Het Groot Belgisch Treinen Forum

Spijtig genoeg wel, maar in dit geval stopte de IC ook al voordien in Wetteren.

Ik durf te stellen dat je met extra snelle verbindingen op bepaalde assen waar het met de auto niet meer zo interessant is (Gent-Mechelen als voorbeeld van minder optimale wegen-infrastructuur: lange afstand op overvolle gewestwegen; Gent-Antwerpen wegen totaal verzadigde wegen-infrastructuur) wel degelijk nieuwe reizigers kan aantrekken.
Om die twee verbindingen echter echt snel te maken, moet je die ontlasten van goederen (de havenspoorlijn L77 aanleggen) en opwaarderen (160km/h, snelle wisselcomplexen).

Zeker Gent-Antwerpen kan hier met een extra directe IC (geen stops, <40') op bepaalde momenten echt scoren, gezien de huidige files.

Als men echter de reistijden parallel met de files blijft verlengen, komen we nergens.

nahoj schreef:Ik durf te stellen dat je met extra snelle verbindingen op bepaalde assen waar het met de auto niet meer zo interessant is (Gent-Mechelen als voorbeeld van minder optimale wegen-infrastructuur: lange afstand op overvolle gewestwegen; Gent-Antwerpen wegen totaal verzadigde wegen-infrastructuur) wel degelijk nieuwe reizigers kan aantrekken.
Om die twee verbindingen echter echt snel te maken, moet je die ontlasten van goederen (de havenspoorlijn L77 aanleggen) en opwaarderen (160km/h, snelle wisselcomplexen).

Zeker Gent-Antwerpen kan hier met een extra directe IC (geen stops, <40') op bepaalde momenten echt scoren, gezien de huidige files.

Als men echter de reistijden parallel met de files blijft verlengen, komen we nergens.

Dat klopt allemaal wel, maar met een doorgaande IC Leuven-Mechelen-Gent verlaag je de reistijd op Gent-Mechelen niet, tenzij je enkele belangrijke stops laat vallen.
Nu is het wel zo dat het stuk Mechelen-Leuven deels ontlast zal worden wanneer de 2e havenontsluiting er komt. Dan zou de hoofdas Basel-Antwerpen verlegt worden van Leuven-Mechelen-Antwerpen naar Leuven-Lier-Antwerpen.

Dat GEN kaartje, Bordet zou 4 treinen per uur krijgen, ze hebben er nu 2 per uur, lijkt me meer dan voldoende toch?

Waarom zou men tussen Edingen - Geraardsbergen een extra trein krijgen en tussen Geraardsbergen - Denderleeuw en tussen Denderleeuw - Zottegem (- Oudenaarde) niet, waar ligt de logica?

verbindingen zeggen niks over het aantal treinen, een verbinding kan meerdere frequenties per uur hebben.

Naast de start van de elektrische dienst van de L-trein Mol-Antwerpen, zou het ook geen overbodige luxe zijn om in het weekend vanuit de Kempen naar Brussel te kunnen sporen via Lier-Mechelen (wat al jaren kan tijdens de week).

Afgaande op de lijnennetkaart die voor Brussel en omgeving is gepost heb ik toch wat opmerkingen:

De treindienst op lijn 26 lijkt mij heel onoverzichtelijk te worden, elke trein doet wat anders en daarbij ontstaan een aantal onlogische routes. Ik snap ook niet helemaal waarom sommige treinen niet in Haren kunnen stoppen. (Mouterij snap ik wel, maar is ook lastig om uit te leggen).

Lijn 28 lijkt er wel wat karig vanaf te komen in vergelijking met lijn 26. Natuurlijk, het is voor die lijn nog lastiger om er een goede bediening voor te bedenken dan voor lijn 26, maar toch jammer.

Wat ik ook jammer vindt is dat dé kans om vanuit Antwerpen bestemmingen in Brussel te kunnen bereiken zonder de Noord-Zuidverbinding aan te doen niet wordt gegrepen. Alle treinen die van Schuman en Luxemburg naar de luchthaven komen keren daar ook weer naar terug, daar zouden interessantere doorverbindingsmogelijkheden moeten zijn, toch?

En kan iemand Brussel-Kapellekerk even uit haar lijden verlossen. Als de nabijgelegen stations een baziljoen treinen per uur zien gaat toch niemand 1x/uur de trein nemen vanaf Kapellekerk?

Kapellekerk blijft open met dank aan de scholen aldaar.

Ik ben met 80 instappers op een gemiddelde werkdag niet bepaald onder de indruk van het effect van deze scholieren. Ze zijn bij wijze van spreken met een goed gevulde stadsbus naar Brussel-Zuid te vervoeren.

Kapellekerk is een typisch uitstapstation, als je al op een trein zit die er stopt, zal je er uitstappen, maar als je de trein op wil, zal je eerder afzakken naar een groter station in de buurt met een pak meer treinen, zeker met het zeer beperkte aanbod van 1 trein per uur. In feite is zelfs een halfuur al beperkt voor een station in de stad, met zijn talrijke alternatieven om je te verplaatsen, zoals bus, tram of metro, een uurverbinding is het spreken niet waard. Dat merk je ook aan zusterstation Congres, waar je nochtans met slechts 2 treinen per uur een veelvoud van reizigers haalt.
Minstens voor een deel schat ik dan ook in dat de lage reizigersaantallen vooral te maken hebben met de beperkte dienstregeling, maar die zet dan wel weer de dienstregeling verder onder druk. Echt noodzakelijk is Kapellekerk ook in mijn opinie niet, toch wil ik een lans breken voor een betere bediening ter ontlasting van station Brussel-Centraal. Zelfs als daar maar een paar 100 mensen in de spits kiezen voor een ander station, verlaag je de druk op de overbevolkte perrons, waar je je soms afvraagt waarom er niet vaker ongevallen gebeuren. Met een excuustrein per uur lok je echter geen reizigers.

Het grootste probleem met Kapellekerk is dat het capaciteit opvreet in de NZV. Een trein die stopt in Kapellekerk zal ervoor zorgen dat je een trein minder per uur kan laten stoppen in centraal. Dus zomaar meer treinen daar laten stoppen is echt geen optie.
In tegendeel, die laatste trein er ook niet meer laten stoppen creëert ruimte voor een trein extra in de tunnel...

Tenzij je alle treinen door die koker er zou laten stoppen, natuurlijk. Het is het verschil in stoppatroon dat capaciteit vreet, niet de stop an sich. Ik besef ook wel dat dat wellicht een beetje teveel van het goede zou zijn, maar mocht het GEN-verkeer ooit in 1 koker kunnen worden geconcentreerd, dan lijkt het me te overwegen waard om alle GEN-treinen er te laten stoppen.

groentje schreef:Tenzij je alle treinen door die koker er zou laten stoppen, natuurlijk. Het is het verschil in stoppatroon dat capaciteit vreet, niet de stop an sich. Ik besef ook wel dat dat wellicht een beetje teveel van het goede zou zijn, maar mocht het GEN-verkeer ooit in 1 koker kunnen worden geconcentreerd, dan lijkt het me te overwegen waard om alle GEN-treinen er te laten stoppen.

Als de NMBS nu geschikt S-Bahnmaterieel had, dan zou een stop geen extra capaciteit gebruiken. Ik denk daarbij aan iets als een 423 van DB, dus met voldoende deuren en een gelijkvloerse instap zonder treden. Maar dat is er niet en komt er niet.

Groetjes,
Rian

Dan nog denk ik dat het te krap is. Een stop kost, zelfs met lage snelheid, gewoon tijd.

rvdborgt schreef:

groentje schreef:Tenzij je alle treinen door die koker er zou laten stoppen, natuurlijk. Het is het verschil in stoppatroon dat capaciteit vreet, niet de stop an sich. Ik besef ook wel dat dat wellicht een beetje teveel van het goede zou zijn, maar mocht het GEN-verkeer ooit in 1 koker kunnen worden geconcentreerd, dan lijkt het me te overwegen waard om alle GEN-treinen er te laten stoppen.

Als de NMBS nu geschikt S-Bahnmaterieel had, dan zou een stop geen extra capaciteit gebruiken. Ik denk daarbij aan iets als een 423 van DB, dus met voldoende deuren en een gelijkvloerse instap zonder treden. Maar dat is er niet en komt er niet.

Groetjes,
Rian

Voor dit station heeft de desiro wel de juiste hoogte maar misschien te weinig deuren.