Bibke schreef: Di treinen kunnen in allerlei aantallen samengesteld worden. Ik veronderstel dus een x aantal motorrijtuigen volgens het aantal rijtuigen + 2 stuurstanden in de stam.
Ik zie het voordeel toch niet tegenover wat ze nu bestellen hoor. Zonder aanpassingen kan trouwens nooit, hetgeen aan de desiro gebeurd is was al het minimum.msts.be schreef:Met standaardconcept bedoel ik: af-het-schap producten, die wel modulair zijn. M6 is een custom design voor NMBS, net zoals bv. de VIRM een custom design was voor de NS. Men zou die producten ook kunnen aangeboden hebben aan andere spoorwegmaatschappijen, maar blijkbaar vragen de meeste lastenboeken "in de praktijk bewezen materieel". En dan kom je bijna automatisch terecht bij de standaardconcepten, die al in honderden rijtuigen bij 20 of meer maatschappijen rijden..Shrek schreef:De M6 opnieuw bouwen is an sich toch een bestaand concept? Enkel de motorrijtuigen zijn iets nieuws, al de andere kunnen zonder veel nieuwe ontwikkeling in dienst gaan.msts.be schreef:Een betere oplossing was zoals bij de Desiro: neem het standaardconcept en laat het bouwen in eigen land. Wij hebben dit gedaan en de ÖBB ook, dus waarom kan het nu niet ? Daarenboven kan men met de Twindexx al een product uit de eigen portfolio bouwen ! Met een update van de M6 hou je misschien wat ingenieurs zoet, maar aangezien ze dat concept maar éénmalig gaan verkopen staat de geïnvesteerde tijd niet in verhouding tot de opbrengsten.
Twindexx Express is voorlopig enkel besteld door SBB, maar Bombardier zet het echt wel neer als een modulair standaardproduct. En ik verwacht dat er in de toekomst nog wel bestellingen zullen komen.. wie weet van de NS, voor het nieuw IC-materieel in 2021 ?
Spijt? Zeker niet. Deze stuurstanden waren enkel compatible met de serie 11. Ze waren oud, er zat asbest in, en NS is er nooit roerig om geweest deze uit dienst te nemen. De huidige stuurstanden, de ICRm BDs rijtuigen, zouden eerst mogelijk worden omgebouwd naar Traxx besturing maar hier is vanwege de kosten vanaf gezien. In plaats daarvan gaat men met twee locomotieven type BR186 in sandwich mode rijden en worden de stuurstanden slechts normaal rijtuig.AlexNL schreef:Jazeker! NS heeft de ICR-stuurrijtuigen die voor de Benelux waren gebouwd niet laten reviseren "want de Fyra komt toch zo". Deze rijtuigen zijn - op één na - gesloopt nog voordat de Fyra ook maar één betalende reiziger had vervoerd. Achteraf had men bij NS best wel spijt gehad van die beslissing, want die 11 rijtuigen zouden toch wel goed van pas zijn gekomen.Wouterh12 schreef: Laten we hopen dat er geen sprake is van het slopen van dergelijke recente rijtuigen, dat zou een misdaad tegen de menselijkheid zijn!
Hebben de Hollanders iets dergelijks niet gedaan met de stuurstandrijtuigen van de IC-R's die de Benelux reden?
Ik denk niet we hier van stellen kunnen spreken. Volgens de informatie die we nu hebben zou het om rijtuigen gaan, net zoals de M6. Alleen is er naast een variant met stuurpost ook een gemotoriseerde versie (allicht ook met een eigen stuurpost). Ik denk niet dat er sprake is van driedelig of vierdelig of vijfdelig - dit zal allicht beperkt worden door het aanwezige vermogen, waarbij een motorrijtuig misschien in paren kan ingezet worden (aan beide uiteinden van de trein) of mogelijk in samenwerking met een locomotief van de reeks 18-19.bobke schreef:De details van de aankoop gaat pas veel later geweten zijn zeker? Op welk vlak verschillen ze van de M6 etc?
Hoe gaan die motorrijtuigen werken? Welke indeling hebben die, zijn dit driedelige of vierdelige stellen of vijfdelige of zesdelige stellen etc... hoeveel vermogen hebben deze stellen (met andere woorden hoeveel tussenrijtuigen kunnen ze er toevoegen ...
allemaal leuke weetjes, ben benieuwd.
Die foto's van eerste klasse zagen er toch wel luxueus uit. Mooie snuit ook.
Oud is wel relatief; veel Belgische stellen en rijtuigen zijn ouder. Asbest kan eruit gesloopt worden (dit gebeurt met de MS75 ook). Ik vind het toch raar dat men eerst stuurstanden sloopt, dan nieuwe bouwt en deze vervolgens als gewone wagons laat meerijden omdat ze niet compatibel zijn met de Traxx. Dan had men ook gewoon de originele stuurstanden kunnen verbouwen, net zoals men dat met de andere rijtuigen gedaan heeft.Koplopermau schreef:Spijt? Zeker niet. Deze stuurstanden waren enkel compatible met de serie 11. Ze waren oud, er zat asbest in, en NS is er nooit roerig om geweest deze uit dienst te nemen. De huidige stuurstanden, de ICRm BDs rijtuigen, zouden eerst mogelijk worden omgebouwd naar Traxx besturing maar hier is vanwege de kosten vanaf gezien. In plaats daarvan gaat men met twee locomotieven type BR186 in sandwich mode rijden en worden de stuurstanden slechts normaal rijtuig.AlexNL schreef:Jazeker! NS heeft de ICR-stuurrijtuigen die voor de Benelux waren gebouwd niet laten reviseren "want de Fyra komt toch zo". Deze rijtuigen zijn - op één na - gesloopt nog voordat de Fyra ook maar één betalende reiziger had vervoerd. Achteraf had men bij NS best wel spijt gehad van die beslissing, want die 11 rijtuigen zouden toch wel goed van pas zijn gekomen.Wouterh12 schreef: Laten we hopen dat er geen sprake is van het slopen van dergelijke recente rijtuigen, dat zou een misdaad tegen de menselijkheid zijn!
Hebben de Hollanders iets dergelijks niet gedaan met de stuurstandrijtuigen van de IC-R's die de Benelux reden?
Met de huidige diensten heb je altijd aan beide kanten een stuurpost nodig. Dus een gemotoriseerde + stuurstand is het minimum.Wouterh12 schreef:Anderzijds zou een motorrijtuig eventueel zelfs als een dieselwagen van weleer ingezet kunnen worden; als er zitplaatsen voor reizigers zijn, een stuurpost en een motor kan die helemaal alleen een trein verzorgen. Veel volk zal er dan wel niet mee mogen rijden!
Van de BDs-stuurt-Traxx-ombouw is niet alleen afgezien uit kostenoverwegingen, maar ook omdat het geheel niet op tijd voldoende bedrijfszeker te krijgen zou zijn. Het laatste wat NS wil is dat de treinen regelmatig tot stilstand komen vanwege een niet goed functionerend stuurrijtuig. Die stuurrijtuigen uit de Benelux waren net zo oud als de andere rijtuigen toen de modernisatie begon, het lijkt mij dat er dus ook asbest in die andere baken heeft gezeten en dat is ook verwijderd. Die stuurrijtuigen konden weliswaar alleen samenwerken met een HLE 11 maar ze konden ook worden ingezet als gewoon rijtuig, wat geregeld gebeurde bij een defect of toen de Traxxen ten tonele verschenen. Als die dingen niet waren gesloopt zouden er nu 11 extra rijtuigen beschikbaar zijn, waardoor er bijvoorbeeld wat meer reserves beschikbaar zouden zijn. Maar goed, we dwalen een beetje afKoplopermau schreef:Spijt? Zeker niet. Deze stuurstanden waren enkel compatible met de serie 11. Ze waren oud, er zat asbest in, en NS is er nooit roerig om geweest deze uit dienst te nemen. De huidige stuurstanden, de ICRm BDs rijtuigen, zouden eerst mogelijk worden omgebouwd naar Traxx besturing maar hier is vanwege de kosten vanaf gezien. In plaats daarvan gaat men met twee locomotieven type BR186 in sandwich mode rijden en worden de stuurstanden slechts normaal rijtuig.
Van de M7 niet, maar we kunnen wel een idee krijgen op basis van de Twindexx Vario. Dat concept lijkt redelijk op de M7: motorrijtuig dat werkt in combinatie met nieuwe Dosto 2010 stuurrijtuigen, en oudere tussenrijtuigen (Dosto 1997, Dosto 2003).AlexNL schreef: Is al iets bekend over de M7-motorrijtuigen die gebouwd gaan worden? Bijvoorbeeld hoeveel vermogen die hebben, of hoeveel rijtuigen één M7-motorbak maximaal mag trekken?
Ik zie soms toch een kleine stam M6en vertrekken uit Brussel-Noord (vermoedelijk richting Luxemburg), getrokken door een loc reeks 13 en zonder stuurpost aan de achterkant.Shrek schreef: Met de huidige diensten heb je altijd aan beide kanten een stuurpost nodig. Dus een gemotoriseerde + stuurstand is het minimum.
Maar dat zijn zware uitzonderingen die quasi allemaal gaan verdwijnen.Wouterh12 schreef:Ik zie soms toch een kleine stam M6en vertrekken uit Brussel-Noord (vermoedelijk richting Luxemburg), getrokken door een loc reeks 13 en zonder stuurpost aan de achterkant.
Ook sommige P-treinen richting Schaarbeek (met M4) zie ik soms zonder een stuurpost aan de achterkant passeren.
De Desiro was gèèn product "van het schap", of toch in ieder geval niet meer dan de M7. Er reden welgeteld 17 stellen in commerciële dienst van het paltform Desiro ML toen de Desiro MR08 in dienst ging, en die 17 hadden een volledig afwijkende elektrische uitrusting, een kortere kast, andere remuitrusting, verschillen in de draaistellen en de ophanging, een ander interieur,...msts.be schreef:Met de Desiro's had men dan eens de goede stap gezet door een product direct af het schap te kopen, nu koopt men weer zo'n hopeloos afwijkend product waar elk bijkomend foefje bakken geld gaat kosten.
Ongelooflijk hoe mensen hier zaken schrijven zonder te weten waarover ze spreken. PMSM zijn types motoren (Permanente Mageneet Synchrone Motoren), IGBT zijn types halfgeleiders (Insulated Gate Bipolar Transistors). De PMSM in de AGV en de Régiolis worden ook aangestuurd door IGBT. Over het gebruik van PMSM i.p.v. de momenteel gangbare asynchrone motoren zijn nog veel vragen over de onderhoudbaarheid, beveiliging, prijs,... Ik denk dat het niet slecht is voor iets te kiezen dat zijn deugdelijkheid reeds heeft bewezen, i.p.v. voor iets gloednieuws.msts.be schreef:* Super gemotoriseerd: 7.5MW voor 8-delig stel, met nieuwe synchrone PMSM (zoals AGV, Régiolis, ..). Wedden dat onze M7 met IGBT blijven zitten ?Wouterh12 schreef:Wat is er zoveel beter aan een Twindexx? Volgens de foto's die ik kon opzoeken van de SBB versie zien de deuren er relatief smal uit, niet al te best voor materiaal dat de spits op Brussel moet kunnen bedienen.
Sterk en vooral objectief argument.msts.be schreef: * Super design (vooral front)
De M7 is beschikbaar in 2- t.e.m. 12-delige samenstelling, en kan naar hartelust daarin gewijzigd worden, i.t.t. de Zwitserse Twindexxen.msts.be schreef: * Verkrijgbaar in veelvouden van 2: dus 2-delig, 4-delig, 6-delig enz tot max. 12 delig. Dit komt omdat de batterijen en HS-kast in rijtuig 1 zitten, en tractiemotoren en transfo in rijtuig 2. SBB heeft 4-delige IR en 8-delige IC stellen besteld. Dat is dus bv. prachtig bij Blankenberge/Knokke: laat het 4-delige stel doorrijden naar Knokke en het 8-delige naar Blankenberge. Of Namen/Luxemburg: zet een 8+4 in tot Namen/Aarlen, en koppel dan de 8-delige af en rijd verder met de 4-delige naar Lux. Biedt bijna evenveel capaciteit als een dubbele AM96 in een eens zo compacte ruimte/lengte.
M6 is met haar dubbele deuren gehomologeerd voor, en heeft gereden / rijdt op L.2 en L.4 aan, kruisende snelheden van 500 km/h.[/quote]msts.be schreef: De deuren zijn smal en 1-delig vanwege het schokeffect bij snelheden > 160 km/u. Zie naar andere dubbeldeksstellen en die hebben dat allemaal ook: TGV Duplex, nieuwe Skoda-rijtuigen voor DB Regio. Kiss Westbahn heeft wel 2-delige deuren, maar zijn samen even breed als een 1-delige deur van de andere.
Je verliest ongeveer 10% zitplaatsen als je je deuren tussen de draaistellen op de benendenverdieping plaatst. "Voldoende zitplaatsen" komt in meerdere bevragingen aan de reizigers, en in tal van opiniestukken en klachten, als één van de topprioriteiten naar voren.Eimai schreef:Verlies je zo wel geen hoop plaatsen op de benedenverdieping? Aangezien de deuren dan meer naar het midden moeten omdat de bogies in de weg zitten anders...Joris schreef:De reizigers moeten inderdaad naar beneden. Met dat verschil dat die van de benedenverdieping geen trappen moeten doen, en als er een brede trap in zit zoals bij de IC2000 kan die ook meer mensen verwerken, daar waar de M6'en nu een smalle trap hebben tussen de verdiepen.
De kast (ruwbouw) van de M7 (uitgez. de Bmx) en de M6 zullen identiek zijn.Steven schreef:Maar in welke mate gelijke ze echt op de M6. Als ik die computerbeelden bekijk stel ik enkel verschillen vast met uitzondering van de tafels in tweede klasse. Maar de neus van het stuurrijtuig is anders. De raamindeling ook. Zelfs de kast lijkt mij nog net iets anders van vorm op het bovenverdiep.
