tot voor kort belettert voor de IC's en de IR's) omdat er eigenlijk weinig of geen logica in zit. Ook de nieuwe nummering is niet meer dan een (op het eerste gezicht toch) willekeurige opsomming. Als men al enige logica in deze lange reeks had willen aanbrengen, dan had men de IC-nummering overeen kunnen laten komen met de treinnummers: IC-29 is dan Antwerpen - Leuven, IC-43 Antwerpen - Hamont enz.
Ik geef toe dat de voordelen misschien minimaal zijn, maar het treinnummer wordt toch nog vaak gebruikt (routeplanners, gele affiches...) en voor wie - zoals ik - de reeksnummers kent, is er zelfs een duidelijk voordeel.

is volgens mij te moeilijk realiseerbaar om dat overeen te stemmen.
IC-01 zou dan bijvoorbeeld de nummers 1-100 moeten krijgen, maar nu hebben veel internationale treinen een nummer tussen 1 en 100 (vb: ICE). als je die internationale treinen een ander nummer gaat geven, moeten die ook in het buitenland een andere nummer krijgen, en dat is helemaal niet zo evident. als je verder gaat met dat verhaal van ICE, moeten er waarschijnlijk nog een heel aantal EuroCity's een andere nummer krijgen, die ook regelmatig een nummer hebben tussen 1 en 100. die rijden dan weer naar Oostenrijk en Zwitserland, etc...