vergelijkende studie NMBS

[groentje]

Het zou nochtans niet zo vreemd zijn. In Londen krijgt een buschauffeur ook meer dan zijn collega's op het platteland, omdat hij gewoon meer nodig heeft om eenzelfde levensstandaard te hebben. Als je pakweg 2000 euro krijgt per maand, en je betaalt 500 euro huishuur, of je betaalt 1500 huishuur, om het even extreem te stellen (hoewel, 1500 euro huur in Londen is nog niet eens zo heel erg veel...), dan houd je veel minder over om van te leven. Het lijkt me dan ook niet onrechtvaardig als die Londense buschauffeur pakweg 3000 euro zou krijgen.
Ook in België kan je ergens in de Westhoek of de Kempen een ruime villa vinden voor het geld waar je in Brussel of Antwerpen een studio voor krijgt. En voor wie niet woont in of nabij de stad waar hij werkt, die moet wel nog altijd op zijn werk geraken, en voor heel wat bestuurders, onderstationschefs, treinbegeleiders, technici... betekent dat met de auto komen, en zelf opdraaien voor de brandstof, de NMBS geeft immers slechts in uitzonderlijke omstandigheden haar werknemers een km-vergoeding.
Geef een Zwitserse bestuurder hetzelfde loon als in België, en hij komt niet toe. Geef een Belgische bestuurder een Zwitsers loon, en hij kan gaan rentenieren als hij 45 is, bij wijze van spreken. De locatie zou voor mij dus wél moeten meebepalen hoeveel iemand betaald wordt, net om 'hetzelfde loon naar werken' te hebben...

[Steven]

Maar daar is de huidige NMBS structuur totaal niet rijp voor, dan zou ze eerst de boeken moeten neerleggen en men zou met een nieuwe firma moeten beginnen dat weet je maar al te goed. Zelfs de politiek is niet klaar voor dergelijke ingrepen binnen de NMBS.

[overweg13]

Het lijkt me trouwens echt wel een doos van Pandora. Wat van toepassing is op de NMBS-werknemers is dat ook op alle andere werknemers. Benieuwd wie daar een algoritme voor kan bedenken; je moet immers met bijzonder veel elementen rekening houden!

[Steven]

Inderdaad die regel zou je perfect op zovele functies in eender welk bedrijf kunnen toepassen, er zijn namelijk nog voldoende andere beroepen buiten de NMBS die als knelpuntberoep gelden.

[groentje]

Ah, tussen droom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren... Toch lijkt het me niet zo onmogelijk als sommigen denken, al zal er nog heel wat water door de Schelde stromen vooraleer het zover is. De tax-shift kan bijvoorbeeld een goede aanleiding daarvoor zijn.
En ja, ik zou niet weten waarom dat alleen voor de NMBS zou moeten gelden...

[K V B]

Inderdaad die regel zou je perfect op zovele functies in eender welk bedrijf kunnen toepassen, er zijn namelijk nog voldoende andere beroepen buiten de NMBS die als knelpuntberoep gelden.

Dat gebeurt ook. Uiteindelijk bepaalt vraag en aanbod de lonen. Het is niet ongebruikelijk dat een IT specialist meer verdient dan zijn chef, ook in België.
En in Zwitserland is het ook heel normaal dat voor hetzelfde werk in Zürich meer betaalt wordt dan in Bern, omdat de levenskosten in Zürich hoger zijn.

In principe is het heel eenvoudig: Heb je moeite om een bepaalde vacature te vullen, dan biedt je gewoon meer salaris, tot de vacature gevuld is. In Zwitserland zal een machinist die in het depot Erstfeld werkt een stuk minder verdienen dan eentje van depot Zürich. Het leven is in Erstfeld een stuk goedkoper, en de diensten zijn er boeiender.

[K V B]

Het lijkt me trouwens echt wel een doos van Pandora. Wat van toepassing is op de NMBS-werknemers is dat ook op alle andere werknemers. Benieuwd wie daar een algoritme voor kan bedenken; je moet immers met bijzonder veel elementen rekening houden!

Je hebt geen algoritme nodig. Het moet gewoon mogelijk zijn om op individuele basis over loon te onderhandelen (ben ik nu net mee bezig). Is in de privé de regel.
Als ergens vacatures niet ingevuld geraken dan is het een teken dat het loon dat daar geboden wordt niet hoog genoeg is.

[Steven]

Dan moet je in België eerst een ander taboe doorbreken, rijdend personeel beschouwt men als een noodzakelijk kwaad. Iets dat men liever kwijt dan rijk is, alsof het waterhoofd nog niet groot genoeg is.

[Asterix]

Het moet gewoon mogelijk zijn om op individuele basis over loon te onderhandelen (ben ik nu net mee bezig). Is in de privé de regel.

Dan ga je weer gejammer krijgen dat net bij de overheid vrouwen voor hetzelfde werk in beginsel al minder verdienen dan mannen omdat ze bijvoorbeeld minder sterk onderhandelen of in een meer precaire gezinssituatie zitten en dus sneller geneigd zijn een goedkopere job aan te nemen. Niet dat ik zo een fan ben van dat gejammer maar er valt wel iets voor te zeggen. De zeer liberale recepten die zonder twijfel drukbevraagde wonderboys van IT'ers naar grote zakken geld leidt, zijn niet per definitie altijd en voor iedereen een zegen. Zeker niet in sectoren met eerder laaggeschoolde kandidaten. Ze kunnen dan immers ook op een perverse manier in het voordeel van de werkgever uitdraaien. Trouwens, nu al worden mensen verschillend betaalt voor hetzelfde werk (onderstationschefs vs. 1e onderstationschefs) en dat zorgt nu ook al voor wrevel.

Ik zie zelf meer heil in een aanpassing van het huidige systeem: men wordt aangeworven volgens vastgelegde barema's (een gelijk minimum) maar tegelijk kan een groter variabel deel worden verdiend door competentiemetingen, mits aan twee voorwaarden werd voldaan:

- opslag louter op basis van anciënniteit wordt afgeschaft ter compensatie voor de werkgever
- de toekenning van een competentiecoëfficiënt is transparant, objectief en wordt gedaan door een leidinggevende die niet alleen de capaciteiten bezit om hierover te beslissen maar die ook dicht genoeg bij de werkvloer staat om zijn werknemers correct te kunnen beoordelen.

Al die criteria zijn de dag vandaag bij de spoorwegen afwezig. En als je dan ook nog eens treinbestuurders hebt die niet willen weten van premie naar werken (waarbij iemand die een goed examen aflegt méér premie krijgt dan iemand die slechter scoort), dan wordt het natuurlijk nooit iets.

[overweg13]

Dat klinkt allemaal mooi, maar hoe je die competenties én performanties moet beoordelen blijft een open vraag.
Concreet voorbeeld: we reizen van Libramont naar Brussel-Noord. Tussen Libramont en Namur: geen controle, geen info, alleen een tbg die zich na elke stilstand weer direct in eerste komt nestelen. Vanaf Namur: degelijke info, controle, en dat door een tbg die ook nog regelmatig door zijn trein loopt. Het is duidelijk dat de 2de eigenlijk veel meer zou moeten verdienen dan de eerste - die in feite ontslagen zou moeten worden, maar hoe maak je dat hard?
Ander voorbeeld, uit een lezersbrief in Het Nieuwsblad. Een groep scouts reist van Gent naar Namur. In Gent blijken de plaatsen niet gereserveerd. De daarop aangesproken tbg stuurt de verantwoordelijke met een kluitje in het riet: op drukke treinen wordt niet gereserveerd. Dat is onwaar: op drukke treinen kan gewoon niet gereserveerd worden: deze trein is - zoals altijd - door de dienst Groepsreizen goedgekeurd. Bovendien heeft de trein een kwartier vertraging: de tbg weigert om zich met TC in verbinding te stellen om de aansluiting te vragen. De trein naar Namur vertrekt op het ogenblik dat de andere aankomt, mét reserveringsstickers. De onderstationschef ergert zich aan het feit dat de verantwoordelijke de tbg in de eerste trein niet aangesproken heeft om te proberen de aansluiting te regelen. Eigenlijk doet alleen de onderstationschef min of meer zijn werk. Maar hoe kun je de verloning van de andere NMBS-werknemers afhankelijk maken van hun ondermaatse prestaties?

[dekooiker]

Een heel klein deel van het loon van statutaire werknemers is variabel en wordt geacht gegeven te worden in functie van het presteren van de betrokken werknemer.
Helaas kent onze maatschappij in het algemeen vooral een straf maar geen beloning.
Mensen die dus op een gegeven moment of zelfs altijd beter dan gemiddeld presteren hoeven daarom niet altijd er vanuit te gaan dat ze dat heel kleine beetje meer zullen krijgen.

Daar zit het probleem niet.
De overwaardering van diploma's en het creëren van talrijke universitaire posten of posten voor ingenieur zorgt voor de wanverhouding bij de spoorwegen.
Kanttekening bij dit alles: bij een niet nader genoemde spoorwegoperator zoekt men personeel voor de verkeersleiding hunner treinen.
De eisen die daar gesteld worden (diploma hoger onderwijs, kennis van maar liefst 4 talen) zijn dermate hoog dat de invulling van die vacature lang op zich zal laten wachten.

[Asterix]

Daar zit het probleem niet.

Dat weet ik nog zo niet. Ik denk dat er nog veel meer efficiëntie kan worden geboekt als men een veel groter deel van het totale loonpakket aftoetst aan concrete resultaten op het vlak van stiptheid, veiligheid en initiatief van de betrokkene. Dat valt op een seinhuis perfect te meten. Voor andere functies zal dat echter - zoals Vic aanhaalt - niet altijd even gemakkelijk zijn.

Ik vind het ook vreemd dat men altijd maar zit te kappen op dat zogezegd enorme waterhoofd terwijl niemand van die critici cijfers kan voorleggen over hoeveel mensen daar nu precies deel van uitmaken en hoeveel er dan volgens hen zouden moeten verdwijnen om die situatie terug gezond te maken. Over wat spreken we dan?

[Steven]

Jeroen er zijn enorm veel functies binnen de spoorweg (vooral administratief) die vandaag den dag perfect kunnen gedaan worden door een PC. Veel zaken gebeuren letterlijk nog op papier. Neem nu het verslag van de treinbestuurder. Dat is het blad waarop de treinbestuurder al zijn ritten neerpent. Nadien gaat dit blad bijna een heel doolhof van diensten door om iedereen er de juiste info laten uit te halen.
- Bij de instructie nemen ze de verklaringen rond vertragingen door.
- Bij de diensttabel eventueel indien iemand langer heeft gewerkt dan voorzien zijn prestatie.
- Bij bureau premies gaat dat zelfde blad ook nog eens langs om de premies van de bestuurder te berekenen. Op basis van alle eigenschappen die op het verslag vermeld staan.
- Nadien gaat dit blad in bewaring, tenzij men van op het ontledingcentrum ook een opvraag doet omdat men daar heeft vastgesteld dat een bestuurder te snel heeft gereden, een puntig (bijvoorbeeld bij 2 gele lichten) aan een sein heeft gemist en een noodremming kreeg.

Niet dat ik er voor pleit om mensen te ontslaan, verre van maar men mag echt wel eens gaan denken om de registratie en verwerking van die info volledig of toch zo goed als volledig elektronisch te laten verlopen.

Om een trein te laten rijden heb je volgende diensten zeker nodig in de bestaande structuur.
Een treinbestuurder
een instructie treinbestuurder
een permanentie treinbestuurder (in real time opvolgen van diensten treinbestuurders en ingrijpen waar nodig)
een treinbegeleider
een instructie treinbegeleider
een permanentie treinbegeleider.
een seingever/operator
een onderstationschef
diensttabel treinbestuurders (opstellen van dienstroosters op korte en lange termijn)
diensttabel treinbegeleiders.
treindienst (houd zich bezig met het aanpassen van diensten voor treinbestuurder in functie van werkzaamheden, extra treinen, .....)
bureau premies.
voor treinbestuurders heb je over het land verdeeld een aantal TCT (technische cel treinen) met aan het hoofd een ingenieur, daar onder heb je dan een hoofdinstructeur en dan volgt instructie (die kan 1 of meerdere personen zijn afhankelijk van het aantal bestuurders in dat depot).
Hoe de bovenstructuur (dus de graden boven instructie) bij de treinbegeleiders er uit zien weet ik niet exact.

[Steven]

en als je dan artikels zoals dit begint te lezen

Waanzin: de voorzitter van de NMBS heeft hofhouding van 14 mensen, die meer 1 miljoen per jaar kost

[Beesty]

bureau premies.

Met alle respect, maar ik denk dat de berekening van premies perfect door een computerprogramma kan gebeuren hoor ..