Het Groot Belgisch Treinen Forum

In Nederland heeft er al een trein op ATO (automatic train operation - oftewel een automatische piloot) gereden, zie https://www.spoorpro.nl/goederenvervoer ... tuweroute/ . Intussen werkt ook de NMBS aan een proefproject met zelfrijdende treinen. Weet iemand hier iets meer over de stand van zaken van dit proefproject?

Als je het nog altijd hebt over de wens van Cornu om de treinen met ATO door de Brusselse Noord-Zuid verbinding te laten rijden, dan heb ik eens een artikel gelezen waarin stond dat zowel Infrabel als het bedrijf dat ATO levert dit verzoek hebben afgewezen wegens.

Gevonden---> https://nl.express.live/2016/03/04/infr ... en-utopie/

Het gaat niet specifiek over de NZV. Bovendien heeft Infrabel op zich niets te maken met ATO, vanuit het standpunt van de infrastructuurbeheerder verandert er immers helemaal niets wanneer sommige treinen op automatische piloot gaan rijden.

Ik (als treinbestuurder) zou het nog altijd eens willlen zien dat een trein vlotter door de NZ-verbinding kan rijden dan mijzelf. Op een desirootje zal dit wel werken omdat deze een elektrisch bediende rem heeft, maar twee HLE18 met 10 M6 rijtuigen pneumatisch geremd op de LAR vergt toch wat feeling om zonder schokken tot stilstand te komen en terug aan te zetten. Uiteraard kan men dit zeer smooth programmeren, maar dan verlies je weer de tijdswinst. Zowieso als ik de huidige cruise-control op een M6 stuurrijtuig of HLE18 bekijk moet er hieraan nog veel gebeuren!
Ikzelf kan en durf zeer sportief te rijden met een gesleepte ram zonder schokken te veroorzaken en vlot aan perron te komen zonder dat iedereen z'n koffie op hun schoot ligt.
Ik betwijfel sterk dat een automatisch gestuurde locomotief sneller 10 M6'en door de Noord-Zuid krijgt dan mij

Volgens mij ligt de tijdswinst voor het rapen door zo snel mogelijk ETCS level 2 op de lijn 0 te leggen en in de Brusselse stations!!

Horatio schreef:Ik (als treinbestuurder) zou het nog altijd eens willlen zien dat een trein vlotter door de NZ-verbinding kan rijden dan mijzelf. Op een desirootje zal dit wel werken omdat deze een elektrisch bediende rem heeft, maar twee HLE18 met 10 M6 rijtuigen pneumatisch geremd op de LAR vergt toch wat feeling om zonder schokken tot stilstand te komen en terug aan te zetten. Uiteraard kan men dit zeer smooth programmeren, maar dan verlies je weer de tijdswinst. Zowieso als ik de huidige cruise-control op een M6 stuurrijtuig of HLE18 bekijk moet er hieraan nog veel gebeuren!
Ikzelf kan en durf zeer sportief te rijden met een gesleepte ram zonder schokken te veroorzaken en vlot aan perron te komen zonder dat iedereen z'n koffie op hun schoot ligt.
Ik betwijfel sterk dat een automatisch gestuurde locomotief sneller 10 M6'en door de Noord-Zuid krijgt dan mij

Volgens mij ligt de tijdswinst voor het rapen door zo snel mogelijk ETCS level 2 op de lijn 0 te leggen en in de Brusselse stations!!

ETCS Level 2 zou ook niet bijster veel uithalen hoor, in de NZV zijn het gewoon de perrons van Brussel-Centraal die de grote flessenhals zijn, niet de seininrichting. Ik ben ook zeer benieuwd naar de wijze waarop ze dat gaan programmeren. De ATO-treinen waarin ik al gezeten heb (allemaal metro's) kennen enkel vol gas, snelheid houden en stevig remmen, daarmee alleen zal je inderdaad er niet komen.
Het grote voordeel van ATO ligt volgens mij niet in de snelheidswinst, die zal maar zeer beperkt zijn, maar wel in de voorspelbaarheid. Eenzelfde samenstelling van trein zal dan altijd exact even lang doen over een bepaald traject, wat de planning een stuk robuuster maakt.

Horatio schreef: Ikzelf kan en durf zeer sportief te rijden met een gesleepte ram zonder schokken te veroorzaken en vlot aan perron te komen zonder dat iedereen z'n koffie op hun schoot ligt.

Voor zover je dat nog kan doen. Als je 3 keer met een groen seinbeeld aan het perron komt is het een goeie dag geweest...

De Britten zijn bezig met de uitrol van ETCS en ATO op de drukke Thameslink Core, een dubbelsporige tunnel tussen Blackfriars in het zuiden van Londen en St. Pancras in het noorden.

Na voltooiing van het Thameslink-programma zullen er tijdens de spits 24 treinen per uur per richting door de Core gaan. Hiervoor is een compleet nieuwe vloot besteld bij Siemens (de Class 700), andere treinsoorten zul je niet meer zien in de Core. De treinen zullen automatisch rijden, de machinist hoeft niets meer te doen dan de deuren sluiten.

Als het in Londen kan moet het in Brussel ook kunnen, maar met al die verschillende materieeltypes wordt het een heel stuk lastiger om dat vlotjes te laten verlopen. Daarnaast is het nog maar de vraag of ATO veel toevoegt dat niet op andere manieren bereikt kan worden (korte blokken, cabinesignalering).

met al die verschillende materieeltypes wordt het een heel stuk lastiger om dat vlotjes te laten verlopen

ook al door de huidige strategie om per richting één perronpaar te gebruiken (in Brussel-Noord 7-8 voor L161=Namur, 11-12 voor L25+L27=Vilvoorde-Mechelen, &c) maar daar komen dan doorelkaar stoptreinen en sneltreinen, elks met hun typisch materieel. Misschien zou het in Brussel-N nog best lukken met perronpaar 1-2 waar niet zoveel sneltreinen komen, maar in de NZV dubbelt die dan weer met de supersnelle treinen.

jan_olieslagers schreef:, maar in de NZV dubbelt die dan weer met de supersnelle treinen.

Maar is de maximale snelheid in de NZ niet erg laag, zodat het verschil niet groot zal zijn ?

Ik dacht eerder aan het verschil in uitrusting dan aan het verschil in snelheid.

Dat begrijp ik, maar als het snelheidsverschil al lager is dan worden de uiteindelijke verschillen in absolute remafstand ook kleiner .
Want kinetische energie gaat met het kwadraat van de snelheid.

In de de NZV is de max snelheid 50 km/u. Het verschil zit hem in de remmen vooral en het motorvermogen. Treinen zoals een desiro kunnen vlot versnellen en op korte afstand stoppen wegens hun dynamische rem (combinatie van motorrem en pneumatische rem is heel performant). Maar de Benelux heeft dan weer slechtere remming wegens geen EP rem op doe rijtuigen. Enkel dynamische rem op de loc. Het aansluiten en lossen van de rem gaat er dus veel trager. De M6 rijtuigen hebben een goede rem maar dat is ook nodig als je naar het gewicht van die rijtuigen gaat kijken, verre van een lichtgewicht. Kortweg de eigenschappen van al dit materieel is nogal verschillend. Ook op gebied van een versnelling is er veel verschil. Heb afgelopen week nog gemerkt dat een Traxx met half vermogen vlot een 21 met M4 kan bijhouden.

Is er eigenlijk nog nieuws over ATO en dan meer bepaald in de NZV? Ik weet dat Infrabel destijds bestellingen heeft geplaatst inzake ATO maar nadien heb ik er niets meer over vernomen.

Asterix schreef: ↑16 mar 2019, 16:50 Is er eigenlijk nog nieuws over ATO en dan meer bepaald in de NZV? Ik weet dat Infrabel destijds bestellingen heeft geplaatst inzake ATO maar nadien heb ik er niets meer over vernomen.

ATO komt er zeker aan, maar niet enkel in de NZV. Er zijn zelfs al testen gebeurd in de omgeving van Namen en dat werkte allemaal redelijk.
De grootste aanpassingen moeten trouwens aan de treinen gebeuren, in het spoor zijn er bijna geen aanpassingen nodig.

Misschien interessant: in Nederland worden er momenteel proeven gedaan met automatisch rijden (GoA 2).

Afgelopen december is er een proefrit gedaan op de Betuweroute (ETCS L2) met een goederentrein, deze maand is er begonnen met het testen van een 'zelfrijdende' reizigerstrein op het traject Groningen - Zuidhorn (ATB-NG).