DB AG heeft hier ook echt schuld aan: ze hebben de liberalisering aangegrepen door internationale activiteiten aan te boren en binnenlandse te verwaarlozen. Zo werden klanten van DB de afgelopen jaren onder meer getrakteerd op:kika schreef: Als laatste nog enkele nuanceringen over het Duitse 'Succesverhaal:'
* er werden mensen geïnterviewd in Wuppertal, met een stadsrailvervoer dat zijn gelijke niet kent (zeer hoge frequentie, nooit in de file, net voor een groot deel gerenoveerd...) en een smerig station en stationsbuurt (hoge werkloosheid, je vind er drugsspuiten op de grond 2 straten verder,..). Er is een zeer goede bediening maar er zijn wel vaker vertragingen deels te wijten aan de werken, eerder in 2013 door de overstromingen en omwille van het gekende riedeltje: materieel elders vertraagd door de grote hoeveelheid reizigers. En verder wat Vic in zijn artikel aanhaalt: zeuren is makkelijk, de goede dingen worden graag vergeten.
De praktijk in Nederland (ik weet niet hoe dat in andere Europese landen is, maar Nederland valt op) is dat contractvervoerders de minst rendabele lijnen/ritten overlaten aan onderaannemers (lees: touringcarbedrijven), opdat er dan gehakt kan worden in loonkosten en personeel. Dit tot grote woede van de vakbonden.dekooiker schreef:Wederom kan ik aanhalen dat het verdelen in concessies zoals bij het busvervoer het geval is dan het beste werkt.
Daarin staat ook de verplichting om chauffeurs over te nemen waarbij ze de opgebouwde dienstjaren behouden.
Stel nu dat men het met veel minder personeel wil doen dan krijg je werkloosheid.
En dat kost handenvol geld zonder dat er iets tegenover staat.
Ik ben voor een geregulariseerde liberalisering waarbij zowel dienstverlening als een goed, sociaal personeelsbeleid de kern vormen van een goed OV.
Zonder socialist te zijn
Dat is inderdaad een smerig staaltje ruggenwasserij.nahoj schreef:Ik vond dat de reportage weinig analyserend was. Bepaalde links of verbanden werden niet gelegd, zelfs al lagen ze voor het grijpen.
Een voorbeeld (zonder me over de inhoud nu een uitdrukkelijke mening te vormen): een vraag die men stelt (ongeveer halfweg) in de reportage komt van een suppositie van Jo Cornu, meer bepaald dat een klein land dreigt overgenomen te worden door de grote spoorbedrijven uit de buitenlanden (Duitsland DB, Frankrijk SNCF,...). Zij dienen hun treinen die nu al lange afstanden afleggen slechts relatief weinig te verlengen om enkele rendabele verbindingen in dichtbevolkt België over te nemen. De relatieve extra kost is minimaal.
De reportage geeft niet expliciet een antwoord, maar vergeet ook de link te leggen met een uitspraak van de Arriva-baas in het begin van de reportage dat "ze klaar zijn om de hele Nederlandse spoor-dienstverlening over te nemen", en de korte vermelding op het einde dat DB al internationaal opereert, o.m. met dochtermaatschappij Arriva...
Over hetzelfde fenomeen in de goederensector wordt ook niet gerept.
En over de HSL-consessie in Nederland wordt eveneens gezwegen. Terwijl dat toch een interessante case is om te onderzoeken?
Als men altijd onefficient "moet" blijven werken hoe kan het vervoer dan efficienter aangeboden worden ?dekooiker schreef: Daarin staat ook de verplichting om chauffeurs over te nemen waarbij ze de opgebouwde dienstjaren behouden.
Met een roze bril kan het er zo uitzien: in de concessie moeten er meer treinen rijden. Je neemt enkel uitvoerend personeel over waar je er in theorie meer van nodig hebt, maar je zet ze beter in/zorgt voor minder uitval/... omdat je een betere werkgever bent. Nieuw personeel zit met tijdelijke contracten en/of de 'kans' om na afloop van de concessie bij dezelfde vervoerder aan de andere kant van België verder te werken. Personeel zal al snel goedkoper worden: minder lijnkennis nodig bij de TBGs want ze worden op minder lijnen ingezet etc. En ik denk dat dekooiker (met hem velen) er van uitgaan dat de grootste overhead niet zit bij dat uitvoerende personeel.dentheo schreef:Als men altijd onefficient "moet" blijven werken hoe kan het vervoer dan efficiënter aangeboden worden ?dekooiker schreef: Daarin staat ook de verplichting om chauffeurs over te nemen waarbij ze de opgebouwde dienstjaren behouden.
Ken je nog NMBS-Colli pardon ABX logistics?Ofyles2 schreef: DB AG heeft hier ook echt schuld aan: ze hebben de liberalisering aangegrepen door internationale activiteiten aan te boren en binnenlandse te verwaarlozen.
Een prachtvoorbeeld: de incompetentie en gebrek aan visie een doortastend beleid bij de verantwoordelijke politiekers geven een vrijbrief om te knoeien en aan te modderen. Als je zo lang wacht met de uitschrijving dat er quasi geen tijd meer is om treinen aan te kopen,… het leidt te ver om alle blunders op te sommen door de jaren heen. Reizigers kan ik enkel aanraden het winterplan van de S-Bahn op te volgen: „Wir klopfen auf Holz und glauben an das Gute auf dem Planeten.“ [bron] Mocht een NMBS zin hebben in een stuk van de S-Bahntaart: zo'n 9euro per treinkilometer wordt bijgelegd door de overheid: een hele dikke boterham dus.Zo werden klanten van DB de afgelopen jaren onder meer getrakteerd op:
[*]Uitval van materieel (met als uitschieters de ICE en de S-Bahn in Berlijn, Berlijn bestudeert nog of de plaatselijke vervoerder de exploitaite kan overnemen)
Ook op kortere afstanden hoor. Ik kan zonder problemen 20 trajecten opsommen waar je niet zonder internet de prijs kan opzoeken/berekenen, zonder rare fratsen als fietsen of kinderen: gewoon volwassenen zonder verminderingen. En de helft van het bus-, tram- en treinpersoneel kan daar ook niet op antwoorden.[*]Een ondoorgrondelijk en duur tarievensysteem, vooral op lange afstanden
Ook in Berlijn en Nürnberg speelt dat probleem, zij het minder extreem. Het zou me verbazen als het niet op nog meer plaatsen voorkomt. Gelukkig meestal beperkt tot ontevreden personeel dat overuren opbouwt en geen verlof kan nemen wanneer ze willen.[*]Een nefast afslankingsbeleid onder het werkpersoneel (afgelopen zomer moest het treinverkeer rondom Mainz afgebouwd worden omwille van een tekort aan seinwachters)
Zeker. Het is een samenspel met hoge werkloosheid, armoede, lokale stadsbeleid (niet alles is de verantwoordelijkheid van DB). En hoera voor het nieuwe 'winkelcentrum,' ik kan niet wachten op de volgende leegstaande 'zelfstandige' bakkerswinkel. Waarom slaagt NS veel beter in haar immobiliënbeleid, DB en NMBS gaan hier nogal vaak de mist in?[*]Werken zoals jij daarnet benoemde, maar dan gaat het ook hier om achterstallig onderhoud door verwaarlozing
Ach. Van ver is het gras altijd groener. Siemens heeft goede afluisterapparatuur, centrifuges (hoi Iran), trage remmen (zei iemand Velaro), mooie fiasco's (dag BBC) en Marco Miller, chef veiligheid bij hun staat ook niet bekend voor zijn schone blaadje bij de Luxemburgers.DB AG is overigens niet de enige Duitse multinational die in het buitenland geroemd worden om hun min of meer vlekkeloze dienstverlening, maar binnen de eigen landsgrenzen schutteren.
Aantal veiligheidssystemen: zal tegen dat de liberalisering vorm zou kunnen krijgen (na 2019) gereduceerd zijn tot 1: ETCS (2022 is Infrabels geplande datum voor het hele net; de belangrijke IC-trajecten zullen wel al vroeger in orde zijn).kika schreef:Maar terug naar de liberalisering. Wat misschien goedkoop lijkt voor DB om een ritje van Keulen te verlengen naar Brussel of Oostende, is dat misschien niet helemaal: extra veiligheidssystemen, meertalig personeel, voor eigenlijk maar een klein stukje. We gaan nog veel horen van cabotage.
Uiteraard is het technisch allemaal mogelijk, dat zal het probleem niet zijn.nahoj schreef: Aantal veiligheidssystemen: zal tegen dat de liberalisering vorm zou kunnen krijgen (na 2019) gereduceerd zijn tot 1: ETCS (2022 is Infrabels geplande datum voor het hele net; de belangrijke IC-trajecten zullen wel al vroeger in orde zijn).
Meertalig personeel? Welk personeel? Misschien zullen die treinen wel zònder treinbegeleiders rijden. De bestuurder huur je in België.
En dat kleine stukje rijdt wel door één van de dichtst bevolkte gebieden van Europa.
Bovendien kunnen ze met een Arriva gemakkelijk zuiver binnelands Belgische vervindingen komen overnemen. Zie Nederland. Het gaat dus niet enkel om 'verlengde' internationale treinen.
Dat hangt ervan af hoe je die liberalisering aanpakt. Je kunt concessies maken met eeen mix van treindiensten. Je kunt ook vervoerders geld laten bieden voor naar verwachting winstgevende concessies.Shrek schreef:Winstgevende lijnen liberaliseren wilt zeggen een deel van die winst, die nu in het belgische nationale reizigersverkeer geïnvesteerd wordt, verdwijnt naar buitenlandse aandeelhouders.
Beide zaken zijn zeer moeilijk te realiseren volgens mij.rvdborgt schreef:Dat hangt ervan af hoe je die liberalisering aanpakt. Je kunt concessies maken met eeen mix van treindiensten. Je kunt ook vervoerders geld laten bieden voor naar verwachting winstgevende concessies.Shrek schreef:Winstgevende lijnen liberaliseren wilt zeggen een deel van die winst, die nu in het belgische nationale reizigersverkeer geïnvesteerd wordt, verdwijnt naar buitenlandse aandeelhouders.
Ik ben het volmondig met u eens.pietmol schreef:liberalisering zou tot een betere dienstverlening moeten leiden.
Dan zou je verwachten dat de gebruiker de klant, de reiziger centraal zou staan in heel de discussie; maar als ik politici bezig hoor, dan gaat het bijna nooit over die klant.
een betere dienstverlening betekent hogere frequentie, stiptere treinen, treinen s morgens vroeg en s avonds laat, betrouwbare treinen, comfortabele treinen, goedkoper reizen,... kunnen kiezen.
er zouden dus meerdere vervoerders moeten rijden op hetzelfde traject zodat de consument kan kiezen
(vergelijk het met elektriciteit, je kan kiezen tussen electrabel, luminus,...).
als vervoerder A met rijtuigen à la M4 rijdt, en vervoerder B met rijtuigen à la I11, dan zal A dit gemis aan comfort op een ander vlak (frequentie, prijs,...) moeten compenseren, of ze zullen weinig klanten hebben.
De concurrentie moet spelen op het vlak van de consument, en niet op het vlak van een overheidsdienst die op basis van een dossier een consessie toekent.
Heeft zeker te maken met de verzorgingsgebieden van de Verkehrsverbünde (OV-autoriteiten). Als je bijvoorbeeld door de regio Berlijn-Brandenburg reist, dan weet je beduidend meer af van je reiskosten dan wanneer je door Beieren of Noordrijn-Westfalen reist.kika schreef: Ook op kortere afstanden hoor. Ik kan zonder problemen 20 trajecten opsommen waar je niet zonder internet de prijs kan opzoeken/berekenen, zonder rare fratsen als fietsen of kinderen: gewoon volwassenen zonder verminderingen. En de helft van het bus-, tram- en treinpersoneel kan daar ook niet op antwoorden.
Onder Hartmut Mehdorn (één van de meest kille bedrijfsleiders uit de jongste geschiedenis) konden gepikeerde personeelsleden ieder moment hun baan kwijtraken omdat de grote baas actief e-mailverkeer afluisterde.Ook in Berlijn en Nürnberg speelt dat probleem, zij het minder extreem. Het zou me verbazen als het niet op nog meer plaatsen voorkomt. Gelukkig meestal beperkt tot ontevreden personeel dat overuren opbouwt en geen verlof kan nemen wanneer ze willen.[*]Een nefast afslankingsbeleid onder het werkpersoneel (afgelopen zomer moest het treinverkeer rondom Mainz afgebouwd worden omwille van een tekort aan seinwachters)
Uniformiteit. NS stipt een aantal partners aan en ververst periodiek de cliëntelenlijst. Vaak profiteren NS-reizigers van het winkelaanbod d.m.v. kortingsacties.Zeker. Het is een samenspel met hoge werkloosheid, armoede, lokale stadsbeleid (niet alles is de verantwoordelijkheid van DB). En hoera voor het nieuwe 'winkelcentrum,' ik kan niet wachten op de volgende leegstaande 'zelfstandige' bakkerswinkel. Waarom slaagt NS veel beter in haar immobiliënbeleid, DB en NMBS gaan hier nogal vaak de mist in?[*]Werken zoals jij daarnet benoemde, maar dan gaat het ook hier om achterstallig onderhoud door verwaarlozing
Wat betreft de certificatie van buitenlands spoorwegmaterieel vallen België en Frankrijk bijzonder negatief op.Ach. Van ver is het gras altijd groener. Siemens heeft goede afluisterapparatuur, centrifuges (hoi Iran), trage remmen (zei iemand Velaro), mooie fiasco's (dag BBC) en Marco Miller, chef veiligheid bij hun staat ook niet bekend voor zijn schone blaadje bij de Luxemburgers.DB AG is overigens niet de enige Duitse multinational die in het buitenland geroemd worden om hun min of meer vlekkeloze dienstverlening, maar binnen de eigen landsgrenzen schutteren.
Maar terug naar de liberalisering. Wat misschien goedkoop lijkt voor DB om een ritje van Keulen te verlengen naar Brussel of Oostende, is dat misschien niet helemaal: extra veiligheidssystemen, meertalig personeel, voor eigenlijk maar een klein stukje. We gaan nog veel horen van cabotage.
De komst van VTM als een zegen voorstellen is wel het laatste wat ik zou doen. Tenzij je algemene verkleutering en verantwerpisering als iets positiefs ervaart. En Bpost is dan misschien winstgevend, maar ik zie nu al postbodes die een stuk in de namiddag nog op ronde zijn, we ervaren zelf hoe rondes compleet uitvallen en bijvoorbeeld beurtelings bediend worden. En de alternatieven: uitgebuite zwartjes die 's avonds na 7 uur nog met pakjes op tournee zijn, in gammele bestelwagens, meestal eentalig Frans zijn en in ons geval Gosselies of all places als vertrekbasis hebben. Als dat het type maatschappij is dat je wil, dan moeten we inderdaad zo snel mogelijk liberaliseren.Cipallieter schreef:[Idem voor de VRT die door de komst van VTM moest moderniseren.
En de verlieslatende Regie der Posterijen die zich onder druk van de nakende liberalisering van de postdiensten hebben moeten aanpassen en ondertussen het winstgevende Bpost zijn geworden.
Ook de spoorwegen zullen dankzij Europa moeten leren leven met concurrentie.
We zullen er, net zoals met de vrijmaking van de electriciteitsmarkt, voordeel bij hebben.
Dank u Europa.
