treinaansluitingen

[K V B]

Maar dan kijk je enkel naar reizigers verkeer. Om Zeebrugge een betere verbinding te geven per spoor moest er wel capaciteit bijkomen. Daarom ook de aanleg van dat derde spoor aan de andere kant van Brugge.

Ik kijk specifiek juist naar goederenverkeer. Voor reizigersverkeer zijn de uitwijksporen in Aalter voldoende om een 4 IC + 2 L per uur dienst te organiseren. Ik vermoed echter dat wat goederenverkeer betreft Brugge - Gent nog ver af zit van bijvoorbeeld een lijn als Basel - Olten of Bern - Thun...

Dat derde spoor richting Zeebrugge snap ik ook niet helemaal. Als je wil dat goederentreinen en reizigerstreinen mekaar niet in de weg zitten zou men daar gewoon een spoor in beide richtingen kunnen gebruiken voor de reizigerstreinen, en een ander voor de goederentreinen.

[K V B]

Maar allé, denk jij nu echt dat daarover niet nagedacht wordt?

Die indruk krijg ik inderdaad. Wat ik zie is dat de NMBS op dit moment vooral lijkt te dienen om overheidsgeld via Infrabel naar aannemers door te sluizen.

Hoeveel goederentreinen rijden er per dag tussen Gent en Brugge?

[Shrek]

Ik kijk specifiek juist naar goederenverkeer. Voor reizigersverkeer zijn de uitwijksporen in Aalter voldoende om een 4 IC + 2 L per uur dienst te organiseren. Ik vermoed echter dat wat goederenverkeer betreft Brugge - Gent nog ver af zit van bijvoorbeeld een lijn als Basel - Olten of Bern - Thun....

Ja dat gaat, als die 4 IC's vlak achter elkaar rijden. Maar de NMBS wenst een mooie spreiding van de treinen (wat uiteraard alleen toegejuicht kan worden). Maar die spreiding zorgt er wel meteen voor dat je een stuk of 5 rijpaden voor goederentreinen verliest.
Gelukkig anticipeert Infrabel op de gewenste dienstregeling van de NMBS door effectief 4 sporen te gaan bouwen.

Dat derde spoor richting Zeebrugge snap ik ook niet helemaal. Als je wil dat goederentreinen en reizigerstreinen mekaar niet in de weg zitten zou men daar gewoon een spoor in beide richtingen kunnen gebruiken voor de reizigerstreinen, en een ander voor de goederentreinen.

Voor de reizigerstreinen gaat dat in de daluren (in de spits al niet want dan moeten ze kruisen). Maar de geplande traffiek goederentreinen past daar nooit op 1 spoor.
Vergeet niet dat je daar vlak na de haven zit, dus de treinen rijden nog niet zo snel, dus zeer lange bezetting van het spoor...

[Shrek]

Hoeveel goederentreinen rijden er per dag tussen Gent en Brugge?

Momenteel een 40-tal (in beide richtingen). Maar zoals ik al eerder zei is er een belangrijke stijging verwacht.

Nu zal die stijging er niet op 1 dag komen, daarom is het project ook opgedeeld in fases. In de eerste fase zal enkel Gent-Landegem volledig 4-sporig zijn. Dat scheelt meteen al een 2-tal rijpaden per uur per richting. Daarna volgt het stuk tot Aalter.
Wie weet is de groei van het goederenverkeer daartegen wel gestopt en blijft de rest van de lijn 2-sporig...

[K V B]

Ik kijk specifiek juist naar goederenverkeer. Voor reizigersverkeer zijn de uitwijksporen in Aalter voldoende om een 4 IC + 2 L per uur dienst te organiseren. Ik vermoed echter dat wat goederenverkeer betreft Brugge - Gent nog ver af zit van bijvoorbeeld een lijn als Basel - Olten of Bern - Thun....

Ja dat gaat, als die 4 IC's vlak achter elkaar rijden. Maar de NMBS wenst een mooie spreiding van de treinen (wat uiteraard alleen toegejuicht kan worden).

Gespreid gaat ook hoor. Heb ik zelf ook al eens zitten uitrekenen.

Maar die spreiding zorgt er wel meteen voor dat je een stuk of 5 rijpaden voor goederentreinen verliest.
Gelukkig anticipeert Infrabel op de gewenste dienstregeling van de NMBS door effectief 4 sporen te gaan bouwen.

Dus er bestaat al een wens dienstregeling voor die lijn?

Voor de reizigerstreinen gaat dat in de daluren (in de spits al niet want dan moeten ze kruisen).

Ten eerste moet de NMBS eens beginnen met gewoon de hele dag dezelfde dienstregeling te rijden. Voor een trein per uur heb je overigens geen twee sporen nodig. Ik ken lijnen waar 3 treinen per uur per richting over gaan, die enkelsporig zijn (en ja, die treinen rijden verspreid). Als je eerst een dienstregeling opstelt weet je op voorhand waar je twee sporen nodig hebt, en waar een volstaast.
Een intensieve goederen dienst op een spoor is ook mogelijk, want in tegenstelling tot reizigerstreinen kan je goederentreinen wel bundelen. Dus bijvoorbeeld eerst vier achter elkaar de ene kant op, en dan weer vier de andere kant op...

[K V B]

Hoeveel goederentreinen rijden er per dag tussen Gent en Brugge?

Momenteel een 40-tal (in beide richtingen). Maar zoals ik al eerder zei is er een belangrijke stijging verwacht.

Nu zal die stijging er niet op 1 dag komen, daarom is het project ook opgedeeld in fases. In de eerste fase zal enkel Gent-Landegem volledig 4-sporig zijn. Dat scheelt meteen al een 2-tal rijpaden per uur per richting. Daarna volgt het stuk tot Aalter.
Wie weet is de groei van het goederenverkeer daartegen wel gestopt en blijft de rest van de lijn 2-sporig...

Ik denk dat voor het goederenverkeer er eigenlijk beter oplossingen zijn. Een lijn langs de expressweg Antwerpen - Kust bijvoorbeeld.
Tussen Gent en Brugge kan een derde spoor hier en daar denk ik volstaan.

Mijn punt is gewoon dat ik elke dag zie hoe de SBB met minder infrastructuur meer doet dan de NMBS. Dat doet mij toch vragen stellen bij het nut van vele nieuwe infrastructuur die Infrabel bouwt.

[Steven]

Maar je gaat hierbij uit van de huidige snelheid. De toekomst zegt echter dat de lijn tot Brugge 200km/u zal worden met etcs. Dan voorzie je bedt wel snelle en trage sporen. Niet vergeten dat vooral de privé nog met diesels haar goederen verplaatst. Een dieselloc heeft dan wel redelijk wat vermogen versnellen zoals een elektrische loc doen ze nog niet. Dat zorgt dus voor extra verlies aan capaciteit. Dergelijke treinen zijn vooral goed als ze ongehinderd kunnen rijden en niet alle 10 km op een wijkspoor moeten. Ook om die reden verdwijnen veel wissels in Gent zodat men de resterende kruisingen in snelheid kan verhogen.

[Shrek]

Gespreid gaat ook hoor. Heb ik zelf ook al eens zitten uitrekenen.

Dan ben ik wel eens benieuwd naar uw gebruikte parameters. Goederentreinen die aan 1 m/s² optrekken misschien?

Dus er bestaat al een wens dienstregeling voor die lijn?

Niet met minuten, maar al wel met aantalen treinen en types.

Ten eerste moet de NMBS eens beginnen met gewoon de hele dag dezelfde dienstregeling te rijden. Voor een trein per uur heb je overigens geen twee sporen nodig. Ik ken lijnen waar 3 treinen per uur per richting over gaan, die enkelsporig zijn (en ja, die treinen rijden verspreid). Als je eerst een dienstregeling opstelt weet je op voorhand waar je twee sporen nodig hebt, en waar een volstaast.
Een intensieve goederen dienst op een spoor is ook mogelijk, want in tegenstelling tot reizigerstreinen kan je goederentreinen wel bundelen. Dus bijvoorbeeld eerst vier achter elkaar de ene kant op, en dan weer vier de andere kant op...

En daar loopt de vergelijking met Zwitserland dan ook volledig mank. In België wil nu eenmaal iedereen op hetzelfde uur met de trein rijden. Die extra P-trein is daar dus nodig, maar buiten de spits zou die helemaal leeg rijden.
Goederentreinen bundelen? Dan moet je om te beginnen al een heel aantal uitwijksporen (van 750m!) bouwen om die tijdelijk te kunnen stallen. Ik zie daar in Brugge of Gent niet meteen de plaats voor. Daarenboven verlaag je ook nog eens in grote mate de commerciële snelheid van de treinen, dat kan nu ook niet echt de bedoeling zijn.

Die enkelsporige lijn met 3 treinen, gaat dat over zware goederentreinen? Of korte stelletjes die optrekken en remmen als een tram? In dat laatste geval is het natuurlijk gemakkelijk zoiets te voorzien, maar het is dan ook niet lijn 86 of 58 waar extra sporen gelegd worden...

Het enige punt waar ik je wel gelijk geef is dat de Lijn 11 een betere oplossing zou zijn. Goederen en passagiers 100% scheiden door aparte routes te geven is altijd de beste oplossing, maar dat bleek hier voorlopig te duur te zijn.

[groentje]

Kortom, de Belgen bouwen nog altijd te gretig, zonder precies te weten wat we willen. Pas op, te zuinig moet je ook niet zijn, maar het lijkt er toch op dat in België vooral capaciteit wordt gebouwd met als doel om vertraging op te vangen, niet omdat ze in de theoretische dienstregelin noodzakelijk is. Op Leuven-Brussel zijn de 4 sporen handig, maar ook niet noodzakelijk op het hele traject. En ik vermoed dat hetzelfde waar is op heel wat andere plaatsen. Nog het beste bewijs dat infrastructuur vooral politiek is: lijn 124 wordt 4-sporig, behalve dichtst bij Brussel-Zuid. Geef toe, dat is toch niet erg logisch?

[Shrek]

Op Leuven-Brussel zijn de 4 sporen handig, maar ook niet noodzakelijk op het hele traject.

Ahum?
Sorry Groentje, maar ik dacht dat je toch beter op de hoogte was van de werking van de spoorwegen hoor.
Een Thalys die daar 200km/h rijdt bezet op zich alleen al 5 of 6 secties. Dan zijn er ook nog 5 snelle IC's die absoluut niets op hun weg mogen tegenkomen en 2 luchthaventreinen.

Daarmee heb je al +- 36 minuten per uur dat een gegeven stukje spoor van L36 sowieso bezet is.

Hoe kan je dat ooit rijmen met 4 GEN-treinen per uur die moeten stoppen?
Stel dat ze vlak achter elkaar zouden rijden kunnen ze elkaar op 5 minuten moeten opvolgen, dan past het net. Voor één sectie die niet verviervoudigd is op de hele spoorlijn.

Maar dat is dan gerekend zonder P-treinen of goederentreinen.

Neen, L36 zonder volledige 4 sporen op de volledige lijn is compleet ondenkbaar

[Steven]

Sommige moeten echt is een dienst vooraan komen meerijden om te zien hoe snel je gehinderd kan zijn door een andere trein, daar is echt niet veel voor nodig hoor. De meeste kijken hier ook enkel naar het punt waar de werken zelf zijn zonder naar de verdere gevolgen te kijken die zoiets kan hebben op de volledige rit van een trein. Dergelijke argumenten moet je ook kunnen inschatten. Het gaat altijd om een geheel en niet om dat ene puzzelstuk (die ene werf). Net door capaciteit en snelheid te verhogen krijg je misschien maar een aantal minuten winst, winst die er voor kan zorgen dat je met minder materieel toch evenveel treinen kan laten rijden. Als je op een volledig traject 20 min kan besparen in reistijd kan het er voor zorgen dat er op het eindpunt nu wel een kortere kering mogelijk is daar waar deze heden niet bestaat of minstens voor problemen zorgt.

[K V B]

En daar loopt de vergelijking met Zwitserland dan ook volledig mank. In België wil nu eenmaal iedereen op hetzelfde uur met de trein rijden. Die extra P-trein is daar dus nodig, maar buiten de spits zou die helemaal leeg rijden.

Dat is omdat men in België nog teveel in het patroon van " de trein is voor pendelaars die naar Brussel moeten en sukkelaars zonder auto" zit..

Die enkelsporige lijn met 3 treinen, gaat dat over zware goederentreinen? Of korte stelletjes die optrekken en remmen als een tram?

Zware goederentreinen zijn natuurlijk wat anders, maar ik zie toch hoe de SBB zelfs tijdens volle spits er in slaagt om goederentreinen dwars door Zürich te doen rijden. Hetzelfde zie ik op Olten - Basel. Op verschillende plekken ligger er uitwijksporen in het midden, tussen de hoodfsporen in, zodat je ze in beide richtingen kan gebruiken. En met moderne signalisatie kan de goederentrein op het uitwijkspoor al de autoriteit krijgen om aan te zetten voordat de passerende IC de wissel geheel vrij gemaakt heeft.

[K V B]

Sommige moeten echt is een dienst vooraan komen meerijden om te zien hoe snel je gehinderd kan zijn door een andere trein, daar is echt niet veel voor nodig hoor. De meeste kijken hier ook enkel naar het punt waar de werken zelf zijn zonder naar de verdere gevolgen te kijken die zoiets kan hebben op de volledige rit van een trein. Dergelijke argumenten moet je ook kunnen inschatten. Het gaat altijd om een geheel en niet om dat ene puzzelstuk (die ene werf). Net door capaciteit en snelheid te verhogen krijg je misschien maar een aantal minuten winst, winst die er voor kan zorgen dat je met minder materieel toch evenveel treinen kan laten rijden. Als je op een volledig traject 20 min kan besparen in reistijd kan het er voor zorgen dat er op het eindpunt nu wel een kortere kering mogelijk is daar waar deze heden niet bestaat of minstens voor problemen zorgt.

Ik heb al een paar keer een dienst "vooraan" mogen meemaken. Tenminste in Zwitserland... En ik let echt wel op, op wat ik zie,
Ik denk dat mijn bij de NMBS bijvoorbeeld nog veel te terughoudend is om volop gebruik te maken van wat met modern materiaal mogelijk is. De L trein Gent - Brugge staat tegenwoordig vaak minuten lang stil op onderweg stations. Versnel die dus, dan heb je meteen ook minder verschil tussen stop en sneltreinen.

[Shrek]

Dat is omdat men in België nog teveel in het patroon van " de trein is voor pendelaars die naar Brussel moeten en sukkelaars zonder auto" zit..

En hoe ga je dat oplossen zodat er minder pendelaars zijn in de spits?

Zware goederentreinen zijn natuurlijk wat anders, maar ik zie toch hoe de SBB zelfs tijdens volle spits er in slaagt om goederentreinen dwars door Zürich te doen rijden. Hetzelfde zie ik op Olten - Basel. Op verschillende plekken ligger er uitwijksporen in het midden, tussen de hoodfsporen in, zodat je ze in beide richtingen kan gebruiken. En met moderne signalisatie kan de goederentrein op het uitwijkspoor al de autoriteit krijgen om aan te zetten voordat de passerende IC de wissel geheel vrij gemaakt heeft.

Elke 5 kilometer een uitwijkspoor leggen gaat inderdaad ook ja. Ik kan mij voorstellen dat dat in bergachtig gebied goedkoper is dan de hele lijn ontdubbelen, maar in het vlakke Vlaanderen is dat niet het geval.

[Steven]

Sommige moeten echt is een dienst vooraan komen meerijden om te zien hoe snel je gehinderd kan zijn door een andere trein, daar is echt niet veel voor nodig hoor. De meeste kijken hier ook enkel naar het punt waar de werken zelf zijn zonder naar de verdere gevolgen te kijken die zoiets kan hebben op de volledige rit van een trein. Dergelijke argumenten moet je ook kunnen inschatten. Het gaat altijd om een geheel en niet om dat ene puzzelstuk (die ene werf). Net door capaciteit en snelheid te verhogen krijg je misschien maar een aantal minuten winst, winst die er voor kan zorgen dat je met minder materieel toch evenveel treinen kan laten rijden. Als je op een volledig traject 20 min kan besparen in reistijd kan het er voor zorgen dat er op het eindpunt nu wel een kortere kering mogelijk is daar waar deze heden niet bestaat of minstens voor problemen zorgt.

Ik heb al een paar keer een dienst "vooraan" mogen meemaken. Tenminste in Zwitserland... En ik let echt wel op, op wat ik zie,
Ik denk dat mijn bij de NMBS bijvoorbeeld nog veel te terughoudend is om volop gebruik te maken van wat met modern materiaal mogelijk is. De L trein Gent - Brugge staat tegenwoordig vaak minuten lang stil op onderweg stations. Versnel die dus, dan heb je meteen ook minder verschil tussen stop en sneltreinen.

Dat is enkel geldig voor Drongen en Landegem (waar dit wel al is handig kan zijn vanwege het veelvuldig in en uitladen van rolstoelen op deze halte), voor de rest mag je best wel wat "gas" geven als bestuurder of je staat te laat in Brugge. Dit wat betreft MR80 (break) en MR96, met een MR08 (desiro) is er iets meer ruimte op heel de rit.