Shrek schreef:Antwerpen-Brussels Airport is dan ook één van de beste verbindingen van het hele land. Met een hoge snelheid, een indrukwekkende amplitude van 19u en quasi nooit overbezetting hebben de reizigers daar dan ook absoluut niet te klagen
Antwerpen-Brussels Airport is perfect vergelijkbaar met Rotterdam-Schiphol, nl. een verbinding tussen de tweede stad van het land en de belangrijkste luchthaven van het land.
Van Rotterdam naar Schiphol is de dienstverlening als volgt :
Eerste trein om 03u02.
Halfuurdienst vanaf 05u02.
Halfuurdienst met snelle treinen vanaf 06u54 tot 23u24.
Laatste trein om 23u52.
Geen van deze verbindingen wordt verzekerd door een onbetrouwbare trein uit het buitenland.
Als we tussen Antwerpen en de Luchthaven iets gelijkaardigs krijgen... dan pas is er geen reden tot klagen meer.
klopt volledig, gewoon onbegrijpelijk dat er tot 7u45 slecht 1 trein per uur is...
als ik van koksijde naar diksmuide wil heb ik vanaf 4u56 tot 7u56 om het half uur een trein. voor antwerpen-luchthaven begint de half uur dienst pas om 7u45....
we zijn in blijde verwachting! grts o
Portbou schreef:
Antwerpen-Brussels Airport is perfect vergelijkbaar met Rotterdam-Schiphol, nl. een verbinding tussen de tweede stad van het land en de belangrijkste luchthaven van het land.
Van Rotterdam naar Schiphol is de dienstverlening als volgt :
Eerste trein om 03u02.
Halfuurdienst vanaf 05u02.
Halfuurdienst met snelle treinen vanaf 06u54 tot 23u24.
Laatste trein om 23u52.
Geen van deze verbindingen wordt verzekerd door een onbetrouwbare trein uit het buitenland.
Als we tussen Antwerpen en de Luchthaven iets gelijkaardigs krijgen... dan pas is er geen reden tot klagen meer.
Droom maar rustig verder. Dat zal er natuurlijk nooit komen. Er is geen enkele reden waarom net deze verbinding 10x beter moet zijn dan al de rest van België
Een beetje optimistisch, misschien, en zeker niet de hoogste prioriteit voor het moment, maar ik zie die extra trein 's ochtends ook wel zitten, en als de rijpadvergoedingen naar beneden gaan (het meest recente excuus van de NMBS om de dienst niet uit te breiden), zie ik dat zelfs nog gebeuren.
groentje schreef:Een beetje optimistisch, misschien, en zeker niet de hoogste prioriteit voor het moment, maar ik zie die extra trein 's ochtends ook wel zitten, en als de rijpadvergoedingen naar beneden gaan (het meest recente excuus van de NMBS om de dienst niet uit te breiden), zie ik dat zelfs nog gebeuren.
Zucht, altijd die rijpadvergoedingen. Als de de rijpadvergoedingen dalen met X € daalt de dotatie aan de nmbs ook met X €, er rijdt dus geen enkele trein extra. (De dotatie van Infrabel stijgt dan met X €).
Ik ben dan wel een voorstander van een verlaging van de rijpadvergoedingen, ik ben ook wat sceptisch dat het de oplossing zal zijn om veel meer treinen te krijgen.
Hoedanook, ik ben wel een ferme voorstander van een verhoging van de frequenties op alle Belgische lijnen en meer treinen vroeg en laat, hoe de financiering ook gebeuren mag, en daar hoort een betere verbinding met de Luchthaven bij, ook als het geen topprioriteit is. Mijn visie, en daar zijn we nog lang niet, natuurlijk, is dat openbaar vervoer werkt als alternatief, niet alleen voor het gebruik van een wagen, maar ook voor het bezit van een wagen. Een uurdienst is dan net voldoende voor een plattelandslijn, in stedelijk, voorstedelijk en interstedelijk gebied verwacht ik toch ook wat beter. Een extra ochtendtrein kan dan een eerste aanzet zijn.
Portbou schreef:
Van Rotterdam naar Schiphol is de dienstverlening als volgt :
Eerste trein om 03u02.
Er is zetfs geen "eerste trein". Er rijden de hele nacht door treinen tussen Rotterdam en Schiphol.
Op de as Amsterdam - Rotterdam is er 24 uur treinverkeer...
Shrek schreef:
Zucht, altijd die rijpadvergoedingen. Als de de rijpadvergoedingen dalen met X € daalt de dotatie aan de nmbs ook met X €, er rijdt dus geen enkele trein extra. (De dotatie van Infrabel stijgt dan met X €).
Dat is niet correct. Want als de marginale kost van een trein daalt dan gaan er wel degelijk meer treinen rijden. Meer treinen betekent immers ook meer reizigers. Dit is precies wat er ook in het VK gebeurt is bij het begin van de privatisering: De rijpadvergoeding werd bewust laag gehouden (wat wel Railtrack in de problemen gebracht heeft omdat men die niet meer geld gaf), en de TOCs reageerden daar op door veel meer treinen te rijden.
Is er eigenlijk ooit al een vergelijkende studie gehouden? De kost die je als operator betaaldt aan Infrabel of de verkeerstaksen enz met bus/vrachtvervoer? Ik zie eigenlijk ook niet in waarom het ene goedkoper zou moeten zijn dan het andere.
Portbou schreef:
Antwerpen-Brussels Airport is perfect vergelijkbaar met Rotterdam-Schiphol, nl. een verbinding tussen de tweede stad van het land en de belangrijkste luchthaven van het land.
Van Rotterdam naar Schiphol is de dienstverlening als volgt :
Eerste trein om 03u02.
Halfuurdienst vanaf 05u02.
Halfuurdienst met snelle treinen vanaf 06u54 tot 23u24.
Laatste trein om 23u52.
Geen van deze verbindingen wordt verzekerd door een onbetrouwbare trein uit het buitenland.
Als we tussen Antwerpen en de Luchthaven iets gelijkaardigs krijgen... dan pas is er geen reden tot klagen meer.
Droom maar rustig verder. Dat zal er natuurlijk nooit komen. Er is geen enkele reden waarom net deze verbinding 10x beter moet zijn dan al de rest van België
En waarom kan het dan in Nederland wel? Op praktisch iedere verbinding wordt er daar minimaal om het half uur gereden, zelfs op zaterdag en vaak ook nog op zondag. Ik weet wel dat je 2 landen niet zomaal met elkaar kan vergelijken, maar toch ...
Shrek schreef:
Zucht, altijd die rijpadvergoedingen. Als de de rijpadvergoedingen dalen met X € daalt de dotatie aan de nmbs ook met X €, er rijdt dus geen enkele trein extra. (De dotatie van Infrabel stijgt dan met X €).
Dat is niet correct. Want als de marginale kost van een trein daalt dan gaan er wel degelijk meer treinen rijden. Meer treinen betekent immers ook meer reizigers. Dit is precies wat er ook in het VK gebeurt is bij het begin van de privatisering: De rijpadvergoeding werd bewust laag gehouden (wat wel Railtrack in de problemen gebracht heeft omdat men die niet meer geld gaf), en de TOCs reageerden daar op door veel meer treinen te rijden.
Dat is wel correct aangezien wij in België een regering hebben die naar het totaal kijkt. Kost spoorwegen = NMBS + Infrabel. En zolang de som van beide niet de hoogte ingaat blijf je gewoon intern in hetzelfde potje schuiven.
KB schreef:En waarom kan het dan in Nederland wel? Op praktisch iedere verbinding wordt er daar minimaal om het half uur gereden, zelfs op zaterdag en vaak ook nog op zondag. Ik weet wel dat je 2 landen niet zomaal met elkaar kan vergelijken, maar toch ...
Omdat in Nederland er veel minder verschillende verbindingen zijn dan in België. Dan kan je op de verbindingen die er wel zijn natuurlijk meer treinen inleggen voor hetzelfde geld.
Daarnaast is er ook meer geld beschikbaar in Nederland.
K V B schreef:
Dat is niet correct. Want als de marginale kost van een trein daalt dan gaan er wel degelijk meer treinen rijden. Meer treinen betekent immers ook meer reizigers. Dit is precies wat er ook in het VK gebeurt is bij het begin van de privatisering: De rijpadvergoeding werd bewust laag gehouden (wat wel Railtrack in de problemen gebracht heeft omdat men die niet meer geld gaf), en de TOCs reageerden daar op door veel meer treinen te rijden.
En hier zijn we slimmer dan in het VK, dus gaan we niet beginnen met Infrabel zonder geld te zetten.
Van mij mag het hoor, de rijpadvergoedingen verlagen, maar het zal gewoon 0,0 effect hebben.
Shrek schreef:Zucht, altijd die rijpadvergoedingen. Als de de rijpadvergoedingen dalen met X € daalt de dotatie aan de nmbs ook met X €, er rijdt dus geen enkele trein extra. (De dotatie van Infrabel stijgt dan met X €).
Dat is niet correct. Want als de marginale kost van een trein daalt dan gaan er wel degelijk meer treinen rijden. Meer treinen betekent immers ook meer reizigers. Dit is precies wat er ook in het VK gebeurt is bij het begin van de privatisering: De rijpadvergoeding werd bewust laag gehouden (wat wel Railtrack in de problemen gebracht heeft omdat men die niet meer geld gaf), en de TOCs reageerden daar op door veel meer treinen te rijden.
Dat is wel correct aangezien wij in België een regering hebben die naar het totaal kijkt. Kost spoorwegen = NMBS + Infrabel. En zolang de som van beide niet de hoogte ingaat blijf je gewoon intern in hetzelfde potje schuiven.
Dit klopt alleen als je ervan uitgaat dat er nooit meer treinen dan nu zullen rijden (gemeten in aantal treinkm).
