vergelijkende studie NMBS

[Steven]

bureau premies.

Met alle respect, maar ik denk dat de berekening van premies perfect door een computerprogramma kan gebeuren hoor ..

Dat doet men nu manueel net omdat de treinbestuurders alle info ook op papier doorgeven. Op die bureaus zet men die info dus in de computer.

[Beesty]

bureau premies.

Met alle respect, maar ik denk dat de berekening van premies perfect door een computerprogramma kan gebeuren hoor ..

Dat doet men nu manueel net omdat de treinbestuurders alle info ook op papier doorgeven. Op die bureaus zet men die info dus in de computer.

Tot zover ben ik mee ..
Maar ik denk niet dat je zo'n dienst nodig hebt "om een trein te laten rijden" .. En ondanks de papieren versie eigenlijk fameus achterhaald is anno 2015 is het louter een administratieve kwestie waar elk bedrijf mee geconfronteerd wordt, zijnde als een secretariaat, personeelsdienst of whatever

[Steven]

je hebt die dienst inderdaad niet rechtstreeks nodig. Maar ze zijn er wel en tellen mee in de kost voor het laten rijden van een trein zoals men dit tegenwoordig bepaald.

[Tijgernoot]

Is dit persbericht met bijbehorende presentatie nu het gewraakte onderzoek: http://www.belgianrail.be/nl/corporate/ ... 015_2.aspx?

Het ziet er allemaal niet zo heel erg positief uit

[Cipallieter]

en als je dan artikels zoals dit begint te lezen

Waanzin: de voorzitter van de NMBS heeft hofhouding van 14 mensen, die meer 1 miljoen per jaar kost

Een regelrechte schande

[Eimai]

Ik denk dat er nog veel meer efficiëntie kan worden geboekt als men een veel groter deel van het totale loonpakket aftoetst aan concrete resultaten op het vlak van stiptheid, veiligheid en initiatief van de betrokkene. Dat valt op een seinhuis perfect te meten.

Vroeger hadden treinbestuurders extra premies als ze vertraging inhaalden. Maar daar kon dan mee gespeeld worden door bijvoorbeeld eerst opzettelijk vertraging te maken. En in deze tijd van veiligheid is het ook niet echt te verantwoorden om daarvoor premies te geven zodat bestuurders niet de grenzen gaan opzoeken, over de toegelaten snelheid gaan of extreem laat beginnen remmen. Overigens hebben treinbestuurders quasi geen enkele invloed op de stiptheid onderweg, als de seinen niet groen staan maken we vertraging en we hebben geen toverknop in onze stuurpost die die trein die in de weg rijdt doet verdwijnen. Daarnaast is stiptheid dus ook direct in conflict met de veiligheid, als er voor de rit bijvoorbeeld eens een probleem is dan zouden we ofwel kunnen doen alsof het er niet is ofwel onderweg pas gebeurde en mooi op tijd vertrekken, of we kunnen onze regelgeving toepassen zoals het hoort met dan mogelijk vertraging of zelfs afschaffing. Wie van de twee heeft dan beter gehandeld of meer "initiatief" genomen?

[Shrek]

Is dit persbericht met bijbehorende presentatie nu het gewraakte onderzoek: http://www.belgianrail.be/nl/corporate/ ... 015_2.aspx?

Het ziet er allemaal niet zo heel erg positief uit

Zo erg is het toch niet gesteld?
De grootste "problemen", namelijk de veel te rigide ticketprijzen en de hoge infravergoeding zijn zaken die de overheid moet aanpakken. Wat de NMBS zelf kaan aanpakken zit in de 9% meer kosten in de vergelijking.
9% is niet niets, maar dat is zeker niet onoverkomelijk. Als de spilzieke dochterbedrijven stevig uitgemest worden, waar men nu eindelijk deftig werk van maakt, zal het kostenverschil al een stuk minder zijn. In combinatie met nog wat efficiëntiewinsten in het onderhoud en minder verkoopspersoneel kan men die 9% wel overbruggen denk ik.

Ik maak me wel een bedenking: men kan wel vragen aan de nmbs om 9% efficiënter te gaan werken, maar de overheid voorziet een daling in dotaties van maar liefst 14%, de helft meer dus dan wat je als "redelijke besparingen" zou kunnen categoriseren. Waar haalt men de overige 6% vandaan?

[Portbou]

Dat klinkt allemaal mooi, maar hoe je die competenties én performanties moet beoordelen blijft een open vraag.
Concreet voorbeeld: we reizen van Libramont naar Brussel-Noord. Tussen Libramont en Namur: geen controle, geen info, alleen een tbg die zich na elke stilstand weer direct in eerste komt nestelen. Vanaf Namur: degelijke info, controle, en dat door een tbg die ook nog regelmatig door zijn trein loopt. Het is duidelijk dat de 2de eigenlijk veel meer zou moeten verdienen dan de eerste - die in feite ontslagen zou moeten worden, maar hoe maak je dat hard?

Dit kan hard gemaakt worden door mystery shoppers te laten meereizen met de treinen.
Maar dat is voor de vakbond allicht ook weer een brug te ver...

[Asterix]

Jeroen er zijn enorm veel functies binnen de spoorweg (vooral administratief) die vandaag den dag perfect kunnen gedaan worden door een PC. Veel zaken gebeuren letterlijk nog op papier. Neem nu het verslag van de treinbestuurder. Dat is het blad waarop de treinbestuurder al zijn ritten neerpent. Nadien gaat dit blad bijna een heel doolhof van diensten door om iedereen er de juiste info laten uit te halen.

Ook al informatiseer je een hoop gegevens, je gaat nog altijd mensen nodig hebben om de pc's te bedienen, net zoals je mensen zal nodig hebben die op al die diensten die data interpreteren en het beleid er aan gaan aanpassen. Akkoord, links of rechts ga je dan misschien een opsteller of een klerk kunnen schrappen maar daar ga je niet die miljoenen euro's besparingen kunnen uithalen, hoor. Je kan misschien meer centraliseren en één superdirectie alles laten beslissen maar dan zal men weer komen klagen dat alles vanuit "Brussel" gebeurt (nog meer dan nu) en/of door ingenieurs die over de meest uiteenlopende zaken moeten beslissen maar zich onmogelijk kunnen specialiseren in alle mogelijke facetten die komen kijken bij een treinrit.

Het is vaak sloganeske taal maar doorgaans weinig concreet uitgewerkte oplossingen.

[ronny]

Dat klinkt allemaal mooi, maar hoe je die competenties én performanties moet beoordelen blijft een open vraag.
Concreet voorbeeld: we reizen van Libramont naar Brussel-Noord. Tussen Libramont en Namur: geen controle, geen info, alleen een tbg die zich na elke stilstand weer direct in eerste komt nestelen. Vanaf Namur: degelijke info, controle, en dat door een tbg die ook nog regelmatig door zijn trein loopt. Het is duidelijk dat de 2de eigenlijk veel meer zou moeten verdienen dan de eerste - die in feite ontslagen zou moeten worden, maar hoe maak je dat hard?

Dit kan hard gemaakt worden door mystery shoppers te laten meereizen met de treinen.
Maar dat is voor de vakbond allicht ook weer een brug te ver...

Misschien was die tbg wel een beetje ziek. Ik vind het nogal simplistisch om te oordelen dat iemand die veel rondwandelt beter werkt. Ik heb trouwens liever dat men niet rondgaat en de mensen gerust laat. Dan kan je nog een dutje doen zonder lastig gevallen te worden. Zoals bij de lijn kan men dan met controleteams werken. Nu vraag ik mij dagelijks af als de tbg langskomt of ik hem controleer of hij mij. Schaf gewoon die systemen af die fraude mogelijk maken zoals go pass en key pass. Maar blijkbaar beschouwd men in dit land een treinticket dat niet geknipt is door een tbg als weggesmeten geld.

[Steven]

Op depot Brussel zuid zit een norteerder, het is te zeggen een 3x8 en dit 7/7 om diezelfde papieren klaar te maken en terug te ontvangen van de treinbestuurders.
Dit systeem van administratie is al sterk verminderd (gelukkig) maar toch ook nog op vele andere plaatsen terug te vinden. Het zorgt voor een berg papier (letterlijk) van zaken die vlotter en sneller elektronisch kunnen verwerkt worden. De NMBS is nog steeds een maatschappij van veel papier. Daarin kan men gerust besparen.

[Shrek]

Op depot Brussel zuid zit een norteerder, het is te zeggen een 3x8 en dit 7/7 om diezelfde papieren klaar te maken en terug te ontvangen van de treinbestuurders.
Dit systeem van administratie is al sterk verminderd (gelukkig) maar toch ook nog op vele andere plaatsen terug te vinden. Het zorgt voor een berg papier (letterlijk) van zaken die vlotter en sneller elektronisch kunnen verwerkt worden. De NMBS is nog steeds een maatschappij van veel papier. Daarin kan men gerust besparen.

Zeker bij HR-rail valt er veel te doen. Ik ben blij dat dit door Cornu expliciet gezegd wordt. Alleen hebben zowel de CEO's van Infrabel als NMBS weinig vat op HR-rail. Hopelijk wordt de zaak snel gesplitst, dat zal zowel Infrabel als de NMBS toelaten het hele HR-gebeuren beter af te stemmen op de echte noden.

[Steven]

Afwachten wat er juist gaat gebeuren, mijn grootste angst is vooral dat er een nieuw gedrocht ontstaat met typische Belgische oplossingen. Zijnde het ene probleem.oplossen door een nieuw probleem te maken.

[Eimai]

Dit kan hard gemaakt worden door mystery shoppers te laten meereizen met de treinen.
Maar dat is voor de vakbond allicht ook weer een brug te ver...

Dat gebeurt al hoor.

[Glodenox]

Ik weet niet over hoeveel mensen we het hebben als op sommige plekken papier vervangen zou worden door informatica, maar om een idee te geven over hoe snel men al een miljoen per jaar kan besparen:
Even wat getallen uit de losse pols schudden: 1.800 euro netto per maand > 3.100 euro bruto per maand > 4.200 euro per maand door belastingen voor de bedrijven > 50.400 euro per jaar > 56.000 euro per jaar met 13e maand en vakantiegelden.
Daarna even wat gezocht naar de gemiddelde kost van een bediende in België om te zien of ik er ver naast zit (eerlijk waar) en blijkbaar zit ik er bijna pal op als ik inflatie meereken sinds 2009: Een belgische werknemer kost 55.100 euro.
Is dit getal van toepassing op de NMBS? Persoonlijk vermoed ik dat de lonen er hoger liggen door de sterke vakbond, maar daar heb ik geen zekerheid over. Ik vond een artikel over 105 miljoen euro voor 3.500 personeelsleden, maar dat zijn geen voltijds equivalenten (komt op 30.000 euro uit, wat veel te weinig is om realistisch te zijn).

19 personeelsleden kosten dan 1.046.900 euro per jaar. Als je een miljoen wilt besparen per jaar, dan dienen er 19 personeelsleden minder te zijn. Het is wat kort door de bocht aangezien het meestal over mensen zal gaan die op pensioen zullen gaan en nog altijd zo iets gaan kosten, maar het geeft toch al een idee.

Trouwens, ik vermoed dat ze bij HR-Rail wel de kennis moeten hebben om die papieren te digitaliseren. Ik zie in hun organigram 2 afdelingen ICT (SAP en niet-SAP). Ik vrees gewoon ergens dat ze geen toelating krijgen om het personeel de gegevens te laten invullen in een computersysteem of niet vertrouwen dat hun personeel daartoe in staat is...