Nieuwe motorstellen / M7

[jan_olieslagers]

Jamaar wat is het nu?? In uw ene bericht suggereert ge dat de EVC zelf het begeven heeft, nu zou het er weer aan liggen dat hij geen correcte informatie binnenkreeg. Duidelijkheid, aub!

Overigens blijf ik erbij: als een falen van de EVC (falen van de EVC zelf, dus niet het ontvangen van onsamenhangende informatie) maakt dat de trein niet meer kan rijden, of nog slechts in een soortement van noodmodus, dan is het een ontwerpfout als deze niet dubbel is uitgevoerd.

[dovaere]

Niet akkoord: hoge bedrijfszekerheid door alle systemen volledig dubbel uit te voeren is nodig voor bedrijfskritische zaken, zoals wellicht belangrijke infrastructuur voor het hele spoornet, of dat een trein veilig rijdt en kan remmen bij een probleem.
Altijd een afweging van kost, risico's en gevolgen.
Dat een individuele trein slechts aan 50 km/u verder kan rijden is erg vervelend voor de reizigers maar nog niet bedrijfskritisch. Natuurlijk moet de kans daarop zo klein mogelijk gemaakt worden, maar techniek kan falen.

Belangrijkste is dat er door een technisch probleem geen ongelukken kunnen gebeuren, en dat er goede procedures zijn om de hinder voor de reizigers op te vangen.
(Dus geen uren blijven stilstaan met reizigers zoals ook af en toe gebeurt.)

Het zou wel eens

[Klassiekje]

Toch moeilijk om hier een normale discussie aan te gaan hoor tegenwoordig

[Steven]

Niet akkoord: hoge bedrijfszekerheid door alle systemen volledig dubbel uit te voeren is nodig voor bedrijfskritische zaken, zoals wellicht belangrijke infrastructuur voor het hele spoornet, of dat een trein veilig rijdt en kan remmen bij een probleem.
Altijd een afweging van kost, risico's en gevolgen.
Dat een individuele trein slechts aan 50 km/u verder kan rijden is erg vervelend voor de reizigers maar nog niet bedrijfskritisch. Natuurlijk moet de kans daarop zo klein mogelijk gemaakt worden, maar techniek kan falen.

Belangrijkste is dat er door een technisch probleem geen ongelukken kunnen gebeuren, en dat er goede procedures zijn om de hinder voor de reizigers op te vangen.
(Dus geen uren blijven stilstaan met reizigers zoals ook af en toe gebeurt.)

Het zou wel eens

Die 50 km/u is niet eens een technische beperking maar eentje opgelegd door de regelgeving. Dit omdat de trein niet meer automatisch zal stoppen bij een rood sein. Als je bij een trein alle veiligheden op de juiste manier gaat afzonderen (ik ga geen details geven om begrijpelijke reden) kan je er normaal mee rijden. De EVC is geen hoofd systeem voor de loc zelf. De computers die de loc zelf aansturen zijn ontdubbeld (ze werken zelfs afwisselend als meester/slaaf). De EVC is een deel van ETCS/ERTMS. Treinen zonder ETCS hebben dus geen EVC, maar die zijn dus met uitsterven bedreigd (klassiekjes zijn zowat de laatste, samen met een HLE21 en 27 uiteraard, stuurrijtuigen M5, ….)

Jan het zou helpen als je minder vanuit een niet trein gebonden omgeving denkt. Een dubbele EVC installeren zorgt enkel dat die loc of treinstel veel duurder zal worden (ETCS installeer je niet zomaar even voor 5 euro). Je kan onmogelijk elk systeem ontdubbelen. Het is niet dat die EVC zoveel fouten geeft dat het ontdubbelen vereist.

Wat zich in die bewuste trein effectief heeft voor gedaan weet ik niet. IK heb het logboek van die trein niet. Het is een mogelijk scenario dat valt onder storing ETCS maar dat meer dan dat kan zijn, gestoorde antenne, gestoorde bakens, …. valt allemaal onder die categorie.
We hebben hier enkel maar bepaalde zaken wat proberen te duiden zonder effectief te weten wat zich in die ene trein voordeed.

Het is dus niet omdat ik een mogelijk scenario geef van wat het probleem was op die ene trein dat dat ook de enige mogelijke oorzaak was. Dus gelieve eindconclusies enkel te maken indien je over alle feiten beschikt (wat niemand hier doet tenzij er iemand online is die er effectief bij was, wat niet het geval is zover ik weet).

[jan_olieslagers]

@dovaere: tsja, het is maar wat men bedrijfskritisch noemt. Zeker is de eerste bekommernis dat de treinen rijden en veilig rijden, daarover is geen discussie. Maar blijkbaar is het op tijd rijden van de treinen heel wat minder kritisch bij de aankoopbesluitvorming. Anders zou men een bedrijfskritische component zoals deze EVC wel degelijk redundant uitvoeren, ttz. dubbel. Nu volstaat de eerste de beste panne om een trein aan de kant te moeten zetten, met als gevolg afschaffingen, vertragingen, gevolgsvertragingen op andere treinen, en - bovenal - ontevreden reizigers.

@Steven:

De computers die de loc zelf aansturen zijn ontdubbeld (ze werken zelfs afwisselend als meester/slaaf)

en zo hoort het.

@Steven:

Jan het zou helpen als je minder vanuit een niet trein gebonden omgeving denkt.

en dat is dus precies wat ik wel doe (jawel, Steven, ge hebt me goed gelezen en goed begrepen!) , heel bewust en heel weloverwogen. Waarom zou het spoorbedrijf geleid en gerund moeten worden volgens andere criteria dan de rest van de bedrijven? En kom nu niet af dat het een heel specifiek bedrijf is, dat is natuurlijk inderdaad zo, maar kerncentrales en huisvuilverbrandingsovens en waterwegen zijn dat ook.

Dus gelieve eindconclusies enkel te maken indien je over alle feiten beschikt

Ja, zeker, precies, daarom dat ik vraag en doorvraag, tot spijt van wie 't benijdt...

Zijn er overigens statistieken van het aantal pannes en/of de afschaffingen en vertragingen ingevolge problemen met ETCS? Wellicht niet, vermits het systeem nog in volle uitrol is.

[Steven]

Ja jij vraagt veel maar wij geven letter a en jij voegt de rest van het alfabet er zelf aan toe. Doe je beter niet. Niemand van ons heeft gezegd dat de EVC in de fout ging. We hebben enkel gezegd dat deze alles gaat verwerken. Zowel zijn eigen fouten als andere fouten die bij ETCS aan bod komen. Maar voor iets dat 99% goed werkt (persoonlijke vaststelling geen gemeten getal). Vind ik niet dat zoiets duur moet ontdubbeld worden. Er zijn andere zaken (niet eens allemaal technisch) die een veel grotere impact hebben op de stiptheid.
Bij ETCS storingen volstaat gewoon een reset in 99% van de gevallen als deze al eens een storing heeft. De fouten die meer voorkomen bij etcs zijn bakenfouten (al dan niet gevolgd door een remming tot stilstand) om al een voorbeeldje te geven. Dus ook zo’n bakenfout zal de EVC verwerken en die doorgeven naar de bestuurder via het CCD. Dat CCD is trouwens veel belangrijker dan de EVC zelf om dat deze alles weergeeft. Dus ook daar hebben we een 2de scherm van die kan overnemen indien er eentje uitvalt. Zonder CCD kan je namelijk niet rijden omdat je volledig blind zou rijden (geen snelheidsmeter, beperkingen snelheid, stopopdracht, neerlaten stroomafnemer, …. En andere info die niet meer zichtbaar is).

Nog even aanvullen op mijn vorig bericht, het feit dat ik vroeg om minder algemeen te denken is omdat heel wat zaken bij treinen nu echt wel zuiver trein gebonden technieken zijn die nergens anders voorkomen met hun trein gebonden oplossingen. Als je in andere sectoren zou kijken kan je dat volgens mij ook daar tegenkomen (zoals luchtvaart of scheepvaart). Je geeft zelf nog andere sectoren aan ook daar zijn voor heel wat zaken bepaalde technische oplossingen en toepassingen die nergens anders bestaan. Hedendaagse treinen zijn voorzien van de juiste hoeveelheid moderne technieken en niet alles moet ontdubbeld zijn. Baten/kosten. Trouwens we hebben het niet over het leiden of runnen van een spoorbedrijf, we hebben het over hoe iets technisch in elkaar zit in een trein en of dat eventueel de oorzaak kan zijn van een vertraging.

[Steven]

Als je Frans voldoende is kan je hier wat meer lezen over etcs aan boord

Zoals je uit mijn screenshot kan opmaken (foto gemaakt die voorkomt op de website hieronder) heb je dus een EVC waarop heel wat delen zijn aangesloten. Het is de computer die alles ontvangt en doorstuurt. Dergelijke EVC zit dus in alle nieuwe treinen of het nu een M6 of M7 is maakt dus niet uit (ook de oudere treinen die etcs gekregen hebben uiteraard).

https://slideplayer.fr/slide/17010555/

[jan_olieslagers]

Erg bedankt Steven, daar heb ik heel veel aan! Et oui, mon François n'est pas si mal que cela... :)

Zonder al door de slides te zijn heen gegaan zie ik al direct dat de EVC inderdaad een single point of failure is, terwijl enkele andere componenten wel dubbel zijn uitgevoerd. En, belangrijk, ook de communicatiebus links van de EVC is dubbel, dat zal wel wat bijdragen tot de bedrijfszekerheid.
Zonder de prijzen te kennen van de diverse componenten lijkt me dit toch een beetje ongelukkig: wat heeft men aan een dubbele bus, als de beide takken worden aangestuurd vanuit een en dezelfde EVC?

Maar ik ben graag akkoord met u - en anderen - dat het allemaal een afweging is van kosten tegen baten. Daarom ook mijn vraag om statistieken.

Vraagje: de geschetste configuratie komt van SNCF, en ik kan me grif voorstellen dat het alweer regende in Parijs en daarmee druppelde in Brussel, en dat het NMBS-materiaal identiek of toch minstens zeer gelijkaardig is uitgerust. Hoe zit het in de rest van Europa? Duitsland, Zwitserland, UK, Italie, Spanje, hebben die gelijkaardige ETCS-implementaties, of is er daar meer of minder redundantie ingebouwd?

[Steven]

Het is een basis schema en dus vrij standaard op nieuwe treinen, op oudere treinen kan er een kleine afwijking zijn omdat je oud en nieuw moet combineren. Zoals minder dingen ontdubbeld, een MR75, MR96, MR86, MR80 heeft maar 1 DMI (of CCD). Dit vanwege de beperkte ruimte die beschikbaar is. Soms is het dus compromissen maken bij oudere treinen en trachten er het maximale uit te halen.

Nu terug naar de nieuwe treinen in dit geval de M7.

[Zwoopaman]

De eerste twee M7 BDUH rijtuigen zijn ondertussen geleverd. Dit zijn de rijtuigen met autonome toegankelijkheid op 76cm.
Foto van Nathan Van Riet op de Facebook pagina Trein en Station Vroeger en Nu (Train et Gare d'aujourd'hui et d'autrefois)

[trainfan03]

De blauwe sticker snap ik niet zo goed, zeker aangezien het eerste prototype van de gemoderniseerde M6 wel een uniforme bestickering had. Vindt het een beetje breken met het anders cleane ontwerp

[260689]

Weeral een gemiste kans! De TBG moet de deur met de driewegsleutel openen/sluiten ipv een knop waar de reiziger zelf kan bedienen.

[trainfan03]

Als ik het goed zie, is er wel een drukknop om de deur zelfstandig te openen (of moet die door de sleutel van de TBG geactiveerd worden?)

[260689]

Als ik het goed zie, is er wel een drukknop om de deur zelfstandig te openen (of moet die door de sleutel van de TBG geactiveerd worden?)

De bovenste is voor de deur te openen/sluiten. De onderste is voor de deur mechanische te openen/sluiten als er geen lucht op zit. Allebij de bewerkingen zijn te behandelen met de driewegsleutel. Geen drukknopen dus.

[trainfan03]

Als ik het goed zie, is er wel een drukknop om de deur zelfstandig te openen (of moet die door de sleutel van de TBG geactiveerd worden?)

De bovenste is voor de deur te openen/sluiten. De onderste is voor de deur mechanische te openen/sluiten als er geen lucht op zit. Allebij de bewerkingen zijn te behandelen met de driewegsleutel. Geen drukknopen dus.

En deze knop dan?