Gaat u mee staken?

[Steven]

Je kan nog altijd premies geven, echter het aantal factoren verminderen is van belang, nu kan je door veel te veel parameters uw premies zien veranderen.

[ronny]

Nadeel van dat systeem is dat de premies niet meetellen voor het pensioen.

Inderdaad, premies, bedrijfswagens, allerlei materiële voordelen in natura, ... ter vervanging van extra loon zijn vooral goed voor de staat en in mindere mate voor de bedrijven.
Die tellen allemaal niet mee voor het pensioen, maar ook niet bij tijdelijk werkloosheid, ziekte, ...
En wie is dan de verliezer? Inderdaad de brave werkman.

Zolang de perequatie bij de overheidsbedrijven niet is afgeschaft kan er geen loonsverhoging komen want het kost veel te veel om alle gepensioneerden ook opslag te geven.

[Bibke]

Nadeel van dat systeem is dat de premies niet meetellen voor het pensioen.

Inderdaad, premies, bedrijfswagens, allerlei materiële voordelen in natura, ... ter vervanging van extra loon zijn vooral goed voor de staat en in mindere mate voor de bedrijven.
Die tellen allemaal niet mee voor het pensioen, maar ook niet bij tijdelijk werkloosheid, ziekte, ...
En wie is dan de verliezer? Inderdaad de brave werkman.

Zolang de perequatie bij de overheidsbedrijven niet is afgeschaft kan er geen loonsverhoging komen want het kost veel te veel om alle gepensioneerden ook opslag te geven.

Dat klopt inderdaad. Bij Defensie heeft men dat opgelost door bijkomende graden te maken. Zo geeft men de graden waarmee er veel op pensioen gegaan zijn geen opslag meer en de nieuwe wel.

[rdv]

Ik ben het ook oneens met de opgelegde besparingen, maar anderzijds zijn er toch een aantal verworvenheden waar ik mijn vragen bij heb (zoals kredieturen krijgen als je niet werkt, max. 9 u per dag werken, op 1 februari op pensioen gaan en toch nog al je vakantie krijgen, premie voor lijnkennis, etc.). Ik denk dat er maar weinig sectoren zijn waar dat nog kan. Maar ja, het is natuurlijk nooit leuk om verworvenheden af te moeten geven, maar ik zou toch liever de maatregelen aanvaarden dan binnen 5 jaar geen job meer te hebben.

Waarom zou dit niet kunnen, waarom zou een premie voor bv. lijnkennis niet meer van deze tijd zijn ? Specifiek als bestuurder dan, als men de weddes bekijkt van de treinbestuurders in de private sector, die liggen nogal een stuk hoger dan bij ons hoor. Het grootste verschil dat wij het aantal gewerkte uren in CX of KD krijgen waar ze deze bij de privé gewoon uitbetaald zijn. Maar als men premies voor lijn, materieelkennis en dergelijke zou afnemen zouden we een maar een loontje meer hebben die helemaal niet correct is t.o.v de verantwoordelijkheid en de zeer onregelmatige uren die we werken. En dan zwijgen we nog over de grote hoeveelheid aan kennis die van ons vereist word en dan nog eens continue veranderd. En dan laten we de verplichte psychotechnische, 3 jaarlijkse ondervraging en medische keuring nog buiten beschouwing.

Ik ijver niet voor een lager loon, ik ijver voor het afschaffen van een aantal premies, omwille van de bureaucratische last, het gebrek aan objectiviteit en de onzin ervan, en het integreren ervan in de globale verloning. Lijnkennis-premie bvb. heeft heel wat ongepaste gevolgen die de flexibiliteit van de uitbating verminderen. OK, er zijn voorbeelden van ongevallen die te wijten zijn aan te weinig of geen "lijnkennis" (binnen en buiten de spoorwegen), maar er zijn evengoed studies bekend die besluiten dat er meer ongevallen gebeuren op plaatsen die je wel kent, omdat je er minder opmerkzaam bent. Bijkomend nadeel is dat bij verstoringen je heel wat miserie is omwille van die lijnkennis-voorwaarde (treinen die niet in omleiding kunnen gaan en perronsporen in Brussel blokkeren bvb, TBs die niet kunnen inspringen voor een collega die plots uitvalt, ...). Ik stel ook voor om minder kredietdagen of wat dan ook te voorzien, maar wel studiemomenten te voorzien binnen de werktijd (bvb. gecombineerd met meer standby-personeel/-tijd in de stelplaatsen). Tweetaligheid lijkt me ook een basisvoorwaarde, hiervoor een premie voorzien begrijp ik ook niet. Ik vermoed dat je meer krijgt als je een hoger examen bij Selor meedoet? Houdt men rekening met je taalvaardigheid voor de lijnen waarop je wordt ingezet? OK, een TB die beter Frans begrijpt zal zich in moeilijke situaties in het zuidelijke landsdeel of in Brussel sneller kunnen behelpen of de hele toestand veiliger kunnen behandelen, maar het lijkt met toch dat je een basiskennis van de tweede landstaal moet hebben zodat je veilig kan rijden in heel België. En dan is het A of B (wel of niet voldoende kennis van de tweede landstaal) en geen 50 tinten grijs ertussen. Idem voor de driejaarlijkse proef: je bent er door en je kan verder rijden, of je bent er niet door. In de privé zal men je ook niet meer betalen omdat je met een grote onderscheiding afstudeerde, of je mag op de snelweg ook niet sneller omdat je op je rijexamen 19 had i.p.v.het minimum. En punten op een examen zeggen niet noodzakelijk of je je job in de praktijk goed doet: het kan perfect zijn dat de TB die het minimum haalt omwille van moeilijk studeren, of te veel stress voor het examen of een slechte nacht ervoor, of een aanrijding kort ervoor, etc. een veel beter TB is in zijn stuurpost dan zijn collega die 19/20 haalt omdat hij beter studeert, de examinator kent en dus meer op zijn gemak is, ...

Maar een hoger basisloon zien die twee grote bonden niet zitten. Want dan zou rijdend personeel meer loon hebben dan bepaalde hogere rangen. Dat hebben ze zelf al is tegengehouden toen directie dat wou doorvoeren.

Dat begrijp ik dus niet hé. Als je alleen aan de punten en komma's wil veranderen, moet je niet verschieten dat de werkgever er iets doorduwt hé. Het profiel van een machinist is niet meer het profiel van in de tijd van de stoomtrein, hij/zij is nu veel technischer geschoold, moet meer technische bagage hebben, dan is het toch logisch dat je eens de rang herbekijkt waarin die groep zit. Anderzijds is de job ook niet meer fysiek zo belastend dan in de tijd op de plank van de stomer - in weer, wind, roet en stoom, dus lijkt het mij ook verantwoord dat je de pensioenvoorwaarden eens herbekijkt.

Net door het vele staken in de voorbije jaren en vooral het laatste jaar heeft de NMBS de bedrijfswagens nog een duwtje in de rug gegeven. De trein is dan misschien het vervoermiddel van de toekomst maar in het heden blijkt het vooral een erg onbetrouwbare vervoerswijze waarmee pendelaars al te dikwijls niet op hun werk blijken te geraken. Dan is een bedrijfswagen betrouwbaarder.

De NMBS geeft de bedrijfswagens geen duwtje in de rug. Het is niet de NMBS of zijn personeel die kiest om de bedrijfswagen een belachelijk hogere dotatie te geven dan openbaar vervoer. Als men het nodige geld zou vrijmaken en niet constant aan de voorwaarden van het personeel zou liggen te sleutelen zouden er geen stakingen nodig zijn. Dit heeft niets te maken met bedrijfswagens een duwtje in de rug te geven. Dit is gewoon een totaal foute beleidskeuze van de regering, die natuurlijk voor een rechtse regering nog niet eens zo onlogisch is.

Los van de discussie hoeveel de "subsidie" voor bedrijswagens is (de cijfers variëren tussen de 1 en de 4 miljard EUR per jaar - uit de belastingsstatistieken kan je immers niet opmaken of het een pure salariswagen is, of dat de gebruiker hem ook effectief dagelijks gebruikt voor verplaatsingen in opdracht van het werk) is het toch een feit dat de onbetrouwbaarheid van het OV, of minstens de perceptie ervan, veel mensen richting auto duwt (niet enkel bedrijfswagen). Als je een aansluiting van 10 minuten niet haalt en daardoor een uur moet wachten ben je een uur te laat, als je 10 minuten langer in de file staat dan voorzien ben je nog maar 10 minuten te laat.

Zie ook de nieuwsberichten onlangs van iemand die terloops tijdens haar sollicitatiegesprek vertelde dat ze met de trein ging komen, en per direct werd het gesprek gestopt. Het is niet altijd zo uitgesproken, maar ik kan me voorstellen dat de vervoerskeuze bij veel werkgevers meespeelt in de afweging wie de job krijgt (en dan zal de trein wellicht eerder in je nadeel dan in je voordeel zijn).

En voor veel verplaatsingen is de auto (al dan niet bedrijfswagen) zelfs met file nog altijd sneller dan het OV.
Neem nu mijn eigen vroegere verplaatsing: Zwijnaarde - Jette. Met de auto moet al zwaar tegengaan om het op meer dan anderhalf uur te doen, dat is de minimale verplaatsingstijd (incl. voor- en natransport) met fiets + trein.

Ja ok...
Maar de NMBS kan nooit alles afdekken.
We leven en werken in dit land nu eenmaal veel te verspreid.

Dit is toch geen uitzonderlijke verplaatsing? Mijn ex-collega's uit Gent-centrum doen er bijna evenlang over. Een geoefend fietser doet het op sommige dagen sneller dan het OV. En Jette noch Gent zijn kleine woon- en werkplaatsen. Ondertussen werkt er in de rand rond/van Brussel volgens mij even veel volk dan in het centrum. Daar is een enorme kans om het marktaandeel van het OV te verhogen, maar in het nieuwe vervoersplan heeft men er bvb wel voor gekozen om de bediening van L50 te verminderen en de overstappen in Denderleeuw onhaalbaar te maken. Eén van de redenen voor mij om een andere job te gaan kiezen, waarbij ik met de fiets kan gaan werken en niet meer afhankelijk ben van de NMBS (maar loonverlies heb, en het eerste jaar de volle 6 vakantiedagen omdat ik van overheid naar privé ga - gelukkig moet ik die nu niet opnemen om de staking op te vangen ).

In mijn ogen heb je hier dus de keuze. Ofwel heb je veel vakantie en minder geld en blijf je bij de NMBS. Ofwel heb je meer geld en minder vakantie en stap je over naar de privé.

Helaas is het allemaal niet zo simpel. De wetgeving zorgt dat overstappen tussen overheid en privé veel te omslachtig is en je op één of andere manier een bak geld verliest, hetzij in pensioen, hetzij in anciënniteit.

Bovendien zou de afweging helemaal niet zo moeten zijn. Er is volgens mij geen enkele reden waarom spoorpersoneel andere arbeidsvoorwaarden zou moeten hebben dan gelijkaardige beroepen in de privé.
Maar als je vergelijkt met rij- en rust tijden bij pakweg chauffeurs of piloten zal dat volgens mij niet betekenen dat treinbestuurders opeens veel meer uren gaan moeten kloppen.

Zoals hierboven gezegd, er zijn zowel voor- als nadelen van het overstappen van overheid naar privé. Impact op pensioen lig ik eerlijk gezegd niet van wakker. Binnen 30 of meer jaar kan het zijn dat er gewoon een basispensioen is voor iedereen, en wil je meer, dan moet je maar gaan bijklussen of er zelf voor zorgen. Ik begrijp dat iemand die 50+ of zo is wel rekening houdt met de impact op zijn pensioen, maar voor jongere mensen is het toch heel moeilijk in te schatten hoe de situatie zal zijn als ze op pensioen gaan. Anciënniteit: er zijn veel sectoren in de privé waar er geen anciënniteit of loonindexering bestaat, dus daar heeft NMBS, overheid en semi-overheid een streepje voor.

Het zou idd interessant zijn om de verloning van een TB te vergelijken met een buschauffeur of piloot. Lijnkennis(premies) bestaat voor geen van beiden (behalve de voorwaarde om voor bepaalde moeilijke luchthavens gecertificeerd te zijn), regelmatige examens/check-ups en bijscholing ook, ... Maar ik denk niet dat de NMBS TB er slecht uitkomt.

Regels voor rij en rusttijden zoals bij een vrachtwagenbestuurder bestaan niet voor treinbestuurders.

Nee, maar de NMBS heeft zichzelf (terecht) wel regels opgelegd (diensten van max. 9u, min. rusttijden tss diensten, etc.).
Die regels zijn natuurlijk op zichzelf relatief hé: een buschauffeur die een hele nacht heeft zitten gamen, of een TB met een zwaar ziek kind thuis, of ... hebben ook een grote impact op je oplettendheid.



Wat ik nog mis in de hele discussie, is wat de gevolgen zijn voor het "bureauvolk" zoals Shrek en vele anderen? Want we focussen hier enkel op het rijdend personeel, maar het operationeel personeel maakt hoeveel - minder dan een derde? - uit van het totaal aantal personeelsleden?

[Steven]

Anderzijds is de job ook niet meer fysiek zo belastend dan in de tijd op de plank van de stomer - in weer, wind, roet en stoom, dus lijkt het mij ook verantwoord dat je de pensioenvoorwaarden eens herbekijkt.

Zwaar beroep slaagt niet noodzakelijk op "fysieke" arbeid. In het geval van rijdend personeel gaat het om de steeds wisselende uren die soms halfweg de nacht starten/eindigen waarvan medisch bewezen is dat ze een impact hebben op de algemene gezondheid en de levensverwachtingen verlagen van die mensen. De meeste collega's die ik op pensioen zie gaan zeggen nadien dat ze maanden nodig hadden om terug een gewoon klassiek dagritme te vinden. Er zijn er ook voldoende die niet lang van hun pensioen kunnen genieten en rond de leeftijd van 60 komen te overlijden.

[groentje]

Dat is natuurlijk niet zo verschillend met truckchauffeurs, verpleegkundigen, ploegarbeiders in een fabriek, politie... die vaak niet aan dezelfde voorwaarden op pensioen kunnen.

[Steven]

Ploegen is nog iets anders, ikzelf ervaar starten om 6u als super de luxe tov starten om 3u of 4 u. Je zal nu denken wat maken die 2 of 3 u uit en toch is dat verschil enorm. Ik ken verschillende agenten maar die hebben geen diensten die halfweg de nacht starten.

[brouckie]

Dat is natuurlijk niet zo verschillend met truckchauffeurs, verpleegkundigen, ploegarbeiders in een fabriek, politie... die vaak niet aan dezelfde voorwaarden op pensioen kunnen.

Je ziet één iets over het hoofd. Bijna al deze beroepen werken meestal in een 3*8 systeem. Lijkt mij iets draaglijker voor je lichaam dan elke dag op een ander uur beginnen, zoals bij het rijdend personeel.

[Steven]

Vaste uren (wat ploegen nog ergens kunnen bieden, merken we ook bij de rangeerbestuurders die meestal ook in vaste ploegen werken) geven uw lichaam nog een beetje de kans zich aan te passen, elke dag andere uren die soms met 2 of in extremis met 3 u verspringen zorgen voor soms heel hevige reacties. 1 ervan is verstoorde spijsvertering.

[nighttrain]

Dat is natuurlijk niet zo verschillend met truckchauffeurs, verpleegkundigen, ploegarbeiders in een fabriek, politie... die vaak niet aan dezelfde voorwaarden op pensioen kunnen.

Juist opletten in wat je schrijft.
De discussie neemt weer te veel hooi op zijn vork, gezien de aangekaarte beginproblematiek.
In uw lijstje zijn er juist al Enkele beroepen die WEL uitzonderingsmaatregelen hebben: Bv verpleegkundigen met x Jaren nachtdienst en y Jaren dienst ,politie OOK Vroeger .
De lijst is te lang om allé beroepen op te lijsten.
Ik denk te weten waar over ik praat, zelf werk ik reeds 38 jaar in ploegendienst . (Treinbestuurders en 3*8)
En voor ´Steven' er zijn meer en meer beroepen Die uren hebben zo als treinbestuurders, om te voldoen aan de vraag , zo ook politie enz enz.........

[groentje]

Artsen op de spoedafdeling? Diensten van 12 tot 24 uur... En ik zou de wisselende diensten in 3*8 toch niet onderschatten, de ene dag om 6 beginnen en de volgende om 14, dat kruipt ook niet in de koude kleren. Er zijn ook al genoeg ex-collega's vertrokken omdat ze het niet aankonden. Maar laat ons ajb niet vervallen in heilloze discussies over wie de zwaarste job heeft. Het lijkt mij verstandiger om te kijken hoe we het werk haalbaar kunnen houden. En een van de manieren om het haalbaarder te maken, is het aantal gewerkte uren verminderen, eerder dan sneller op pensioen. Of de laatste jaren meer rustige diensten, meer mentoraat, bijvoorbeeld, of meer daguren...

[brouckie]

Artsen op de spoedafdeling? Diensten van 12 tot 24 uur... En ik zou de wisselende diensten in 3*8 toch niet onderschatten, de ene dag om 6 beginnen en de volgende om 14, dat kruipt ook niet in de koude kleren. Er zijn ook al genoeg ex-collega's vertrokken omdat ze het niet aankonden. Maar laat ons ajb niet vervallen in heilloze discussies over wie de zwaarste job heeft. Het lijkt mij verstandiger om te kijken hoe we het werk haalbaar kunnen houden. En een van de manieren om het haalbaarder te maken, is het aantal gewerkte uren verminderen, eerder dan sneller op pensioen. Of de laatste jaren meer rustige diensten, meer mentoraat, bijvoorbeeld, of meer daguren...

Dus de 50 plussers krijgen de dagdiensten. Dat wil zeggen dat alle andere bestuurder nog meer zullen afwisselen tussen heel vroege en heel late diensten... Goed bezig! In theorie klinkt het allemaal mooi. De praktijk is een heel ander verhaal.

[groentje]

Jongeren kunnen doorgaans beter tegen dat constant wisselen. Maar goed, ik was slechts luidop aan het nadenken. Minder variabele uren, bijvoorbeeld vooral vroeges of vooral lates, kunnen voor iedereen draaglijker zijn, ook jonge bestuurders. En misschien moeten we af van het idee dat we hetzelfde werk moeten doen tot ons pensioen.

[dekooiker]

Dat idee mag u vergeten, groentje.
De leiders van de area's bij Infrabel hoeven tegenwoordig geen kennis van de beweging meer te hebben.
Het zou dus kunnen dat u binnen x jaar een selectieproef moet afleggen tegenover een jury die geen uur ervaring in de beweging en praktijk van het verkeer hebben.

Wie dus wil opklimmen zal dat nog maar heel beperkt kunnen want reken er maar op dat men diplomaeisen zal stellen voor rang 3, al zal daar nog wel wat tijd over gaan.
Alsmaar meer lagere rangen worden afgeschaft zodat horizontaal opschuiven ook weer moeilijker wordt.
Men rekent veel te veel op de (daarom niet noodzakelijk bestaande) waarde van een diploma.
Er is een structureel probleem bij de spoorweg en niet het minst in de rangen 2 en 1.

[overweg13]

Ik kan natuurlijk al terugkijken vanuit het pensioen, en er zijn 2 elementen in mijn loopbaan die het allemaal erg aangenaam hebben gemaakt:
- de zo vaak gewraakte vaste benoeming, die je net de ruimte geeft om met de echt belangrijke dingen van het beroep bezig te blijven, zonder andere zorgen;
- het feit dat ik tot het einde fulltime voor de klas heb gestaan en dat ik de indruk had dat ik mijn vak (zowel pedagogisch als inhoudelijk) altijd beter beheerste én dat de leerlingen daar ook altijd meer positieve appreciatie konden voor opbrengen.

Ik ga dus graag volledig in tegen al degenen die beweren dat de vaste benoeming voor inefficiënte ambtenaren zorgt, en dat je vaak moet wisselen van post om overtuigend over te komen. Ik denk dat het vaak precies het omgekeerde is.