Het Groot Belgisch Treinen Forum

hmmm schreef: Hier niet helemaal op zijn plaats, maar dit probleem stelde zich enkele maanden terug tijdens de voorziene werkzaamheden op L53 ook. Bussen die haltes overslaan als er niemand op de bel drukte om af te stappen... En vergelijkbaar een onbeschofte reactie van de buschauffeur na vriendelijk verzoeken om alsnog, zoals voorzien, te stoppen bij de tussengelegen halte in kwestie. Ik zou er niet graag op de bus gewacht hebben, je moet maar de pech hebben dat er niemand af stapt.

Een minimum aan beleefdheid, en behulpzaamheid, mag van al het aanwezige personeel verwacht worden. Graad, kledij en functie spelen daarin geen rol.

Klopt,probleem stelde zich toen ook. Al moet ik zeggen dat het enkel in het begin was, na een tijdje hadden ze hun lesje wel geleerd had ik de indruk. Ik heb toen een klacht ingediend via Facebook, ondermeer omdat de bussen niet wachtten tot het voorziene vertrekuur, en weigerden te stoppen voor mensen die kwamen aanlopen...

Vandaag in Leuven geweest. De wagens die niet gekanteld zijn staan in de bundel. Echter met het koprijtuig richting Brussel. Hebben ze die dan gesleept via de driehoek en niet achteruit gesleept?

Waarschijnlijk hebben ze die door de driehoek getrokken aldaar, dan staat de GF koppeling kant Mechelen en dat valt eenvoudiger te slepen aangezien er aan de andere kant te veel schade is om met wat dan ook te koppelen. Nu kan men gewoon koppelen met een ander motorstel of loc (hle19) of loc met noodkoppeling.

Iemand de actuele lijnfiches ????

Als de registratie niet beschadigd was door het ongeval weten ze na een tiental min al wat zijn snelheid was op het moment van het ongeval. Daar hebben ze echt geen week voor nodig. Laat staan dat ze daarvoor met reizigers moeten praten.
Aangezien het interieur van de stuurpost niet werd beschadigd werd het registratietoestel niet fysiek beschadigd door het ongeval. Dan hangt het nog af welke versie dat in deze break aanwezig was. De oude klassieke toestellen met papieren band of reeds een digitaal toestel. Maar veel werk is daar niet aan. Dat toestel liegt niet. Ter info het registratietoestel zit bij een break in de stuurpost kant pakwagen.

Steven schreef:Als de registratie niet beschadigd was door het ongeval weten ze na een tiental min al wat zijn snelheid was op het moment van het ongeval. Daar hebben ze echt geen week voor nodig. Laat staan dat ze daarvoor met reizigers moeten praten.
Aangezien het interieur van de stuurpost niet werd beschadigd werd het registratietoestel niet fysiek beschadigd door het ongeval. Dan hangt het nog af welke versie dat in deze break aanwezig was. De oude klassieke toestellen met papieren band of reeds een digitaal toestel. Maar veel werk is daar niet aan. Dat toestel liegt niet. Ter info het registratietoestel zit bij een break in de stuurpost kant pakwagen.

Weten wel.... maaar het vrijgeven (publiek/pers) van de info.... da duurt wel veel langer

2012 schreef:

Steven schreef:Als de registratie niet beschadigd was door het ongeval weten ze na een tiental min al wat zijn snelheid was op het moment van het ongeval. Daar hebben ze echt geen week voor nodig. Laat staan dat ze daarvoor met reizigers moeten praten.
Aangezien het interieur van de stuurpost niet werd beschadigd werd het registratietoestel niet fysiek beschadigd door het ongeval. Dan hangt het nog af welke versie dat in deze break aanwezig was. De oude klassieke toestellen met papieren band of reeds een digitaal toestel. Maar veel werk is daar niet aan. Dat toestel liegt niet. Ter info het registratietoestel zit bij een break in de stuurpost kant pakwagen.

Weten wel.... maaar het vrijgeven (publiek/pers) van de info.... da duurt wel veel langer

Inderdaad, de juiste opvolging van feiten was dezelfde dag al gekend. Maar zolang de hele zaak niet uitgespit is (het waarom, de omstandigheden,...) gaat men daar niets over lossen. En maar best misschien...

Gesteld dat de oorzaak zogenaamd overdreven snelheid zou zijn geweest (wat nog niet eens zeker is), stel ik me toch de nodige vragen.

De plaats van het ongeval ligt bijna exact 2 km van het station verwijderd. Het materieel was een enkele MS80. Meerdere reizigers hebben voor de camera verklaard dat ze alvast niet de indruk hadden dat de trein overdreven snel reed en/of optrok. Ergo: heel erg hoog kan de snelheid van de trein ook niet geweest zijn: ergens tussen de 40 en 80 km/h, zou ik gokken (meer dan dat lijkt me niet compatibel met alle genoemde elementen).

Kan zo'n snelheid - ook al was ze misschien hoger dan wat officieel toegelaten was op de betrokken wissel(s) - er echt voor zorgen dat de trein op zo'n spectaculaire manier uit de sporen gaat, terwijl het hier over wissels gaat nagenoeg in rechte lijn (dus niet eens een afsplitsing met een scherpe bocht o.i.d.)? Is de veiligheidsmarge op de infrastructuur dan zo beperkt? Er hadden maar een paar factoren anders moeten zijn en we hadden een echt grote ramp gehad: stel je voor dat er een andere trein reed op het naastgelegen spoor, dat het rijtuig van een viaduct en/of in het water donderde, enzovoort...

Een wissel "in rechte lijn", wat bedoel je daarmee? De trein moest over de wissel in afgebogen stand, een wissel die aan max. 40 km/u genomen mag worden... Als je die wissel oprijdt tegen 80 of 90 km/u (wat op die plek op L36 de maximumsnelheid is als je rechtdoor mag), dan is de kans toch wel groot dat er iets misgaat...
Ik zeg wel 'als', laten we dus maar het officiële rapport afwachten.

Steve schreef:Gesteld dat de oorzaak zogenaamd overdreven snelheid zou zijn geweest (wat nog niet eens zeker is), stel ik me toch de nodige vragen.

De plaats van het ongeval ligt bijna exact 2 km van het station verwijderd. Het materieel was een enkele MS80. Meerdere reizigers hebben voor de camera verklaard dat ze alvast niet de indruk hadden dat de trein overdreven snel reed en/of optrok. Ergo: heel erg hoog kan de snelheid van de trein ook niet geweest zijn: ergens tussen de 40 en 80 km/h, zou ik gokken (meer dan dat lijkt me niet compatibel met alle genoemde elementen).

Kan zo'n snelheid - ook al was ze misschien hoger dan wat officieel toegelaten was op de betrokken wissel(s) - er echt voor zorgen dat de trein op zo'n spectaculaire manier uit de sporen gaat, terwijl het hier over wissels gaat nagenoeg in rechte lijn (dus niet eens een afsplitsing met een scherpe bocht o.i.d.)? Is de veiligheidsmarge op de infrastructuur dan zo beperkt? Er hadden maar een paar factoren anders moeten zijn en we hadden een echt grote ramp gehad: stel je voor dat er een andere trein reed op het naastgelegen spoor, dat het rijtuig van een viaduct en/of in het water donderde, enzovoort...

Rechtdoor mag je zo rap as je wil he... zelfs 200 of 300... op HST lijnen dan toch...
maar in de gebogen stand is er ongeveer een marge van +30 hebben ze me altijd wijdgemaakt in de opleidingen

Steve schreef:Is de veiligheidsmarge op de infrastructuur dan zo beperkt? Er hadden maar een paar factoren anders moeten zijn en we hadden een echt grote ramp gehad: stel je voor dat er een andere trein reed op het naastgelegen spoor, dat het rijtuig van een viaduct en/of in het water donderde, enzovoort...

1. als het zeker is dat hij te snel reed en dat (mede) aan de basis van het ongeval ligt, waarom dan overdreven omzichtig zijn?
2.we gaan werkelijk geen reisweg aan 40/u toestaan als die probleemloos tegen 80/u genomen kan worden.
3. er waren al factoren die maakten dat er iets misliep.
Als, als, als...het kon gewoonweg veel erger zijn en naar alle waarschijnlijkheid ook veel minder erg.
Bijvoorbeeld de overleden reiziger, stel dat hij is ingestapt in eerste klasse maar had een biljet voor tweede.
Had hij meteen ingestapt waar moest dan leefde hij mogelijk nog.
Als...doet er eigenlijk nooit toe.

Stél dat de ontsporing van de reizigerstrein te maken zou hebben met een onaangepast snelheid.

Kan je dan ook niet zeggen dat op die plaats beter een selectief eindezonebord zou gestaan hebben? Ik ben benieuwd of bij de inplanting van seinen gedacht wordt aan de besturing of enkel aan eerder technische aspecten zoals het vrije ruimte profiel, vertraging of stopafstand enz...? Voorbeelden zijn er in elk geval bij de vleet. Verschillende lichtseinen naast elkaar (verwarring ivm welk sein zich tot jouw spoor richt), meestal in combinatie met tegenspoor en normaalspoor. Vaste eindezoneborden na groen geel horizontaal, vaste eindezoneborden na een sein met een lichtcijfer, seinen die zeer laat zichtbaar zijn, in complexe situaties tegenspoorseinen, in complexe situaties normaalspoorseinen rechts geplaatst enz...

De vraag is of er vooral gedaan wordt wat reglementair is of alles in het werk gesteld wordt om een vergissing te vermijden? Zou de samenleving van een infrastructuurbeheerder niet mogen verwachten dat hij de principes van een goede huisvader inzake voorzienigheid in acht neemt en de mogelijkheden tot vergissing tot het uiterst noodzakelijke minimum beperkt? Ik word nog in mijn overtuiging gesterkt door het artikel van in De Morgen deze week, daarin stond dat op dezelfde plek een bestuurder onlangs te snel reed en een ongeval maar net voorkomen is. Wanneer er zo'n incident plaatst vindt lijkt het me evident dat er bekeken wordt wat er beter kan zodat dit niet meer kan gebeuren, is dit ook gebeurd?

Enkele terechte bedenkingen, lijkt me. Zonder dan maar meteen de verantwoordelijkheid volledig bij Infrabel te leggen, natuurlijk.

Vraag die ik mij dan stel: zijn de bestuurders dan bereid om maximaal te worden ingezet op een zo beperkt mogelijk aantal lijnen? Dus ernaar streven om een bestuurder maar een zeer beperkt aantal lijnen met de ermee gepaard gaande valkuilen aan te leren?