Het Groot Belgisch Treinen Forum

Vanochtend gebeurd op de lijn Gent-Antwerpen, een aanrijding tussen een reizigerstrein en een werfkraan van Infrabel. Maar was het werkelijk de trein die naast de rails is beland ? Of was het enkel de werfkraan ?

Catenist schreef:Vanochtend gebeurd op de lijn Gent-Antwerpen, een aanrijding tussen een reizigerstrein en een werfkraan van Infrabel. Maar was het werkelijk de trein die naast de rails is beland ? Of was het enkel de werfkraan ?

Ben even ter plaatse gaan kijken zo'n 1,5 uur geleden: het ongeval gebeurde aan de overweg Melsele Pauwstraat met AM96-stellen 476+459. Aan het frontsein te zien reden ze 'tegenspoor' naar Zwijndrecht (dat zou kloppen met het tijdstip: 7u26 - IC 727), op het andere spoor was de kraan aan het werk (zo'n voertuig dat zowel op de weg als spoor kan rijden) en vermoedelijk heeft die kraanbestuurder het profiel van vrije ruimte niet goed ingeschat.

De gummi-neus van de 476 is opengescheurd en de voorste as is door de klap klaarblijkelijk uit de rails geschoten. Er geldt een tijdelijke snelheidsbeperking van 40 op dat punt wegens die werkenn, dus heel hard kan het niet gegaan zijn. Het treinstel staat dan ook gewoon overeind verder, de inzittenden van de trein hebben er waarschijnlijk niet veel aan over gehouden. De hersporingstrein was ter plaatse.

Ik dacht dat men deze overweg aan het vernieuwen was: hier lag nog houten biels als overweg.

Ze rijden op tegenspoor omdat er vele weekends lang gewerkt wordt in de Kennedytunnel. De IC-treinen van- en naar Poperinge rijden tot Zwijndrecht. De IC treinen van en naar Oostende rijden via Boom en Puurs.

thejay schreef:en vermoedelijk heeft die kraanbestuurder het profiel van vrije ruimte niet goed ingeschat.

Kan je zomaar niet weten. Misschien mocht de trein er niet rijden, misschien mocht de kraan niet zwenken of was er nog een ander probleem.

Asterix schreef:

thejay schreef:en vermoedelijk heeft die kraanbestuurder het profiel van vrije ruimte niet goed ingeschat.

Kan je zomaar niet weten. Misschien mocht de trein er niet rijden, misschien mocht de kraan niet zwenken of was er nog een ander probleem.

Ze reden op tegenspoor om bij vertrek in Zwijndrecht op normaalspoor te kunnen vertrekken. Sommige wijken ook uit naar het uitwijkspoor achter Zwijndrecht. Het spoor was in dienst met bijhorende snelheidsbeperking, dus de trein mocht er rijden. Het is de kraanman die een verkeerde inschattingsfout gemaakt heeft door in het vrije ruimte profiel van het ander spoor te zitten. Een fout is rap gebeurt. Hier kan me spreken van een ongelukkig ongeval.

Het kan zijn dat de trein er niet mocht rijden. Er is namelijk een procedure (S460) waarbij treinen eerst moeten aangekondigd worden door het seinhuis en de kraan dus mag indringen in het vrije ruimte profiel.

Zonder meer informatie kan je dus niet zeggen waar de fout is gebeurd.

byter schreef:Er is namelijk een procedure (S460) waarbij treinen eerst moeten aangekondigd worden door het seinhuis en de kraan dus mag indringen in het vrije ruimte profiel.

Zonder meer informatie kan je dus niet zeggen waar de fout is gebeurd.

Met het laatste te beginnen: de boekjes zullen het dus moeten uitwijzen.
Ten velde kan je geen zekerheid bekomen over het al dan mogen rijden van treinen.

Wat de procedure betreft zegt men bij Infrabel dat er teveel incidenten en zelfs ongevallen mee gebeuren.
Waarom wacht men dan met het afschaffen van deze procedure?
Men moet niet ten allen tijde kunnen rijden of ten allen tijde werken.
Het risico is immers te groot.
Als ze nog altijd denken dat de procedure goed is omdat ze in de groene boeken staan moeten ze eens de analyses bekijken.
Er is nog altijd een menselijke factor en wie beter kan, kom het dan maar eens voordoen.

dekooiker schreef:

byter schreef:Er is namelijk een procedure (S460) waarbij treinen eerst moeten aangekondigd worden door het seinhuis en de kraan dus mag indringen in het vrije ruimte profiel.

Zonder meer informatie kan je dus niet zeggen waar de fout is gebeurd.

Met het laatste te beginnen: de boekjes zullen het dus moeten uitwijzen.
Ten velde kan je geen zekerheid bekomen over het al dan mogen rijden van treinen.

Wat de procedure betreft zegt men bij Infrabel dat er teveel incidenten en zelfs ongevallen mee gebeuren.
Waarom wacht men dan met het afschaffen van deze procedure?
Men moet niet ten allen tijde kunnen rijden of ten allen tijde werken.
Het risico is immers te groot.
Als ze nog altijd denken dat de procedure goed is omdat ze in de groene boeken staan moeten ze eens de analyses bekijken.
Er is nog altijd een menselijke factor en wie beter kan, kom het dan maar eens voordoen.

Dan gaan we dus rap naar de Nederlandse situatie evolueren: bij het minste dat er op één spoor iets aan de hand is wordt het nevenliggende spoor ook buiten dienst genomen. Dus in de meeste gevallen betekent dat dan gewoon dat op het complete traject geen treinverkeer meer is. >>Veiliger is dat uiteraard voor de werklui; het zorgt wel voor meer overlast voor de reizigers en goederenvervoerders. Dat is een keuze.

Overigens heb ik mijn uitspraak gebaseerd op datgene wat al in de media was gekomen en mijn eigen waarnemingen weerlegden dit niet. Uiteraard is dat subjectief en voor een deel speculatie.

Evolueren naar een (Nederlandse) situatie zou kunnen.
Men kan zich ook afvragen waarom er dikwijls voor gekozen wordt om een seinhuis te betrekken bij de beveiliging.
Dat kan immers ook door schildwachten gebeuren, ook mensen die kunnen missen natuurlijk maar die als enige taak hebben naar het treinverkeer kijken.
Hoe meer schakels, hoe groter de kans op falen.
Men wil niet leren dus zal het nog wel meer gebeuren...