Het Groot Belgisch Treinen Forum

Maar zou het ook gebeurd zijn zonder stroomstoring? Misschien is de voornaamste les inderdaad dat er nog eens mag gehamerd worden op het volgen van de voorschriften, misschien kan uitgezocht worden hoe het technisch onmogelijk gemaakt kan worden om de voorziene procedure niet toe te passen, of kan er een mnemotechnisch hulpmiddel gebruikt worden opdat het niet meer vergeten zou worden... Zelfs als de bestuurder een fout heeft gemaakt, kan er echt wel meer gebeuren dan met de handen in de lucht wijzen naar de bestuurder...

Zonder stroomstoring was er geen probleem maar indien hij juist was achtergelaten was er evenmin een probleem. Dan had de stroomstoring enkel gezorgd voor een platte batterij omdat de hoofdschakelaar open stond en de batterij niet meer werd geladen.

Ik versta beide zinnen niet zo goed.
Tijdens de winter staan ze geparkeerd met panto tegen de draad ok.
Een spanningsuitval laat die de hoofdschakelaar openen en dan begint de batterij te "ontladen" ?
Mis ik hier een link naar de compressor ?

Steven schreef:zonder iemand aan de schandpaal te willen nagelen

Misschien had je beter die zin juist achterwegen kunnen laten en kunnen schrijven "Uit onderzoek is gebleken dat..........."
Maar goed, het is nu duidelijk
.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-

Als een trein tegen de bovenleiding staat en de spanning valt weg, dan valt ter beveiliging de snelschakelaar uit. Dat is bij alle treinen zo, zowel in België als Nederland.
Bij terugkeer spanning komt de snelschakelaar niet vanzelf weer, dat moet handmatig gebeuren.
Materieel moet dus altijd dusdanig worden weggezet dat bij spanningsuitval het geremd staan verzekerd is, bij materieel met een mechanische handrem heb je dan natuurlijk de meeste zekerheid, vast is altijd vast.
Het heeft overigens weinig te maken met het leeglopen van de batterijen, dat gaat niet zo snel, maar met een te kort aan luchtdruk in het systeem.

dentheo schreef:Ik versta beide zinnen niet zo goed.
Tijdens de winter staan ze geparkeerd met panto tegen de draad ok.
Een spanningsuitval laat die de hoofdschakelaar openen en dan begint de batterij te "ontladen" ?
Mis ik hier een link naar de compressor ?

Bij het meeste tractiemateriaal gaat de DUR ( gelijkstroom) of de VCB (wisselstroom) bij stroomonderbreking openen(veiligheid).En die blijft open tot een menselijke ingreep gebeurt om die te sluiten , indien er terug spanning staat op de bovenleiding. Dus die DUR of VCB die open is gaat dan de circuit van compressor niet kunnen onder spanning brengen , dus die gaat niet draaien. Die gaat ook de circuit van de batterijladers niet onder spanning brengen. Dus geen electrische stroomproduktie of druklucht produktie.
Ik ken locs waarop de VCB(wisselstroom) zich automatisch gaan hersluiten na het terug onder spanning brengen van de bovenleiding, en waar je terug automatisch de batterijen gaan laden en de compressoren gaan werken.
VCB = Vacuum circuit breaker
DUR = disjoncteur ultra rapide.

Juist Nighttrain, we zijn het met elkaar eens

Meesterpeter schreef:

Steven schreef:zonder iemand aan de schandpaal te willen nagelen

Misschien had je beter die zin juist achterwegen kunnen laten en kunnen schrijven "Uit onderzoek is gebleken dat..........."
Maar goed, het is nu duidelijk
.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-

Als een trein tegen de bovenleiding staat en de spanning valt weg, dan valt ter beveiliging de snelschakelaar uit. Dat is bij alle treinen zo, zowel in België als Nederland.
Bij terugkeer spanning komt de snelschakelaar niet vanzelf weer, dat moet handmatig gebeuren.
Materieel moet dus altijd dusdanig worden weggezet dat bij spanningsuitval het geremd staan verzekerd is, bij materieel met een mechanische handrem heb je dan natuurlijk de meeste zekerheid, vast is altijd vast.
Het heeft overigens weinig te maken met het leeglopen van de batterijen, dat gaat niet zo snel, maar met een te kort aan luchtdruk in het systeem.

in het geval van de desiro is er jammer genoeg wel snelle batterij ontlading, is 1 van de zwakke punten waar men tot nu toe nooit een echt oplossing voor heeft gevonden.
Dus bij spanningsuitval gaat inderdaad de snelschakelaar open. De compressor valt uit, maar ook de voeding naar de centrale computer die de FHB (de vasthoudrem) zal controleren. Hierdoor zal er geen remming gebeuren indien de trein begint te rollen. Want de unit die toezicht houd op de trein is uitgevallen door de stroomuitval. Om die reden moet bij het achterlaten van de trein altijd de parkeerrem zijn aangesloten.

Steven schreef:in het geval van de desiro is er jammer genoeg wel snelle batterij ontlading, is 1 van de zwakke punten waar men tot nu toe nooit een echt oplossing voor heeft gevonden.
Dus bij spanningsuitval gaat inderdaad de snelschakelaar open. De compressor valt uit, maar ook de voeding naar de centrale computer die de FHB (de vasthoudrem) zal controleren. Hierdoor zal er geen remming gebeuren indien de trein begint te rollen. Want de unit die toezicht houd op de trein is uitgevallen door de stroomuitval. Om die reden moet bij het achterlaten van de trein altijd de parkeerrem zijn aangesloten.

Modern materieel telt inderdaad veel laagspanningsverbruikers. Maar op de Desiro is dat probleem reeds jaren geleden wel degelijk voldoende aangepakt: het aantal verbruikers is verminderd, een timer schakelt sneller getrapt verbruikers uit bij gebrek hoogspanning = gebrek batterijlading, en de minimumspanningsrelais is op een meer gepaste spanning afgeregeld. Het gebeurt nog zelden dat een Desiro een platte batterij heeft.

Bovendien blijven de remsturing en de centrale computer als langste gevoed (op batterij), na (hoog)spanningsuitval, i.t.t. wat je schrijft.

De software zorgt reeds voor automatische aansluiting van de parkeerrem bij bepaalde handelingen of gebeurtenissen.
Niettemin is het onmogelijk om in *alle* omstandigheden te verzekeren dat de parkeerrem automatisch aansluit, wanneer dat (en andere handelingen) vergeten is door het personeel. Want dan zal je in andere (operationele en onderhouds-) contexten problemen krijgen.
Ouder materieel heeft overigens een manuele parkeerrem. Daar is geen enkele automatische bewaking op mogelijk: vergeten is vergeten.

even opsommen

MR08 (desiro) MR96, MR86 (sprinters) hebben een parkeerrem, waarvan enkel de desiro een automatische variant heeft (automatisch aansluiten bij bepaalde handelingen)

MR66 (klassiekjes), MR75 (vierledige), MR80 hebben een schroefrem. Deze werkt mechanisch door het aandraaien van een wiel gaat er via een ketting een kracht uitgeoefend worden op de rem.

elk voertuig vermeld het remvermogen van de parkeerrem/schroefrem uitgedrukt in ton.

Was er overigens nog schade aan het betroffen stel, of kon deze na een herspooractie meteen weer de dienst in?

Steven schreef:
elk voertuig vermeld het remvermogen van de parkeerrem/schroefrem uitgedrukt in ton.

Waar staat dat of waar is dit te vinden op het voertuig? Wat voor zin zou die aanwijzing hebben?
Voor mij is remvermogen de uitkomst van een berekening na testen. een voertuig/loc gelanceerd aan 90km/h moet stoppen aan een bepaalde afstand. Ik dacht 150M?
Stop het voertuig/loc aan die afstand , dan is zijn remgewich/vermogen 100% van zijn gewicht . Korter is <100% van zijn gewicht, langer >100%
Dus een voertuig/loc van 90T stopt na 75M dan is zijn remgewicht 135T.
Maar de kracht opgewekt door een parkeerrem wordt uitgedrukt in KN(kilo Newton).

Later bijgevoegd om 10h40: N is de eenheid van kracht en T van massa. Dus die handrem vertegenwoordigd geen massa.

Dat is nieuw voor mij die info, al wat ik tot nu toe gezien heb is remkracht uitgedrukt in ton op een langsligger. Ik zal er bij een volgende gelegenheid nog eens naar kijken of ik iets anders zie staan.

Het Is jammer dat Ik een professionnelle treinbestuurder moet verwijzen naar Wikipedia om De remopschriften uit te leggen. Klaarblijkelijk heb je nooit een rembulletin moeten invullen of wijzigen na het afzonderen van een wagon/rijtuig in een trein.
Kan Het anders NIET uitleggen..... laten we nog NIET spreken over De hendels op goederenwagons.

Steven schreef:Dat is nieuw voor mij die info, al wat ik tot nu toe gezien heb is remkracht uitgedrukt in ton op een langsligger. Ik zal er bij een volgende gelegenheid nog eens naar kijken of ik iets anders zie staan.

U gooit remkracht en remgewicht door elkaar. Voor een treinbestuurder Is Het niet belangrijk hoeveel KN er moet uitgeoefend worden om xT remgewicht te verkrijgen

ik ga enkel af op wat ik lees op een langsligger van een trein hoor en daar staat voor zover ik weet bij de parkeerrem een kracht uitgedrukt in T niet in N (indien ze al vermeld is, want er zijn er genoeg waar er niets bij staat). Maar ik kijk het na zo dra ik kan. Ik kan me vergissen.