Overal verbouwing op stations, waar wordt het van betaald?

[SvMp]

Ik kom zo nu en dan in België en het valt mij al een paar jaar op hoeveel verbouwingen er zijn op stations. Overal wordt vernieuwd. Zelfs nog meer dan in Oost-Europa, terwijl ze daar alles van de EU kado krijgen. Maar waar betaalt Infrabel/Nmbs het van?

Regelmatig lees ik dat het financieel gezien niet goed gaat met de Belgische spoorwegen. Ook worden er weer eens loketten gesloten, om te besparen. Maar als het om vernieuwingen van stations gaat, is niets te gek.

Tragisch is dat die vernieuwingen zelden een vooruitgang zijn. Luik Guillemins is een architectonisch hoogstandje, maar voor de reiziger is het een kil en tochtig station zonder sfeer. Een tijdje geleden was ik in Vielsalm, station vernieuwd, maar wat de vooruitgang is t.o.v. van de vorige situatie is mij een raadsel. Overal worden perrons verbouwd, overal zijn werkzaamheden gaande. Daar zit een fors prijskaartje aan, maar wat schieten we er mee op?

Er is wel één ding waar ik het nut van in zie: Liften op sommige stations. Daar is een grote groep reizigers echt mee geholpen. Maar een lift is een beperkte investering en voor een lift hoeft niet een compleet station op de schop. Momenteel gebeurt het zelfs ondoordacht: De perrons van station Essen zijn een paar jaar geleden gemoderniseerd, maar er is geen lift gekomen, en daarmee is een kans op concrete verbetering blijven liggen.

Van de andere kant gaat het financieel zo slecht dat niet alleen wordt gesproken over de zoveelste sluitingsgolf van loketten (waar de reiziger ernstig onder lijdt) maar zelfs het schrappen van diensten en zelfs secundaire lijnen. Dat klinkt niet goed. Het geld voor al die verbouwingen komt volgens mij niet van de EU, dus waar komt het wel vandaan? Kunnen die bezuinigingen niet beter gehaald worden uit het stoppen met al die verbouwingen?

[overweg13]

Een tijdje geleden was ik in Vielsalm, station vernieuwd, maar wat de vooruitgang is t.o.v. van de vorige situatie is mij een raadsel.

Verhoogde perrons en een doorgang onder de sporen: dat is toch een duidelijke verbetering?

[Steven]

verbouwingen? die meestal wel noodzakelijk zijn, vele stations en stopplaatsen hebben sinds WOII geen degelijke opknapbeurt gekregen laat staan degelijke perrons (nog steeds de grootste doorn in het oog voor velen). De effectieve afwerking is er misschien altijd bij die grote wat over maar toch hebben die perrons eindelijk een moderne look en hoogte nodig zodat in en uitstappen eens vlot kan gaan.

[vasonline]

Toch vind ik dat de topic starter ergens gelijk heeft:

De plannen van Mons zijn er m.i ver over.
Over Luik-G kan ik hem of haar ook alleen maar bijtreden.
Mechelen: ik hou mij hart al vast als ik de plannen zie...

Met het uitgespaarde geld zou ik eerder Brussel-Z of Vilvoorde een make-over geven.
...of meer kleinere stationnetjes ten lande opknappen....of perrons verhogen...

Charleroi-Zuid vind ik dan wel een voorbeeld van een goede renovatie.
(en deze zal waarschijnlijk heel veel minder gekost hebben dan Luik, Mons of Mechelen)

M.I teveel "prestigeprojecten". (onder druk van lokale politici? Stationsmaffia!?)

[Dieselfreak]

Met het uitgespaarde geld zou ik eerder Brussel-Z of Vilvoorde een make-over geven.
...of meer kleinere stationnetjes ten lande opknappen....of perrons verhogen...

Misschien nog beter: bedreigde spoorlijnen en stations in bedrijf houden.

[Retard]

Men moet de stations vernieuwen. Op sommige plaatsen zijn de roltrappen steeds defect, heb je (en dan zeker oude mensen) een hefschroef nodig om je op de trein te hijsen, is er geen afdak...

Dat neemt natuurlijk niet weg dat renovatie hier bij moet blijven. Magalomale stations zijn echt niet nodig. Een station moet in de eerste plaats funcioneel zijn.

[SvMp]

Op zich waar dat er hier en daar vernieuwingen moeten plaatsvinden, maar als de spoorwegen diep in het rood staan dan moet het wat mij betreft bij basale reparaties blijven.

Ik heb door Roemenië en Oekraïne getreind. Op veel plekken zelfs geen perrons, en niemand die er moeilijk over doet. Oudjes, kinderwagens, het schuift allemaal (met een paar helpende handen) zo naar binnen.

Ik begin steeds beter te snappen waarom we hier massaal met begrotingstekorten te maken hebben..

[Retard]

Die begrotingstekorten zijn er vooral gekomen toen er amper geïnversteerd werd in de spoorweg

[groentje]

Als je met veel moeite een trein op moet klauteren (want dit is echt geen opstappen meer), dan laat je de volgende keer de trein links liggen, of het moest zijn dat er gewoon geen enkel alternatief is. Verhoging van perrons is dus geen luxemaatregel die maar moet wachten tot het economisch beter gaat, maar net een minimumvereiste als je de trein wil laten overleven in de toekomst, zeker op tragere trajecten, wat mij betreft zelfs meer dan een loket.
Stations waren vroeger een uithangbord, een rijkelijk visitekaartje van de spoorwegmaatschappij(en). Het is aan hen te danken dat we pareltjes als Antwerpen-Centraal te danken hebben, Gent-St-Pieters of Namen. Natuurlijk moet het niet zo luxueus zijn als vroeger, maar een beetje uitstraling mag het wel hebben, vind ik. Een station als Luik-Guillemins is misschien van het goede teveel om overal neer te plempen, maar het helpt wel om Luik als bestemming op de kaart te zetten, en heeft dus een positieve uitstraling die verder gaat dan de trein zelf. En vooral, ik laat geen traan om wat ervoor moest wijken, bij Mons heb ik dat echter wel, maar dat is een ander verhaal.
Of de prioriteiten altijd juist liggen, daar valt inderdaad over te discussiëren. Zo erger ik me er dagelijks aan dat station Brussel-Zuid, dé internationale spoorwegpoort van de hoofdstad en ons land, het moet doen met afgeleefde, en sinds enige maanden enigszins opgelapte perrons en perronkappen, het oude postsorteercentrum en naburige gebouwen die (deels) leegstaan en langzamerhand aftakelen aan de kant van de Fonsnylaan, etc. De perrons in Vilvoorde zijn inderdaad om bij te huilen, zo grauw en bij momenten ronduit gevaarlijk.
Nu, ik gun Mechelen, Bergen en Gent gerust hun plekje onder de zon, zij zaten/zitten met een gebrek aan ruimte, vaak verouderde ruimtes bovendien, en in een aantal gevallen bood zich een geweldige gelegenheid aan om het station grondig te verbouwen, bijvoorbeeld in Mechelen. De extra ruimte die zal worden gecreëerd, is bovendien ook commercieel interessant. In het geval van Bergen blijf ik echter met gemengde gevoelens zitten. Een nieuwe onderdoorgang, een passagiersbrug, het is zeker nuttig, maar ik blijf het spijtig vinden dat het stationsgebouw zelf moet sneuvelen. In Kortrijk nog meer, trouwens...

[K V B]

Of de prioriteiten altijd juist liggen, daar valt inderdaad over te discussiëren. Zo erger ik me er dagelijks aan dat station Brussel-Zuid, dé internationale spoorwegpoort van de hoofdstad en ons land, het moet doen met afgeleefde, en sinds enige maanden enigszins opgelapte perrons en perronkappen,...

Ik denk dat het probleem Brussel Zuid weinig met geldgebrek of foute prioriteiten heeft. De NMBS heeft plannen voor dat station, zelfs behoorlijk grootste plannen, maar stuit op weinig enthousiasme vanwege de lokale overheid.
Het nieuwe station Gent St. Pieters is deel van een grote stadsontwikkelingsplan waar ook de stad Gent aan mee doet.
De NMBS heeft plannen gepresenteerd om ook op Brussel Zuid iets te doen, om het station bijvoorbeeld te overkappen en er appartementen op te bouwen. Maar dan moet je wel mensen vinden die er willen wonen.
En ik zou dolgraag boven een station willen wonen, maar absoluut niet in die wijk in Brussel...
Dus moet de gemeente ook wat doen...

[groentje]

De Brusselse overheden zijn behoorlijk tam, het gaat enorm langzaam, en de typische bevoegdheidsdiscussies zijn er ook niet vreemd aan, maar zowel St-Gillis als het Gewest proberen echt wel iets te doen aan die wijk, hoor. Niet altijd even geslaagd, soms met laakbare methodes (de verloedering van de Zuidwijk had mee te maken met de speculatie van genoemde overheden, zogezegd om speculatie door de privé tegen te gaan), maar er wordt opnieuw geïnvesteerd. Zo zijn er 2 nieuwe wijken gebouwd, op de oude stelplaats van De Lijn in de Barastraat, en in de Zwedenstraat (het eerste passiefproject van de GOMB), is het stuk Fonsnylaan aan het Zuidstation een saaie, maar propere kantoorwijk geworden (alleen nog het station zelf), kortom, er beweegt wel wat.
De NMBS heeft minstens een gedeelde verantwoordelijkheid, hun wilde plannen worden niet tegengehouden door het Gewest of de gemeente, integendeel. De V van Jean Nouvel was volgens mij eerder om zand in de ogen te strooien van de lokale overheid, en om ze met een kluitje in het riet te sturen, want daardoor konden voorgaande beloftes over de afwerking van de overkapping weer eens in de koelkast. Het is wel tekenend dat Gewest en gemeente zich daardoor in de luren hebben laten leggen...

[SvMp]

Jullie noemen veel voorbeelden. Het gaat dus duidelijk om veel stations. Maar waar betalen ze het van? Heeft de overheid of de spoorwegen decennia lang geld opzij gelegd om nu alles in één keer te doen?

NB. Bedoelen jullie in de twee bovenstaande posts niet Brussel Noord?

[SvMp]

Stations waren vroeger een uithangbord, een rijkelijk visitekaartje van de spoorwegmaatschappij(en). Het is aan hen te danken dat we pareltjes als Antwerpen-Centraal te danken hebben, Gent-St-Pieters of Namen. Natuurlijk moet het niet zo luxueus zijn als vroeger, maar een beetje uitstraling mag het wel hebben, vind ik. Een station als Luik-Guillemins is misschien van het goede teveel om overal neer te plempen, maar het helpt wel om Luik als bestemming op de kaart te zetten, en heeft dus een positieve uitstraling die verder gaat dan de trein zelf.

Klopt inderdaad. Je noemt echter alleen grote stations, maar ook kleine stations kregen aandacht. Dat is de te zien aan de vooroorlogse standaard gebouwen die overal in België nog staan, en hier en daar nog zelfs als station worden gebruikt. Maar dat visitekaartje is in alle opzichten goed: Het is niet alleen de binnenkant, ook was ook comfortabel voor de reizigers.

En dat mist anno 2013. Nieuwe stations hebben niet of weinig verwarmde wachtruimtes, bijvoorbeeld Luik-Guillemins. De enige wachtgelegenheid is die kille hal met de ijskoude bankjes. Waarom kon men dat tot 30 jaar geleden nog wel en is men nu vergeten dat zo'n station door reizigers gebruikt wordt? Als een nieuw station voor reizigers een achteruitgang is, hoeveel is zo'n investering dan nog waard? En is dat een visitekaartje?

Er is uitsluitend aandacht voor commercie. Het station van deze eeuw is een winkelstraat met een perron. Laatst was ik nog in Antwerpen-Centraal, toen het flink koud was, en toen viel het mij ook op dat ik nergens goede wachtgelegenheid kon vinden. En toen dacht ik aan de mogelijkheid dat in het huurcontract met de winkels is opgenomen dat er geen comfortabele wachtgelegenheid komt. Dit drijft mensen immers die winkeltjes in, met name de horeca waar je kunt zitten zoals Starbucks. Misschien enigszins een complottheorie, maar het zal mij niets verbazen als het nog waar is ook.

Om over de 'kleine' stations maar te zwijgen: Als er tegenwoordig een nieuw station wordt gebouwd, dan wordt er een perron neergelegd met wat van die verschrikkelijke glazen schuilhuisjes en daar mogen we het mee doen. Het perron is verhard, en op de juiste hoogte, dat wel. Maar als ik het vergelijk met wat men 100 jaar geleden langs het spoor neerzette kan ik niets anders dan verwonderd zijn over de achteruitgang.

NB. Bij ons in Nederland is het nog véél erger, maar dat komt alleen maar omdat er in België nog volop oude stations zijn waar het wel goed geregeld is.

[Tijgernoot]

Ik heb bij Brussel-Zuid het idee dat alleen het perron waarvan het de bedoeling was dat de Fyra daar zou staan is opgelapt, op veel andere perrons zijn de verzakkingen nog in originele staat. Ik heb daar in januari nog wat foto's van getrokken voor een reisverslag aan NS Hispeed, ik zal ze niet allemaal delen maar deze aan het perron richting Gent vond ik toch wel typerend:

[groentje]

Nee, het gaat om Brussel-Zuid. Zoek maar eens op Jean Nouvel en Zuidstation. Voor Brussel-Noord zijn de plannen beperkter: een nieuwe lokettenzaal (reeds afgewerkt), de oude lokettenzaal grondig hertimmerd, en de centrale onderdoorgang opgekalefaterd. Voor Brussel-Zuid tekende Jean Nouvel een schitterende (letterlijk) V bovenop de sporen, met bureau's e.d., maar meer gedetailleerde plannen werden nooit bekend gemaakt. In elk geval ligt de afwerking in de stijl van de hst-perrons volledig stil, en is men genoodzaakt om de oude perrons dan maar wat op te kalefateren... Veel verzakkingen zijn inderdaad nog op dezelfde plaats aanwezig, maar de perronkappen maakt men opnieuw lekvrij, en krijgen opnieuw een (lelijke) laag grijze verf. En een deel van de oude rommel is weggehaald, zoals telefooncellen waar al 20 jaar geen telefoon meer inhangt, e.d.
Er zijn inderdaad veel stations, ook kleinere, die de nodige aandacht krijgen. Maar door jarenlang gebrek aan onderhoud zijn veel stations eigenlijk compleet afgeleefd. Een restauratie (want dit gaat verder dan renovatie) zou mogelijk zijn, maar kost een pak meer dan een nieuw, sober gebouw.
Vroeger waren er tientallen stations nodig, omdat die ook als seinhuis dienden. Er was bovendien lokaal goederenverkeer, elk station had makkelijk 3-4 man personeel rondlopen. En niet zelden woonde de stationschef in het station zelf.
Vandaag de dag is dat toch wel anders, er is geen lokaal goederenverkeer meer, seinhuizen worden steeds meer geconcentreerd, gebouwen worden te groot voor wat ze nog moeten dienen, waardoor het weer moeilijker wordt om ze te onderhouden. En natuurlijk, de NMBS is niet de meest proactieve organisatie om hier een alternatieve invulling te zoeken...
Ik ben het met je eens dat de bushokjes een beetje mager zijn als stationsaccomodatie. Ze zijn te klein, bieden vaak geen zitmogelijkheid binnen, en zijn niet volledig afgeschermd van de elementen. Eerlijk gezegd, dat vind ik in Nederland dan toch iets beter geregeld. Misschien vergis ik me, maar het leek me dat toch een flink aantal stations een ruime verlichte zitruimte hadden. Ik denk bijvoorbeeld aan Bunnik.