treinaansluitingen

[Stoomloc]

Je kan in grote stations niet van elke trein in alle mogelijke richtingen mooie aansluitingen voorzien; dan zouden de treinen telkens maar met intervallen van 5 minuten mogen vertrekken.

Zo doet men dat dus in Zwitserland... Toegegeven, op een spoorwegnet dat wel een iets andere configuratie heeft dan het onze

Die configuratie is echter niet uit de lucht komen vallen. Men heeft het netwerk geoptimaliseerd aan de dienstregeling die men wou rijden. Eerst de de (wens)dienstregeling, en dan pas gaan bouwen. Kan de NMBS nog wat van leren.

Op spoorwegvlak valt België helemaal niet te vergelijken met Zwitserland

[K V B]

- De NMBS bouwt het netwerk niet.
- Bepaalde historische keuzes in de bouw van het netwerk zijn niet zomaar ongedaan gemaakt wanneer de behoeften in de dienstregeling wijzigen. Ook niet in Zwitserland.
- En de configuratie van een netwerk hangt ook af van de urbanisatie en geografie van het land.

Dat is helemaal geen excuus om niet eerst een dienstregeling op te stellen en dan te kijken wat je nodig hebt. Wat men nu meestal doet is gewoon maar wat bouwen, en dan kijken wat men er mee kan aanvangen.

[Shrek]

Dat is helemaal geen excuus om niet eerst een dienstregeling op te stellen en dan te kijken wat je nodig hebt. Wat men nu meestal doet is gewoon maar wat bouwen, en dan kijken wat men er mee kan aanvangen.

Dat zijn complete nonsens.
De diensten van Infrabel en NMBS zitten uiteraard wel samen om de lange termijn plannen te bekijken.
Het is net omdat NMBS directe verbindingen wou tussen Schuman en de luchthaven dat Infrabel daar nu een tunnel bouwt.
NMBS wou GEN-treinen inleggen? Infrabel bouwt de 4 sporen.
Alleen gaat het in België een pak trager vooruit dan in Zwitserland, maar dat is ook niet moeilijk gezien de budgetten daar veel hoger liggen...

[overweg13]

Dat is helemaal geen excuus om niet eerst een dienstregeling op te stellen en dan te kijken wat je nodig hebt. Wat men nu meestal doet is gewoon maar wat bouwen, en dan kijken wat men er mee kan aanvangen.

Dat zijn complete nonsens.
De diensten van Infrabel en NMBS zitten uiteraard wel samen om de lange termijn plannen te bekijken.
Het is net omdat NMBS directe verbindingen wou tussen Schuman en de luchthaven dat Infrabel daar nu een tunnel bouwt.
NMBS wou GEN-treinen inleggen? Infrabel bouwt de 4 sporen.
Alleen gaat het in België een pak trager vooruit dan in Zwitserland, maar dat is ook niet moeilijk gezien de budgetten daar veel hoger liggen...

Waar KVB waarschijnlijk naar verwijst, is dat verhaal (?) over de Zwitserse spoorwegen waarbij een knooppuntensysteem werd uitgewerkt, en waarbij dan gekeken werd naar de maatregelen die nodig waren om alle treinen ook precies op het juiste moment in dat knooppunt te krijgen. Als ik het goed voorheb, is dat trouwens nog altijd niet voor de 100% afgewerkt. Men gaat dan m.n. na welke baanvakken versneld moeten worden (en welke al snel genoeg zijn). Met Brussel is dat nauwelijks te realiseren, maar je zou het systeem waarschijnlijk wel in een aantal andere stations kunnen toepassen, zoals Gent, Kortrijk, Hasselt, Namur, Libramont e.m.a. Als blijkt dat de Eeklo - Gent onmogelijk op tijd in Gent-Sint-Pieters kan aankomen, zou men bijvoorbeeld de snelheid op de lijn 58 kunnen verhogen (bijv. tussen Dampoort en Wondelgem) zodat kostbare minuten gewonnen kunnen worden. Maar dat veronderstelt wel dat men gedurende langere tijd nauwelijks wat wijzigt aan de dienstregelingen, en als je dan leest dat het nieuwe plan misschien maar voor 3 jaar is, dan kan men zich vragen stellen bij de haalbaarheid in België.

[nahoj]

Een knooppuntensysteem is inderdaad erg mooi.
Een extra moeilijkheid in België, kan ik me voorstellen, is dat er echter veel meer knooppunten zijn, verspreid over het grondgebied. Een gevolg van een veel hogere bevolkingsdichtheid en een rampzalige urbanisatie.

[ijzeren rijn 82]

Voor de aansluiting van de IR Neerpelt-Antwerpen op de IC Turnhout-Brussel die 3 min achter de Neerpelt zit is er is er in het station Herentals een lastige overstap via een ander peron (Neerpelter op Spoor 1 de trein naar Brussel op de 2)
in Lier draaien ze het om , de IC naar Brussel op spoor 1 en de Neerpelter naar Antwerpen op spoor 2
afgelopen week stonden we dus te wachten op (oudere)reizigers en een rolstoel die vooraan uit 5 stellen MW41 komen dan helemaal naar achter op het peron moeten komen en door de tunnel naar spoor 2 moeten , doe dat maar is in 3 min die zo onnodig moeilijk moeten overstappen en dus de trein naar Brussel weer vertraging doet oplopen!
Kan dat niet gewoon op het zelfde peron? Tussen Herentals en Lier zitten de treinen toch achter elkaar ? of wat is daar het nut van die treinen op een ander peron te zetten ? ?

[wbrm]

Het is toch logisch dat je die 2 treinen op een verschillend perron het station laat binnenrijden. Ze rijden vlak achter elkaar, anders staat er 1 onnodig net voor het station te wachten. Dat die mensen aan de verkeerde kant van de trein zaten is hun fout. Als je het overstapstation niet kent ga je in het midden zitten lijkt mij.

[Shrek]

Kan dat niet gewoon op het zelfde peron? Tussen Herentals en Lier zitten de treinen toch achter elkaar ? of wat is daar het nut van die treinen op een ander peron te zetten ? ?

De separatie tussen de treinen is het probleem. Binnenrijden in een station en stoppen neemt veel meer tijd in beslag dan in volle baan rijden. Als je ze op hetzelfde perron wilt hebben zal er veel meer tijd tussen de trainen moeten zitten, wat in de dienstregeling waarschijnlijk niet kan.

[overweg13]

Het is toch logisch dat je die 2 treinen op een verschillend perron het station laat binnenrijden. Ze rijden vlak achter elkaar, anders staat er 1 onnodig net voor het station te wachten. Dat die mensen aan de verkeerde kant van de trein zaten is hun fout. Als je het overstapstation niet kent ga je in het midden zitten lijkt mij.

Dat is niet altijd evident: eersteklasreizigers, reizigers met een fiets, rolstoelreizigers, groepen... Kiezen niet altijd de plaats die ze zouden willen.

[K V B]

Waar KVB waarschijnlijk naar verwijst, is dat verhaal (?) over de Zwitserse spoorwegen waarbij een knooppuntensysteem werd uitgewerkt, en waarbij dan gekeken werd naar de maatregelen die nodig waren om alle treinen ook precies op het juiste moment in dat knooppunt te krijgen. Als ik het goed voorheb, is dat trouwens nog altijd niet voor de 100% afgewerkt.

Dat is maar een deel...
Waar ik het eigenlijk over heb is dat men in Zwitserland doorgaans al de dienstregeling in detail uitgewerkt heeft voordat men begint te bouwen. Vandaar dat men in de beschrijving van projecten dinge leest als "deze werf zal toelaten dat treinen richting X voortaan 3 minuten later kunnen vertrekken wat de aansluitingen met de trein uit Y zal verbeteren en voor reizigers van U naar Z een tijdswinst 19 minuten oplevert". Zoiets.

En als je eerst de diesntregeling opstelt kom je er vaak achter dat je niet zoveel moet bouwen als eerder gedacht. Zo gaat men bijvoorbeeld de spoorlijn van Arth - Goldau naar Zug selchts deels op dubbelspoor brengen. Enkel daar waar het voor de gewenste dienstregling vanaf 2019 nodig is. En aangezien infrastructuur erg duur is in CH...

In België heb ik de indruk dat men toch vaak te veel bouwt, zonder goed er bij na te denken. Een goed voorbeeld is Gent - Brugge. Ik denk niet dat daar echt vier sporen over de volledige lengte nodig zijn. Als je ziet wat het voor gevolgen heeft (onderandere de sympatieke dorpskern van Hansbeke die gewoon verwoest wordt) en wat het kost, op een moment dat de NMBS zelf onvoldoende middelen krijgt om in Vlaanderen op zijn minst elk station minstens een halfuurdienst te geven...

Volgens mij zou hier gewoon een aantal extra uitwijksporen (liefst in het midden) hebben kunnen volstaan.

[K V B]

Een knooppuntensysteem is inderdaad erg mooi.
Een extra moeilijkheid in België, kan ik me voorstellen, is dat er echter veel meer knooppunten zijn, verspreid over het grondgebied. Een gevolg van een veel hogere bevolkingsdichtheid en een rampzalige urbanisatie.

De bevolkingsdichtheid in Zwitserland is vergelijkbaar met die in België, maar de urbanisatie is inderdaad een stuk beter.

Heeft zo zijn gevolgen. Ik was gisteren op een kursus in Zürich. Van de 10 deelnemers waren er 8 met het OV, en dat was eigenlijk geheel normaal. En dat terwijl de locatie ergens in de aglomeratie was, wat betekende dat je een combinatie van treinen en bussen nodig had. Maar dat werkte dus gewoon... En dat vergt inderdaad planning. Dat treinen op de juiste plekken kruisen bijvoorbeeld, zodat je daar "hubs" voor je buslijnen kan bouwen. Dat je bussen uit de stadcentra houdt, zodat ze niet voortdurend in het verkeer vast zittten, enzovoort.

[Steven]

Volgens mij zou hier gewoon een aantal extra uitwijksporen (liefst in het midden) hebben kunnen volstaan.

Maar dan kijk je enkel naar reizigers verkeer. Om Zeebrugge een betere verbinding te geven per spoor moest er wel capaciteit bijkomen. Daarom ook de aanleg van dat derde spoor aan de andere kant van Brugge.
Hierbij laat ik de gemaakt keuze (spoor verdubbelen versus nieuwe lijn) in het midden. Gisteren reed ik naar Oostende en kwam tussen Gent en Brugge 2 x IC, 1xL en 3x cargo tegen en dit op een afstand van ruim 45 km spoor wil dat zeggen dat die cargo's de huidige twee wijkplaatsen zeker gebruikt hebben. Dat geeft een lage gemiddelde snelheid voor die treinen. Heel commercieel is de positie van die treinen dan niet. De gemiddelde snelheid van goederentreinen moet omhoog zoveel is zeker dat moet met voldoende extra infra gebeuren op verschillende plaatsen. Anders krijg je nooit het effect dat de sporen interessanter zijn dan die lap asfalt die al vol zit met vrachtwagens.

[Shrek]

Dat is maar een deel...
Waar ik het eigenlijk over heb is dat men in Zwitserland doorgaans al de dienstregeling in detail uitgewerkt heeft voordat men begint te bouwen. Vandaar dat men in de beschrijving van projecten dinge leest als "deze werf zal toelaten dat treinen richting X voortaan 3 minuten later kunnen vertrekken wat de aansluitingen met de trein uit Y zal verbeteren en voor reizigers van U naar Z een tijdswinst 19 minuten oplevert". Zoiets.

En als je eerst de diesntregeling opstelt kom je er vaak achter dat je niet zoveel moet bouwen als eerder gedacht. Zo gaat men bijvoorbeeld de spoorlijn van Arth - Goldau naar Zug selchts deels op dubbelspoor brengen. Enkel daar waar het voor de gewenste dienstregling vanaf 2019 nodig is. En aangezien infrastructuur erg duur is in CH...

Maar allé, denk jij nu echt dat daarover niet nagedacht wordt?
Dat is helemaal uitgerekend hoor, alleen is het capaciteitstekort gewoon zo groot dat je er met die halve oplossingen gewoon niet komt.
Er zijn uitvoerige analyses gebeurd over de verdeling van treinen op Gent-Brugge met alle mogelijke scenarios, maar er is maar één conclusie: zonder 100% snel van traag verkeer te scheiden lukt het niet.
Vandaag worden quasi alle rijpaden die goederenvervoerders vragen geweigerd, ze moeten rijden op uren die -voor hen- heen ongemakkelijk zijn. Dat zorgt er vandaag al voor dat er vanalles onnodig per vrachtwagen gaat. En de projecties voor Zeebrugge tonen enkel een stijging van de volumes.

België zit qua infrastructuur gewoon zo ver achterop dat we niet de luxe hebben om over overstapminuten te spreken...
Dus "deze werf zal toelaten dat Infrabel minder rijpaden van geïnteresseerde vervoerders moet weigeren".

[kika]

Is het geschikt maken van Brussel-Luxemburg voor kantelbaktreinen een beter voorbeeld van de gebrekkige afstemming infrastructuur - vervoerders/dienstregelingen? Het versnellen van L162 an sich is uiteraard wel zeer zeker zinnig en ik weet niet of het verschil in kosten bij dit voorbeeld relevant is. Té krap bouwen en niets reserveren om in een later stadium te kunnen uitbreiden is ook niet handig natuurlijk.

[Shrek]

Is het geschikt maken van Brussel-Luxemburg voor kantelbaktreinen een beter voorbeeld van de gebrekkige afstemming infrastructuur - vervoerders/dienstregelingen? Het versnellen van L162 an sich is uiteraard wel zeer zeker zinnig en ik weet niet of het verschil in kosten bij dit voorbeeld relevant is. Té krap bouwen en niets reserveren om in een later stadium te kunnen uitbreiden is ook niet handig natuurlijk.

Daar was overleg over toen de plannen van L162 gemaakt werden. De NMBS was toen 100% zeker dat er kantelbaktreinen gingen rijden, dus ging Infrabel er voor zorgen dat die ten volle benut zouden worden.
Eens de werken dan begonnen zijn werd opeens iets anders beslist. Dan is het natuurlijk al te laat om nog in te grijpen.
Nu is het geschikt maken voor kantelbak ook weer niet zo'n grote kost als je toch al de dwarsliggers, sporen en bovenleiding vernieuwd.